fbpx

Spoorwegveiligheid ter discussie

Het spoorwegongeluk van zaterdag bij Amsterdam heeft een discussie teweeg gebracht over de spoorwegveiligheid. Dodelijke ongelukken op het Nederlandse spoor zijn gelukkig zeldzaam, maar deskundigen wijzen er al twintig jaar op dat het Nederlandse beveiligingssysteem verouderd is.

De kern van de kritiek is dat bij het huidige beveiligingssysteem (Automatische Trein Beïnvloeding; afgekort ATB) niet wordt ingegrepen als een trein met een snelheid lager dan 40 kilometer per uur een rood sein passeert. En dat gebeurt regelmatig. Om precies te zijn: 172 maal in 2010. In de meeste gevallen blijft het passeren van een stoptonend sein (STS-passage) zonder gevolgen. Maar het fatale ongeval bij Amsterdam toont dat het ook anders kan aflopen.

Barendrecht
Zo werd dat in 2009 bij Barendrecht op een pijnlijke manier duidelijk. Een onwel geworden machinist van een goederentrein passeerde met 39 kilometer per uur een rood sein en botste op een fly-over tegen een andere goederentrein. Bij dat ongeval raakte ook een reizigerstrein betrokken, maar de meeste reizigers kwamen met de schrik vrij. Enkele anderen raakten lichtgewond. De onwel geworden machinist kwam om bij het ongeval, maar het is onduidelijk gebleken of het hartfalen een oorzaak of een gevolg was van het ongeval.

Pleiten voor ERTMS
Oud-voorzitter Pieter van Vollenhove van de Onderzoeksraad van Veiligheid pleit al sinds 1992 voor een nieuw beveiligingssysteem, maar heeft hier tot nu toe weinig succes mee. De aanbevelingen van Van Vollenhove werden in eerste instantie onderkend, waarop NS in het begin van de jaren ‘90 een nieuw ATB-systeem ontwikkelde. De landelijke invoering van het nieuwe systeem werd door de ontwikkeling van een Europees veiligheidssysteem (ERTMS) echter uitgesteld. De minister wilde wachten op dit systeem.

Europese standaard
Inmiddels is die Europese standaard er, maar heeft Nederland daar nog niet in durven te investeren. Alleen het HSL-spoor, de Betuweroute en het traject Amsterdam-Utrecht zijn al uitgerust met deze nieuwe beveiligingsvorm.

Harde kritiek
Van Vollenhove blijft erop hameren dat het beveiligingssysteem veiliger moet. In 1998 noemde hij het huidige systeem al "afgeschreven en verouderd". In 2005 is hij opnieuw kritisch en constateert hij dat er onvoldoende prioriteit is voor veiligheid op het spoor. Vier jaar later maant Van Vollenhove de politiek om niet langer te wachten om alle seinen te vervangen, maar de politiek blijft die beslissing voor zich uit schuiven. Van Vollenhove is na het ongeluk in Amsterdam dan ook duidelijk. "Als we zo doorgaan, moeten we niet zeggen dat dit een vreselijke tragedie is, want het wordt een casinospel. Het kan goed gaan en het kan slecht gaan. Er moet een beslissing komen dat we zo niet door kunnen gaan."

Teugels
Ook spoordeskundige Ingo Hansen – tot voor kort hoogleraar aan de TU en als deskundige betrokken bij de Onderzoeksraad voor Veilgheid – is het daar mee eens. Hansen stelt dat minister Melanie Schultz van Haegen ProRail en NS te veel de ruimte heeft gegeven om hun bedrijfsbelangen te laten prevaleren boven de veiligheid van de passagiers. "Ze heeft de teugels simpelweg losgelaten."

Voorkomen
Schultz heeft naar aanleiding van het treinongeluk in Amsterdam contact opgenomen met ProRail. Ze wil weten of er zich de komende tijd vaker situaties voordoen waarbij treinen door werkzaamheden vanuit twee richtingen over één spoor moeten. Het betreffende sein was zoals de meeste seinen niet uitgerust met de verbeterde versie (ATB-vv) van het beveiligingssysteem. Als dat wel het geval was geweest, kon de botsing waarschijnlijk voorkomen worden. Schultz heeft Prorail op basis van de voorlopige conclusies gevraagd te kijken of onmiddellijk maatregelen kunnen worden genomen.

Veilig
Overigens is het Nederlandse spoor ondanks het verouderde beveiligingssysteem zeer veilig. Het is voor het eerst sinds 30 november 1992 dat een treinreiziger bij een treinongeluk om het leven komt. Destijds kwamen er bij Hoofddorp 5 mensen om het leven nadat een Intercity ontspoorde, als gevolg van te hard rijden.

Het beveiligingssysteem is al twintig jaar aan vervanging toe. Tijdslijn van gebeurtenissen:

  • 1962. Nadat zich op 8 januari de grootste Nederlandse treinramp voltrekt, wordt besloten om het ATB-beveiligingssysteem versneld in te voeren. De basis voor dit systeem komt uit de jaren ´50.
  • 1992: De spoorwegongevallenraad pleit voor een nieuw beveiligingssysteem.
  • 1993: De directie van de Nederlandse Spoorwegen rekent op een spoedige landelijke invoering van het nieuw beveiligingssysteem ATB-Nieuwe Generatie. Dat zegt de directie tijdens een openbare zitting van de Spoorwegongevallenraad.
  • 1997: ATB Nieuwe Generatie is uiteindelijk niet op landelijke schaal uitgerold. Toenmalig minister Jorritsma zegt in antwoord op vragen van de Tweede Kamer dat het beveiligingssysteem inderdaad aan vervanging toe is. "Thans is echter nog niet aan te geven op welk tijdstip tot vervanging zal worden overgegaan. Bij vervanging moet zeker zijn dat geen onnodig hoge uitgaaf wordt gedaan en tevens dat het systeem gedurende langere tijd in gebruik kan blijven."
  • 1998: Pieter van Vollenhove noemt in een uitzending van Zembla het beveiligingssysteem afgeschreven en verouderd. Hij maakt zich zorgen of het huidige ATB-systeem wel vervangen gaat worden. Van Vollenhove:  ´Ik zou graag een bedrag voor de vervanging op de begroting zien. Dat dit niet gebeurt, baart me ernstige zorgen´. 
  • 2000: Het aantal STS-passages is in 5 jaar verdubbeld van 150 (1995) naar bijna 300.
  • 2004: Vanwege het hoge aantal STS-Passages, stelt de spoorsector en het ministerie zich tot doel om het aantal STS-passages ten opzichte van 2003 met 50% te reduceren. Dat moet in 2009 bereikt worden.
  • 2005. De Onderzoeksraad voor Veiligheid stelt dat veiligheidsbeleid op het spoor onvoldoende prioriteit heeft.
  • 2007. Er wordt gekozen om seinen op te waarderen naar ATB-verbeterde versie (ATB-vv). Met ATB-vv wordt er ook ingegrepen als een trein met een snelheid lager dan 40 kilometer per uur door rood rijdt.
  • 2009: Er zijn nu 1139 seinen voorzien van ATB-vv. In totaal zijn er circa 10.000 seinen (6.000 rond emplacementen en 4.000 op de vrije baan). De doelstelling om ten opzichte van 2003 het aantal STS-passages met 50% terug te dringen is niet gehaald. Er zijn in 2009 214 STS-passages geregistreerd.
  • 2009. Van Vollenhove pleit na het ongeval te Barendrecht niet langer te wachten met het vervangen van het huidige ATB-systeem. De minister besluit om het aantal ATB-vv-seinen met 100 uit te breiden.
  • 2010: Uit onderzoek blijkt dat Nederlandse treinen relatief vaak door rood rijden. Wel moet worden opgemerkt dat niet ieder land dezelfde definitie hanteert, waardoor de cijfers moeilijk te vergelijken zijn. Volgens onderzoekers moeten in totaal 2260 seinen met ATB-vv worden uitgerust om de doelstellingen van 2004 te halen. De minister besluit uiteindelijk om het aantal seinen met ATB-vv uit te breiden naar in totaal 1600. Deze uitbreiding moet in 2012 gerealiseerd worden.
  • 2012: Het treinongeluk bij Amsterdam zorgt voor nieuwe discussie. Van Vollenhove: "Als we zo doorgaan, moeten we niet zeggen dat dit een vreselijke tragedie is, want het wordt een casinospel. Het kan goed gaan en het kan slecht gaan. Er moet een beslissing komen dat we zo niet door kunnen gaan."

Foto´s: Archief  (ongeluk Zwolle) / Stefanuzz.nl

 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.