Spoorbodem zorgt voor problemen: snelheidsbeperkingen voor nieuwe treinen dreigen

De bodem onder de sporen blijkt op tal van plekken niet geschikt om het toenemend aantal treinen op te vangen. Daardoor moeten sommige treinen langzamer gaan rijden en kunnen geplande extra treinen mogelijk niet doorgaan. Onderzoek moet uitwijzen hoe de problemen opgelost kunnen worden. Dat bevestigen ProRail en NS aan Treinreiziger.nl.

Slappe ondergrond

Zo is de vraag of de geplande 5e en 6e sprinter tussen Den Haag en Rotterdam door kunnen gaan en of de beoogde versnelling tussen Amsterdam en Utrecht gerealiseerd kan worden. Ook tussen Utrecht en Den Bosch lijkt het spoor niet meer treinen aan te kunnen door de staat van de ondergrond van het spoor. Het zijn slechts enkele voorbeelden waar de spoorbodem voor kopzorgen zorgt. 

“Er rijden steeds meer en zwaardere treinen in Nederland, dat heeft gevolgen voor de ondergrond” vertelt ProRail-directeur John Voppen aan Treinreiziger.nl. Jarenlang is de gedachte dat meer treinen prima kan, mits de capaciteit op het spoor het toelaat. Eind 2017 komt daar verandering in als op het allerlaatste moment de opening van station Zwolle Stadshagen niet door kan gaan vanwege problemen met de slappe spoorbodem. “We zijn ons toen bewust geworden dat we ook moeten kijken of de ondergrond van het spoor meer en zwaardere treinen wel aankan” legt Voppen uit. 

Tienminutentrein

Dat besef is versterkt door de start van de tienminutentrein tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven. Ook daar blijkt dat een combinatie van meer en zwaardere treinen impact heeft op de ondergrond van het spoor. Om spoorverzakking te voorkomen, rijden treinen bij Culemborg daarom tegenwoordig minder snel. “In de huidige dienstregeling past dat, maar in de toekomst gaat dat knellen” vult ProRail-woordvoerder Coen van Kranenburg aan. Hij benadrukt dat de veiligheid – mede door de snelheidsbeperking – niet in het geding is. 

De zorgen over de baanstabiliteit – zoals het in vakjargon heet – worden gedeeld door de Nederlandse Spoorwegen. “Op een aantal specifieke plekken in Nederland, waar klei- of veengrond ligt én NS ambities heeft om bijvoorbeeld snelheid of frequentie te verhogen, bestaat het risico dat deze verbeteringen niet doorgaan of doorgaan met een lagere snelheid” vertelt Geert Koolen namens NS.

Internationale treinen

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

Tussen Zevenbergschen Hoek en Zevenbergen werd eerder dit jaar gewerkt en vormde de ondergrond een bijzonder aandachtspunt; er waren grote graafwerkzaamheden. (c) Stefan Verkerk / ProRail

Veiligheid

De slappe ondergrond hindert ook de nieuwe nachttrein naar Praag, die in de loop van 2022 moet gaan rijden. Doordat de trein door een locomotief wordt getrokken, is de trein voor Nederlandse begrippen relatief zwaar. Op verschillende plekken krijgt die daarom te maken met snelheidsbeperkingen. 

ProRail benadrukt dat de veengronden gewoonweg niet bestand zijn tegen meer zware treinen en dat de snelheidsbeperkingen er niet voor niets zijn. Van Kranenburg: “Dat doen we niet omdat we zo graag beperkingen willen, maar omdat we geen ongelukken willen. We willen dit ook oplossen en daarom doen we nu een breed onderzoek, zodat we straks ook weten waar we de eerste maatregelen moeten nemen”. 

Soms zijn andere maatregelen ook haalbaar, met minder reizigershinder, zoals tussen Leiden en Utrecht. Ook hier ligt het spoor op slappe veenbodem. Om toch meer treinen te laten rijden is ervoor gekozen om de intercity voortaan met Sprinter-materieel te laten rijden. Dit omdat deze treinen lichter zijn en dus minder belastend voor de spoorbaan.

Onderzoek eind 2022 klaar

Pijnlijk is de situatie tussen Amsterdam en Utrecht. In 2007 is het aantal sporen tussen beide steden verdubbeld: twee van de vier sporen zijn ontworpen voor snelheden van 200 kilometer per uur. Intercity’s van NS hebben dergelijke snelheden op het traject nooit bereikt en rijden maximaal 140 kilometer per uur. NS wil dat graag verhogen, maar de staat van de spoorbodem is te slecht om treinen nu 200 kilometer per uur te laten rijden. Sterker nog: of de treinen versneld kunnen worden naar 160 kilometer per uur is onduidelijk. 

“Reizigers worden verbeteringen op het spoor onthouden. Daarnaast betekent een trein die minder hard rijdt op het volgeplande Nederlandse spoor vrijwel altijd hinder voor andere treinen. En daar hebben reizigers ook last van”, vat NS-woordvoerder Geert Koolen samen. Eind 2022 moet een groot onderzoek naar de omvang van de problemen zijn afgerond. Dan moeten ook de oplossingsrichtingen duidelijk zijn.

Ook dieren kunnen de spoorbodem aantasten. Zo rijden treinen tussen Den Bosch en Nijmegen langzamer bij Geffen vanwege een dassenburcht. De bij wet beschermde dassen mogen niet geweerd worden, maar hun graafwerk kan wel de spoorbodem aantasten. Daarom is de snelheid rond de dassenburcht verlaagd naar 80 kilometer per uur. Ook zijn er extra sensoren geplaatst die direct een signaal afgeven voor het geval dat er toch sprake zou zijn van een lichte verzakking.
Dat is niet het enige voorbeeld waarbij dieren een rol speelden. In oktober dit jaar werd er tussen Groningen en Assen een spoor buiten dienst genomen omdat bevers een tunnel onder het spoor hadden gegraven en er verzakking dreigde. Om nieuwe graafschade te voorkomen zijn ook daar maatregelen genomen.

This post was last modified on 14 december 2021 13:09

Bekijk reacties

  • Dit nieuws over slappe ondergrond van de spoorbaan is geen nieuws. Sinds 1837 is dat bekend en er zijn zelfs ook ongelukken gebeurd, doordat de grens van de belasting werd overschreden. Je kunt ook rekening houden met dit soort beperkende omstandigheden. Het spoor ligt hier-hoe jammer ook- niet op rotsbodem.

    • Daar ben ik volledig mee eens: de spoorbodem in Nederland is toch niet opeens slapper geworden?!

      • Niet ineens, wel aanzienlijk in de laatste 40 jaar.

        Eindhoven-Amsterdam:
        1980: elk halfuur een IC, loco + 7-8 ICR
        2020: elke 10 minuten een IC, VIRM in multiple

        Eindhoven-Deurne(-Venlo):
        1980: elk uur een IC en elk uur een "IC" (alle stops), loco + 4 ICR
        2020: elk halfuur een "IC" (VIRM) en elk halfuur een Sprinter (FLIRT3)

  • Gewicht is volgens mij het probleem niet. Aslast wel. Bouwmachines, transformatoren en stookketels van vele tientallen tonnen worden dankzij goederenwagens van het type Uaai-18 zonder problemen over ons spoor vervoerd (het getal staat voor het aantal assen).

    Zo'n Talgo-trein is ongeveer even zwaar als de huidige IC, maar hij heeft wel beduidend minder assen (26 i.p.v. 40). Betekent dus dat de aslast veel hoger is en dat is wat de bodem voelt.

    • Speelt dit probleem niet alleen op het traject Amersfoort-Amsterdam van de IC Berlin? Het traject Amersfoort-Hengelo lijkt mij prima stevige grond of heb ik het mis?

  • Misschien moet er een Deltaplan komen om de ondergrond van het spoor landelijk te verbeteren. Langere en zwaardere en snellere treinen in Nederland kunnen door de slappe bodem blijkbaar niet samengaan
    Ik snap alleen niet dat men voordat men tot capaciteitsuitbreiding overgaat ook de gesteldheid van het spoor goed onderzocht en meegewogen heeft nu zijn we noodgedwongen om vanwege de veiligheid met boemelsnelheid te gaan rijden. Veiligheid MOET altijd voorop staan en spreek daar uit ervaring mee en dus extra
    Bijkomend voordeel is dat er nu minder treinreizigers zijn en er ruimte ontstaat om het ergste leed te verzachten en de 10 minuten dienst om te zetten naar een 15 minuten variant
    De reizigers en vervoerders worden er wel niet vrolijker van maar dat is inherent aan Nederland want vrijwel gaat hier trager dan elders..

      • Ja er zit niks anders op, 'deltaplan', miljoenen. Dat is de de volgende stap in de vicieuze OV-cirkel.

        Het gebruik van het woord 'deltaplan' in OV-land is een belediging voor de mensen die het deltaplan hebben ontwikkeld en gerealiseerd.

        • Op plekken waar nodig ballastloos spoor aanleggen. Of ondergrond met extra aarden ondergrond verstevigen.

          Bij modernisering van spoor in Duitsland met zgn. Ausbaustrecken (160 - 200 km p/u) gebeurt dat ook.

          Ze hoeven niet hele spoortrajecten aan te passen. Maar op bepaalde plekken is de ondergrond te zwak. Dat is zelfs met de betonnen ondergrond van de HSL zo.

  • Sorry voor de typefoutjes door een kleine toetsenbord en aanraakscherm van het mobieltje

  • Ongelofelijk, hier zijn geen woorden voor. Alsof ze in Zwitserland ontwerpen zonder rekening te houden met hoogteverschil.

    En Prorail is geen startup hè.
    175 jaar ervaring in dit knollen knollenland van bijv. https://nl.wikipedia.org/wiki/Treinramp_bij_Weesp

    Ik vraagt me ook af waar de wetenschap in NL was afgelopen decennia, Civiele Techniek in Delft. Ook afgedaald door de bedwelming van de nietsigheid en zelfbevlekking van de OV-culuur?

    “We zijn ons toen [2017 !!!] bewust geworden dat we ook moeten kijken of de ondergrond van het spoor meer en zwaardere treinen wel aankan”

    Alsjeblieft stop met geld geven aan OV.
    Een gebed zonder end.

    En dat zeg ik met pijn in mijn hart

    • Het spoortalud is ontworpen naar de behoefte van toen. De bodem is zoals hij is. Het grind en zand bed verdeelt de druk. Zolang het zand niet op ander zand steunt is het toch een verende oplegging. Alsof u met een autootje over een laken op een matras rijdt.
      De snelheid is van belang om een lopende golf in het spoor te vermijden. Daar niet heel Nederland als de HSL Hoofddorp-Blijdorp kan worden aangelegd zullen we het ermee moeten doen. Duidelijk dat de km prijs van de HSL wel flink hoger is dan van de Hanzelijn. Of eerder.

      • Kom op Dries. Dat snapt iedereen, wat wil je daarmee zeggen? Je zou Voppen op moeten volgen (of willekeurig wie in OV-directies)

        Wat ik zeg is dat als je de nieuwe opdracht krijgt 4-sporig geschikt voor 200 km/u (Asd-Urecht) te realiseren je werkelijk een ontwerper van NUL bent dat je dan niet de bodemgesteldheid en scenarios met te verwachten configuraties van toekomstige treinen meeneemt in je ontwerp.

        Wat is dat voor een bla-bla-kinderspeelplaats?
        En Delft ook?

        • Is grove nalatigheid. In de toekomst zullen waarschijnlijk rechtzaken hierover gevoerd worden, vgl Urgenda.

          Want het is duidelijk dat OV hiermee de vooruitgang (duurzaam vervoersysteem) drastisch belemmert.

          Maar dat zal nog wel een tijdje duren, want de overheid zit ook in de vicieuze cirkel van endemisch OV-geblabla. Heeft ook zelfde bewustzijn en belang (met als pavlov reactie augtomatisch de aandacht verleggen, ofwel de vicieuze cirkel in werking).

    • Zwitserland heeft last van bergen en Nederland van drassige grond. Als de route door de bergen klaar is dan ligt het, want spoor verzakt niet onder rotsen. Nederland is gebouwd drassige grond en ondanks het vele gehei en zandbeddingen kan de grond gewoon wegzakken of het risico erop. Dus de situatie in NL en Zwitserland is gewoon heel anders.

      We kunnen een nog meer auto preferent land worden, maar dan heb je weer meer snelwegen nodig. Ik zie nu een trend van thuiswerken, wat voor beeldscherm werk prima kan, maar voor andere zaken echt niet kan. We hebben een goede internet infrastructuur. Ik denk dat we zoals in de jaren '50 een flink emigratiebeleid moeten gaan voeren. We leven met te veel mensen op te weinig grond.

      • Zwitserland heeft andere zorgen: door klimaatverandering smelten delen van de permafrost en daardoor komen rotsblokken los die tot dan toe waren "ingevroren". Om ongelukken te voorkomen (zoals gebeurden op autoweg A2 nabij de Gotthard-autotunnel) moeten op veel plaatsen betonnen daken boven het spoor gebouwd worden. Ook al omdat de klimaatverandering meer sneeuw- en modderlawines veroorzaakt.

      • Inderdaad dit gepruts betekent inderdaad dat NL het niet aankan. En geld kun je beter besteden. Emigratiebeleid is logisch idee.

        Stel voor dat de managers bij (semi-)overheidsbedrijven het eerste actief mogen vertrekken.

      • De N 11 tussen Alphen aan de Rijn en Leiden gaf ook problemendaar had men verzakkingen en is later met piepschuimen blokken de zaak gaan stabiliseren,dus ook in autowegen anno 2000 .
        Peter

  • Gewoon lichter materieel kopen, niet van die lompe dozen als VIRM. En stop met snelheidsverhoging.

    • Lompe dozen als de VIRM bestaan bij de gratie dat ze veel personen met een behoorlijke mate van comfort kunnen vervoeren. Dubbeldekstreinen kunnen 40% meer mensen vervoeren dan hun enkeldeks broertjes. En omdat er meer mensen in eenzelfde aantal wagons passen voorkomt ook langere treinen (ook meer gewicht) en zijn ook goedkoper in gebruik. En je kunt met de maximale perronlengte nog eens extra mensen kwijt. Een ieder wil bij een wat langere treinreis graag zitten en Corona leert ons dat haringen in ton vervoer onwenselijk is. Dubbeldeks is voor een land als Nederland en zeker in de randstad een logische keus.

      • In Sydney gebruiken ze lightweight dubbeldekkers op het voorstadsnet. Van die lompe VIRM's zijn dus niet nodig als je ook bereid bent treinen buiten de EU te kopen.

    • Welke snelheidsverhoging? - Het gros van de baanvaksnelheden is in Nederland al sinds 1970 ongewijzigd. Ter vergelijking: Dat is sinds 12 jaar vóór de introductie van de Commodore 64. Gelukkig heeft die bedrijfstak sindsdien niet stilgezeten.

      • Dat de snelheid nooit verhoogd is vanwege de ATB. Maar er zijn wel minder oude spoorlijnen geschikt voor 160 km p/u. En die hebben vaak ook geen spoorwegovergangen. Zoals Boxtel - Eindhoven.

        • Niet alleen vanwege de ATB. Onder ATB is de snelheid in principe beperkt tot 140 km/h, maar op ongeveer de helft van het Nederlandse spoornetwerk is de baanvaksnelheid nog altijd slechts 130 km/h en dat zijn niet alleen zijlijntjes. Dat zijn allemaal spoorlijnen die al meer dan een halve eeuw niet zijn opgeknapt. Gek hè, dat ze niet meer aan de eisen van deze tijd voldoen? Voor zover ik weet bestaat er in het Nederlands niet eens een woord voor "Ausbaustrecke".

        • De werkwijze van DB Netz met Ausbaustrecken is in Nederland niet. Modernisering van spoorlijnen in Nederland is extra sporen aanleggen en elektrificeren. Maar geen ondergrond verstevigen bij bestaande spoorlijnen waardoor van 130/140 km p/u naar 160 km p/u gereden kan worden.

          Is ook de vraag of hoeveel delen van het Nederlandse spoornet dat mogelijk is.

      • Op veel trajecten is de snelheid wel degelijk verhoogd. Leiden-Woerden had bijv. heel lang nog een maximumsnelheid van 90 kmh.

      • Het leeuwendeel van het probleem komt van de dubbeldekkers van NS. Ik denk dat je moet overwegen de Vmax voor dubbeldekkers te verlagen tot 100kmh op trajecten met veengrond.

        Verder moet de infraheffing voor zwaarder materieel fors omhoog en die voor lichter materieel omlaag zodat er ook een financiële stok achter de deur komt om deze dubbeldekkers uit te faseren.

  • Bouw het spoor op heipalen en leg tussen Geldermalsen en Houten 2 extra sporen aan. Ja, dus ook bredere bruggen.

      • Dat gaat idd zeer zeer veel geld kosten, maar de onderbouw ligt er al.
        Culemborg-Geldermalsen heeft al een onderbouw voor 3 sporen, en in Culemborg is aan de westzijde ruimte voor een 2e spoordijk voor 3e en 4e spoor. Is al gerealiseerd bij de elektrificatie in 1938. En tot nu toe heeft gemeentelijk bestemmingsplan dit vrijgehouden.

  • Er wordt al jaren gezegd dat het aantal treinen gaat toenemen. PHS is al jaren geleden al aangekondigd.

    Merkwaardig dat nu ineens gewaarschuwd dat de spoorbodem op bepaalde plekken niet berekend is op de toenemende treinverkeer.

    In ieder geval zal ProRail en/of NS voor de oplossingen moeten zorgen. In Duitsland hebben ze op bepaalde spoortrajecten zoals tussen Hannover - Berlijn via Oebisfelde en Wolfsburg delen met ballast spoor en ballastloos spoor.

    Zou in Nederland ook een oplossing kunnen zijn. Ballastloos spoor is duurder met aanleggen. Maar daar staat tegenover dat er minder onderhoud nodig is. Minder onderhoud betekent minder buitendienststellingen. En minder buitendienststellingen betekent minder vertragingen.

    Dat is met de toenemende treinverkeer een betere oplossing dan meer onderhoud en buitendienststellingen in weekeinde. Of zelfs op werkdagen.

    NS heeft al lichtere nieuwe treinen. SLT, SNG, Flirt Sprinters en straks ICNG heeft een lage aslast. De oude NS treinen zijn meer een probleem. Maar de ICM-M en DDZ zullen gefaseerd gaan verdwijnen tot 2030 en daarna. Alleen de V-IRM-M blijft dan nog over. De DD-NG kan met goede nieuwe specificaties bij de komende tender al lichter uitgevoerd worden. Met name Alstom heeft hier een goede reputatie in. Zie TGV Duplex die met vele gewichtsbesparende maatregelen een aslast van 17 ton heeft.

    De stuurstandrijtuig ICNG heeft een aslast van 17 ton. De tussenrijtuig ICNG heeft een aslast van 15 ton (Bron: Special Rail Magazine ICNG). Een Coradia Stream Duplex kan een zelfde aslast krijgen. Maar dat zal voor NS duurder in aanschaf worden.

  • ...Twijfelen...
    Maak van het woord "deltaplan" als dat zo gevoelig ligt gewoon het veel gebruikte begrip "plan van aanpak", als er maar iets gedaan kan worden om de spoorinfrastructuur te verbeteren en niet te wachten tot het te laat en 1 minuut NA twaalf is, want dan wordt het een paard achter de (spoor)wagen spannen en daar staat niemand op te wachten !
    En elke (noodzakelijke) verbetering kost bakken volg geld, maar hebben wij dat als B.V. Nederland wel echt voor over en willen we dat wel en kunnen permiteren in een land met zogenaamde "knappe koppen ? Mogen we ons nu nog wel tot de top 3 of 10 van beste spoorweglanden ter wereld rekenen, ik ga er bijna van twijfelen...?

  • De prioriteit van veiligheid is een juiste reactie. Denk aan vrijdag 13 september 1918 toen bij Weesp de spoorbaan het begaf (41 doden). Overigens gaf deze ramp de stoot tot de ontwikkeling van het vak Grondmechanica.

    Het probleem is niet alleen het gewicht van treinen maar ook de trillingen, die het gevaar opleveren dat een spoorbaan zijn stabiliteit verliest als gevolg van een soort drijfzandvorming (vakterm: liquefaction). Dit treedt op als water in de baan niet wegkan omdat de ondergrond hetzij ondoorlatend is (klei) hetzij zelf al met water verzadigd (veen).

    Het lijkt mij een mooie klus voor de TU's en de adviesbureaus in Nederland om te onderzoeken hoe de meeste stabiliteitswinst te verkrijgen is tegen de laagste kosten.

    Gelukkig zijn er (anders dan in 1918) nu computersimulaties van bodemgedrag mogelijk, al geldt ook dan het woord van Nederlands grootste grondmechanicus, prof. Nanninga (1906-1992):
    "Je kunt aan grond rekenen wat je wilt - maar de grond weet het niet".

Share

Recent Posts

Thalys schrapt goedkope trein naar Parijs (Izy)

Voordelig van Brussel naar Parijs? Vanaf 10 juli stopt Thalys met budgettrein Izy. Tot die…

3 dagen terug

Rover vraagt compensatie voor problemen NS-bussen Meppel

Rover vraagt NS om opheldering over de problemen die zijn ontstaan door een tekort aan NS-bussen…

4 dagen terug

Subsidie voor nachttrein naar Wenen niet tegen de regels

De miljoenensubsidie die eerder werd toegekend aan de NS voor de nachtelijke treinverbinding met Wenen…

4 dagen terug

Rhätische Bahn plant wereldrecord: trein van 1,9 kilometer

De Zwitserse spoorwegmaatschappij Rhätische Bahn (Rhb) heeft een ludieke actie in petto: ter gelegenheid van…

1 week terug

NS kampt met personeelstekort: treinen vallen uit

De Nederlandse Spoorwegen kampen met een tekort aan personeel. Daarom is de treindienst Arnhem -…

1 week terug

Interrail viert feest: 50% korting

AFGELOPEN / ARCHIEF. Ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum geeft Interrail tijdelijk 50% korting op Global Passen…

2 weken terug