Trein Coevorden – Bad Bentheim lijkt stapje dichterbij
19 jul 2021 11:42
De kansen voor een nieuwe regionale grensoverschrijdende trein vanuit Coevorden lijken te groeien. “De kloof tussen Neuenhaus en Coevorden wordt gedicht” schrijft de Duitse burgemeester van Nordhorn op Twitter. De bedoeling is dat de eerste trein in 2025 gaat rijden.
Toespraak
Minister Dr. Bernd Althusmann en Minister Reinhold Hilbers van de deelstaat Niedersachsen hebben vorige week een werkbezoek gebracht aan de huidige spoorlijn van de Bentheimer Eisenbahn. Per trein reden ze de route Nordhorn-Emlichheim. De bestuurders willen graag de huidige verbinding Nordhorn – Bad Bentheim doortrekken naar Coevorden.
RTV Drenthe meldt dat zowel Hilbers als Althusmann in een toespraak het belang van de beoogde nieuwe treinverbinding benadrukte. Minister Althusman hecht er grote waarde aan dat de eerste treinen in 2025 over dit traject rijden. De regering van Niedersachsen zegt dat het daar waar mogelijk medewerking gaat verlenen om dit tot stand te brengen, ook zal er financiële ondersteuning komen.
Ook Nedersaksen heeft steun voor de spoorlijn Rheine-Nordhorn-Coevorden-Emmen toegezegd! Dit is de motie waarmee voor Coevorden de jarenlange lobby begon. De kracht van grensoverschrijdende lobby en samenwerking! pic.twitter.com/Z1oyycVpUM
— Jeroen Huizing (@JeroenHuizing) July 16, 2021
Nederlandse steun
Eerder heeft staatssecretaris Stientje van Veldhoven al tien miljoen euro beschikbaar gemaakt om de spoorlijn Coevorden – Neuenhaus te reactiveren. Gedacht wordt om de trein uiteindelijk via Bad Bentheim door te laten rijden naar Rheine.
In de deelstaat gaan er overigens stemmen op om niet alleen deze spoorlijn te reactiveren, maar ook andere trajecten. De Duitse politieke partij De Groenen heeft daartoe opgeroepen.
Naast de proefballon om de trein door te trekken van Bentheim naar Rheine was er ook een proefballon om de trein door te trekken naar Gronau. Voor de laatste optie moet Gildehaus – Gronau herlegd worden. Wie weet wat van de status van de laatste optie.
Is verder bekend hoe men het kop maken in Bentheim gaat oplossen bij de directe verbinding Nordhorn – Bentheim – Rheine. Doortrekken Nordhorn – Bentheim – Oldenzaal – Hengelo is veel gemakkelijker te realiseren.
Direct (Coevoerden-)Neuenhaus-Nordhorn-Bad Bentheim-Hengelo ten koste van de directe verbinding Hengelo-Bad Bentheim-Osnabrück(-Bielefeld) gaat op Hengelo-Bad Bentheim heel veel reizigers kosten, want de meeste mensen die nu gebruikmaken van de RB61 reizen naar Rheine en Osnabrück en niet naar Nordhorn.
Ik vraag mecalleen we al af hoeveel vervoer er is tussen Coevorden en Duitsland.
En waarom willen ze het doortrekken van/naar Coevorden? Het initiatief komt uit Duitsland. Meer reizigers naar knooppunt Zwolle? Zoals je ook een regionale verbinding hebt naar Hengelo. En dan kan overstappen op NS Intercity naar Randstad.
@Hanzeboog2012 Dan ben je nog nooit in het centrum van Emmen geweest. Je breekt je nek daar over de Duitsers. Het is een soort klein Enschede. Emmen is de centrum stad voor de ruime omgeving inclusief Duitsland.
Alleen doortrekken naar Coevorden heeft weinig zin. Coevorden heeft nauwelijks winkels en weinig werk
Coevorden heeft grensoverschrijdend bedrijventerrein Europark en redelijke verbindingen met de rest van het Nederlandse spoorwegnet.
Ben niet bekend met route Bad Bentheim – Nordhorn/Coevorden. Is het spoor daar geëlektrificeerd? Lijk me een nevenlijn dat aftakt van Rheine – Bad Bentheim – Hengelo.
Zijn er nog technische aanpassingen nodig? Coevorden zit dicht tegen Duitse grens aan. Maar niet zoals Venlo tegen Duitsland aan waardoor Duitse treinen niet speciaal aangepast hoeft te worden.
Wat voor treinen rijden er tussen Bad Bentheim – Nordhorn?
Het spoor Neuenhaus – Coevorden is een kronkelige locaalspoorweg. Er moet heel wat gebeuren voordat daar een personentrein rijdt. Er is ruimte genoeg om het spoor recht te trekken, maar dat is het equivalent van opnieuw leggen.
Verder moet de oude brug in Coevorden vernieuw worden. De brug is recentelijk vervangen door een nieuwe brug naast de oude brug die aansluiting biedt richting Hardenberg i.p.v. richting Coevorden.
Het spoor volgt juist een logisch tracé. Er is geen enkele reden het ‘recht te trekken’, aangezien dat nauwelijks voordelen biedt.
Het is de bedoeling om het spoor tussen Bad Bentheim en Coevorden grotendeels te verbeteren naar 100 km/h (deels 80 km/h).
Coevorden zit even dicht tegen Duitsland aan als Venlo.
Naast de verlenging naar Coevorden zal de trein kunnen doorrijden naar Emmen, desnoods als sneltrein. Emmen Zuid krijgt een extra spoor plus perron dus daar kan gekruist dan wel ingehaald worden.
Nu nog verbindingen reactiveren van Weert naar Hamont , Nijmegen-Kleve, Winterswijk -Bocholt en Dalheim-Roermond. Het hoeft niet alleen te gaan om elektrische tractie, waterstof, hybride of met accu s uitgeruste treinstellen zullen dit mooie en weer goede duurzame internationale verbindingen worden. Nijmegen Heyendaal moet sneltrein en overstapstation worden op de vernieuwde elektrische Maaslijn en de grensoverschrijdende lijnen moeten op hun eindpunten goed en frequent een goede overstapverbindingen worden. Lintjes, Flirts, Winks of Desiro’s zijn treinstellen met een verlaagde vloer, dus mindervaliden en oudere reizigers onder ons kunnen dan ook makkelijker vervoert worden! De huidige LInts op de lijn Bad Bentheim naar Neuenhaus kan met het huidige matereieel in dienst komen. Als het lijnstuk Bad Bentheim-Gronau weeer heraangelegd wordt kan in deze Duitse grensstad vlot en snel naar Enschede, Munster en Dortmund worden overgestapt. Rheine ligt ook op de lijn Leer-Munster en Hengelo- Osnabruck dit is ook een belangrijk station, maar kan beter alleen door de treinen van Hengelo naar Osnabruck in gebruik blijven. een extra kopstop van de trein van en naar Nordhorn en verder vergt extra rangeerbewegingen. Ook de tram van Maastricht naar Hasselt kan over de oude goederenverbinding gaan lopen, dan ergens midden in een stad eindigen of beginnen. Dat gesoebat duurt al een hele poos, terwijl er al een betere kans voor een hernieuwde verbinding aanwezig is. Bovendien kan de tram gaan doorrijden naar Maastricht Randwyck waar een Beurs gebouw en het ziekenhuis zich bevinden. Kost veel minder geld en tijd om aan te leggen en in gebruik te nemen!
Doorrijden naar Emmen zal niet zo simpel als het lijkt. Stel dat de huidige dieseltrein tussen Bad Bentheim – Coevorden moet doorrijden naar Emmen zal het wel aangepast worden met ATB. Toch extra kosten voor zo’n regionale vervoerder. En dan is het afwachten of het technisch mogelijk is.
En kan de regionale Duitse vervoerder vanaf Nordhorn via Coevorden direct naar Emmen doorrijden? Of moet het keren? En het moet de rijpaden van Blauwnet treinen niet hinderen.
https://youtu.be/V_cEkDc0sRQ
Arjan noemt nog een paar andere dingen niet zo simpel zijn
Roermond-Dalheim loopt door de Meinweg. Als we het groene hart willen beschermen middels een tunnel, dan moet dat voor de IJzeren Rijn zeker. En eigenlijk ook voor Hamont-Weert. Beter is om te vragen of Kaldenkerken-Dulken nu eindelijk eens wordt verdubbeld, want dat zou het internationale treinverkeer het snelst kunnen helpen.
N’gen-Kleef zit muurvast door verzet in Groesbeek. En Nijmegen heeft deze ambitie laten varen, nu ze een extra perroneiland krijgen.
De meeste (bijna alle) Belgen die Maastricht komen, willen niet naar het station, het AZM of MECC. Ze willen shoppen in de binnenstad. Maar hoe langer het duurt, hoe meer politiek, hoe kleiner de kans dat het doorgaat.
Tot 1992 reden daar anders wel goederentreinen. Dus waarom zou er dan nu geen personentrein kunne rijden…
@Arjan Krabbenbos.
Heb je nooit ontdekt dat het oude tramtracee tussen Maastricht en Vaals nog praktisch geheel in tact is. Alleen het viaduct over de Geul is verdwenen. De bedoeling was om op de voormalige trambaan een fietsroute aan te leggen. Omwonenden hebben die tegen gehouden. Zij vreesden overlast door de fietsers.
Een idee voor een Kabbenbos-boemeltje van Maastricht via Gulpen en Vaals naar Aken.
Tussen Vaals en Aken reed 50 jaar geleden nog een trem.
Wel goed dat Coevorden ook wordt aangesloten op het Duitse net. Rest mij de vraag of het traject Emmen Groningen niet versneld aangelegd kan worden en Coevorden Emmen nog verbeterd kan worden
De kans dat het spoor tussen Emmen en Stadskanaal/Veendam uberhaupt wordt aangelegd, vervliegt naarmate de kostenoverschrijding voor de vernieuwing van de Ring-Zuid bij Groningen toeneemt.
Kan de trein uit Duitsland niet in Coevorden kopmaken. En de reizigers overstappen op de Blauwnet trein naar Emmen. Scheelt ook heel wat diesel.
Voor de Duitsers is het doortrekken naar Emmen of de trein laten eindigen in Neuenhaus. Andere opties zijn onwaarschijnlijk.
Emmen is de grote trekker en Coevorden en Emlichheim zijn bijkomende stops. Met overstappen in Coevorden verliest de lijn haar aantrekkelijkheid. Je kan dan beter de auto pakken. Met Emmen en Rheine heeft de lijn twee sterke eindpunten; dit is goed voor de bezettingsgraad op de gehele lijn.
Het zou helemaal mooi zijn als het station in Emmen verplaatst wordt naar de “oude Dierentuin”. Dan ligt het station op een steenworp afstand van het winkelhart.
Als de trein eindigt in Emmen, zal een extra treinstel nodig zijn ten opzichte van Coevorden als eindpunt. Als in de toekomst de kwartierdienst naar Emmen wordt doorgetrokken, zal een snelle overstap te Coevorden ook wel volstaan.
Hartstikke leuk voor de bijna 10.000 inwoners van Neuenhaus en de 35.000 Coevordenaren.
Maar ik blijf me toch verbazen dat voor dit ‘kloofje’ voor een handje vol inwoners zoveel politieke steun is te mobiliseren, terwijl dat maar niet wil lukken in de regio Nijmegen.
Een echte kloof in het internationale spoornet is toch echt Nijmegen-Kleef, voor de 170.000 inwoners van Nijmegen (en haar kennisinstellingen), de 50.000 inwoners van Kleve, 34.000 inwoners van Goch en ruim een uur verderop 5 miljoen inwoners van het Ruhrgebiet.
En natuurlijk moet je linksom of rechtsom met Prorail werken die een ruime overhead voor haar al haar management-lagen rekent, naast kosten voor een horde aan externe consultants omdat ze zelf de technisch-inhoudelijke kennis niet meer in huis hebben. Maar dat geldt evenzo voor Coevorden – Neuenhaus als Nijmegen – Kleve.
M.a.w. of dit nu Nederlands, Duits of Europees belastinggeld is, het kan toch niet zo zijn dat alle euro’s die wij elke maand aan de belastingdienst overmaken worden gebruikt voor het verbeteren van het spoor voor 45.000 inwoners in zuid-Drenthe en ommelanden?
Gebruik toch alsjeblieft ons belastinggeld voor spoorprojecten daar waar je een wezenlijk verschil kan maken!
Nijmegen-Kleve reactiveren kost veel meer dan Neuenhaus-Coevorden reactiveren, want Nijmegen-Kleve moet je helemaal opnieuw aanleggen en je zit met een flink aantal nieuwe overwegen en er is maar zeer beperkte ruimte in Nijmegen (geen spoor naast spoor 35 mogelijk). Natuurlijk is het reizigerspotentieel op Nijmegen-Kleve(-Düsseldorf) veel groter dan het reizigerspotentieel op Bad Bentheim-Coevorden, maar de kosten voor heraanleg van de spoorbaan zijn ook veel groter.
De spoorbaan Nijmegen – Kleve is voor 95% in tact, zij het met veel begroeing en roestige rails. De staat van het spoor lijkt met niet wezenlijk anders dan Coevorden – Neuenhaus, maar misschien zie ik dat verkeerd. Het probleem dat ik wil aansnijden is dat er nagenoeg geen toetsing is op kosten-effectiviteit eventueel vanuit een landelijk perspectief.
Zijn de kosten in Coevorden echt zo veel lager, en de maatschappelijke rentabiliteit zo veel hoger dat het uitgeven van deze euro’s gerechtvaardigd is? Of – je kan een euro maar een keer omdraaien – zou een investering in Nijmegen eigenlijk rendabeler zijn?
Het probleem daarbij is dat politici zoeken naar de weg van de minste weerstand. Dus liever een makkelijk project in Drenthe met een maar zeer beperkt maatschappelijk nut, dan je handen branden aan een spoorlijn met een veel groter potentieel maar een veel moeilijkere uitvoeringsagenda.
De spoorlijn Nijmegen-Kleve is in dusdanige slechte staat, dat de spoorlijn in wezen compleet opnieuw aangelegd moet worden in tegenstelling tot Neuenhaus-Coevorden wat nu al gebruikt wordt voor goederenvervoer.
Hetzelfde geldt voor Neuenhaus – Coevorden. Het is nu een bochtige locaallijn voor goederenvervoer waarop ca. 30 kmh gereden kan worden. Voor personenvervoer moet de gehele lijn herlegd worden. Verder moet er beveiliging komen en het aantal overwegen hetzij beveiligd of opgeheven worden.
Er is wel een essentieel verschil: Neuenhaus – Coevorden is eigendom van de Bentheimer Eisenbahn. Dat is een private onderneming.
Nijmegen – Kleve heeft zelfs internationale potentieel. Amsterdam – Amersfoort – Nijmegen – Kleve – Köln is een veel kortere verbinding dan de huidige omweg. De gehele lijn was als hoofdlijn aangelegd zodat de lijn geschikt is voor hoge snelheden (140 kmh)
De baanvaksnelheid tussen Coevorden en Neuenhaus is 50km/h, behalve bij het rangeerterrein nabij Coevorden. Het spoor ligt voor een flink deel in een nieuw grindbed. De grootste beperking in de infrastructuur is de brug bij Coevorden. Voor de rest is het gehele spoor al berijdbaar.
Voor het spoor tussen Nijmegen en Kleve geldt dat niet. Dat is ten eerste absoluut niet berijdbaar en ten tweede is er over kilometers afstand een fietspad aangelegd zodanig dicht op het spoor dat het verplaatst moet worden. Een beetje snoeien en kappen lost niets op.
Eén groot verschil met Nijmegen – Kleve is dat er maar een klein stukje van deze lijn in Nederland ligt, door een industrieterrein heen.
In Duitsland knapt men wel vaker dit soort oude lijntjes op, en doet men niet zo moeilijk over de kosten. En dorpjes daar gaan ook niet zeuren dat ze een trein krijgen.
Nijmegen krijgt een grote investering om een nieuw perroneiland te realiseren. Dus is Nijmegen tevreden.
Voor de lijn naar Kleef: deze loopt door Groesbeek, waar men faliekant tegen de lijn is, want die loopt door hun geliefkoosde centrum. Het enige wat zou kunnen helpen is een tunnel, zoals in Nijverdal
Het probleem Groesbeek is slechts een probleem van de korte termijn. Het streven is gemeentes te vormen met 100.000 of meer inwoners. Dus Groesbeek met 16.700 inwoners staat met stip op de lijst voor een gemeentelijke herindeling. Fusie met Nijmegen is een kwestie van tijd.
Dus Nijmegen en de Provincie kunnen het proces eenvoudig versnellen.
Vergelijk Haren in Groningen. Zij zijn recent met pijn in het hart gedwongen gefuseerd met Groningen Stad.
Probleem voor de provincie is dat het dan de portemonnee moet trekken. Als de boel in Groesbeek een beetje netjes opgelost wordt, bijvoorbeeld met een verdiepte ligging van een station, kost dat alleen al ongeveer 200 miljoen. Voor de rest zal het gehele spoor opnieuw aangelegd moeten worden. Dat kost in Nederland gemiddeld 40 miljoen euro per kilometer (al verwacht ik dat dat hier wat voordeliger kan). NRW is inmiddels geen voorstander meer van reactivatie van de spoorlijn. Er zijn miljoenen geïnvesteerd in een fietspad dat zal moeten wijken voor de trein. Ik acht de kans dat dat gaat gebeuren niet heel groot.
De vergelijking tussen de lijn naar Kleve en Coevorden gaat in zoverre mank, dat het spoor tussen Bentheim en Coevorden er al ligt terwijl de lijn naar Kleve onbruikbaar is. Als je vandaag in Bentheim een treinstel op het spoor zet om naar Coevorden te rijden, zal deze daar daadwerkelijk aankomen (zij het met een keertje steken bij de spoorbrug over het kanaal bij Coevorden). Dat spoor is volledig berijdbaar. Probeer je hetzelfde tussen Nijmegen en Kleve, dan zul je eerst voor tientallen miljoenen moeten verspijkeren.
@Rudy.
minimaal 100.000 inwoners is wel echt sterk overdreven. De inlijving van Nuenen met 22.500 inwoners door Eindhoven is onlangs afgeketst.
Overigens is Groesbeek net zes jaar terug een fusie aangegaan. De nieuwe gemeente Berg en Dal heeft bijna 35.000 inwoners. Dat zit echt boven de veiligheidszone. Zo kort na deze herindeling en opbouw van een nieuwe gemeentelijke organisatie lijkt een nieuw fusie ook onlogisch.
Dus valt er ook geen medewerking te verwachten met het heropenen van het voormalige spoorlijntje van Nijmegen naar Kleef.
In het zuidoosten van ons land zijn twee belangrijke prioriteiten waar alle aandacht naar toe moet:
1) Krachtige verbetering van de Maaslijn;
2) Snelle IC van Eindhoven via Venlo naar Keulen met in Mönchengladbach en crossplatform overstap naar Düsseldorf.
Alle Krabbenbos-boemeltjes leiden de aandacht af en kosten alleen maar energie en geld
Bert. Nee juist niet, want het zijn juist de regionale verbindingen met hun goedkope kaartjes die reizigers trekken en niet de intercity’s die veel duurder zijn.
Het verzet is als volgt te verklaren. De lijn naar Kleef loopt door Groesbeek, waar men faliekant tegen de lijn is: het spoor die loopt door hun geliefkoosde centrum. Het enige wat zou kunnen helpen is een tunnel, zoals in Nijverdal.
Nijmegen, met hun groene ambities krijgt zak met geld (voor een extra perroneiland op station Nijmegen). Dus zijn de groene mensen in Nijmegen tevreden, en laten ze internationale ambities graag voor wat ze zijn
En wat betreft de trein verbinding Nijmegen- Kleve de gemeente Groesbeek wil helemaal niet mee werken aan die verbinding zij willen helemaal geen spoor lijn door hun gemeente.
Dan gaat er ook niet komen tenzij de provincie Groesbeek dwingt ook mee te werken aan die spoorlijn zolang de provincie ook geen verbinding naar Kleve wil komt die lijn er niet.
Ik verbaas me er vaak weer over hoe veel aandacht er gaat naar deze lijn, naar mijn mening kan deze lijn prima worden verlengd naar Emlichheim, maar daar moet het dan ook ophouden.
En dan een 8-persoonsbusje tussen Emlichheim en Coevorden. Maar schijnbaar heeft alles te maken met EU-subsidies, want als je de lijn laat eindigen in Emlichheim krijg je geen EU-subsidies en als de trein doorrijdt naar Coevorden krijg je wel EU-subsidie.
Toen in 2017 een eerste aanzet werd gegeven tot de aanleg van de spoorlijn, werden ongeveer 1500 grensoverschrijdende reizigers per dag verwacht, met daarbij een flinke groei afhankelijk van de kwaliteit van de verbinding. Die ga je niet vervoeren met busjes voor 8 personen.
1500 reizigers lijkt me dan ook een aanname onder een wel heel optimistisch scenario. Op een inwoneraantal van zo’n 50.000 (Coevorden + Emlichheim + Neuenhaus) zou 3% van al die inwoners dagelijks in de trein gaan stappen. Nou ja, wellicht wat minder, uitgaande van een enkele doorgaande reiziger naar Emmen. Voor een verbinding waar nu een belbus rijdt en/of de meeste inwoners sowieso de auto gebruiken lijkt me dat erg veel.
Bij die aantallen zou het gaan om 1,5% van de bewoners. Immers wordt iedere enkele reis apart geteld.
Het Grafschaft Bentheim en de gemeenten Emmen en Coevorden tellen gezamenlijk bijna 280.000 inwoners. Naast dat aantal klinkt die 1500 natuurlijk veel realistischer. Standaard is het zo dat aan de Nederlandse grens werkloosheid heerst, terwijl men aan de Duitse kant de vacatures niet gevuld krijgt. Geen wonder dus dat de Duitsers hopen er een succes van te maken.
Klinkt mij nog steeds erg onrealistisch in de oren. Vergelijk het met Gronau – Enschede, daar reizen nu zo’n 2000-3000 dagelijkse reizigers, een jaar of 15 na de opening (gezamenlijk hebben alleen Gronau en Enschede al zo’n 200.000 inwoners).
https://www.tubantia.nl/enschede-e-o/trein-naar-gronau-steeds-populairder~ab3a438e/
Voor Coevorden – Neuenhaus gaat het om uitgestrekte en dunbevolkte gemeentes waar vele kernen ver van deze stations liggen. Het lijkt me onlogisch dat al die mensen ineens deze trein gaan gebruiken, of dat het ontbreken van deze trein een praktische belemmering is voor mensen om een baan over de grens te zoeken.
Niet al die mensen zullen met de trein gaan, maar men verwachtte in 2017 dus dat er door hen 750 retourtjes per dag gemaakt zouden worden.
@David.
Gronau hoort feitelijk bij de agglomeratie Enschede. Er is daar al van oudsher veel grensvërkeer.
Ik zie verlenging naar Ëmmen niet komen. Ook niet naar Rhenen. Alleen maar tot Coevorden heeft weinig zin. Trek onvoldoende reizigers
Rhenen, moet Rheine zijn.
stiters, dus het wordt helemaal niets wanneer geen enkele bestemming genoeg reizigers zou opleveren
Excuseer maar waarom moet die daar ook ophouden? Waar zijn uw argumenten?
Mooi dat er doorgepakt kan worden op dit stukje. Duidelijk dat de IJzeren Rijn dan ook weer in bedrijf kan komen. Voor goederen zoals de Belgen willen maar toeristisch passagiersvervoeren is ook zeer wel mogelijk. Het spoor is goed genoeg en met vrijmaken van struiken is het zo geklaard.
Uiteindelijk kun je ook van Bremen naar Worpswede, hoewel dit wel een schaalfactor groter is.
De Ijzeren Rijn liep een stuk zuidelijker dan Coevorden.
Het is niet zo de Belgen herstel IJzeren Rijn willen. De Walen zijn fel tegen, de Vlamingen zouden wel willen, maar hebben zich gebonden aan een compromis, waarbij ze als wisselgeld andere projecten hebben gekregen.
De burgemeesters van de gemeenten in Belgisch-Limurg die nu een lobby voeren voor personenvervoer naar Weert zullen totaal anders gaan piepen bij de dreiging dat er hordes zware goederentreinen langs de achtertuinen van hun kiezers zullen gaan denderen
dat zijn allemaal duimzuigsels. Onlangs werd nog verklaard dat Nederland niet meer tegen is en dat er aan de ingebruikstelling gewerkt kan gaan worden.
Mijnheer Molenaar.Informeer eens bij de Belgen, voordat uw termen als duimzuigsels gebruikt. Nederland is inderdaad gebonden aan een oud verdrag, als de Belgen daarom vragen. De Belgen zullen dit niet snel doen. De verantwoordelijke minister is een Waal. De CEO van de NMBS/SNCB ook. Verder walst u wat veel te gemakkelijk over even wat groen snoeien heen.
Tegenwoordig zijn de beveiligingsvoorschriften anders dan vroeger.
Zelf vind ik gelijkvloerse spoorwegovergangen niet meer verantwoord.
Dan moeten ook nog de problemen in de Roermondse woonwijken worden opgelost.
Voor Rotterdam is een verbeterde goederenverbindingen via Eindhoven en Venlo veer beter.
Als men in Antwerpen slim is, kan ook deze haven daarvan profiteren.
Voor goederenvervoer kan een vernieuwde IJzeren Rijn aantrekkelijk zijn, voor reizigersdiensten is er onvoldoende aanbod. De lobbyisten vor Hamont – Weerr kwamen optimistisch op 800 reizigers per dag.
De gesprekken zijn weer geopend maar een van de variant is via Venlo.
De Antwerpse havenbazen zien inmiddels in dat het stuk tussen Roermond en Vlodrop gigantisch veel geld gaat kosten. En volgens een uitspraak moeten de Belgen (een deel) van die kosten dragen.
Daarom kiezen ze voor de goedkoopste oplossing: 3RX-variant via Roermond, de Maaslijn tot Venlo en dan naar Vierssen. Wel twee maal kop maken en de Maaslijn heeft nu al te weinig capaciteit.
Ondertussen blijven ze vol inzetten op uitbreiding containeroverslag, om Rotterdam de loef af te steken (ja, het is zo banaal). En willen ze hun eigen goedkope ‘Betuweroute’ naar Duitsland. Maar als het derde spoor Zevenaar-Oberhausen klaar is, kan alles beter over de Betuweroute, want zijn miljarden geïnvesteerd in een goede lijn, maar daar willen ze in Antwerpen niet aan. Overigens willen steden als Eindhoven, Tilburg, Breda juist minder treinen over de Brabantroute
U verzint het allemaal zelf met aannames over wat men wel elders belangrijk zal vinden. Het is bestaand spoor, het kan zo in gebruik worden gesteld nadat het onkruid is gewied en de installaties zijn gecontroleerd. De overgangen kan men gewoon sluiten. Onbeveiligd oversteken is niet meer van deze tijd dus in de bebouwde kom zal er later een slagbomen installatie gebouwd moeten worden.
De Montzenlijn is geheel dubbelsporig en geelektrificeerd.
Verzinnen is de onjuiste en misleidende bewering dat de voormalige IJzeren Rijn niet door het nationaal park de Meinweg zou lopen.
De lijn gaat er niet doorheen en ligt aan de buitenrand. Als het ware. Het station en emplacement van Vlodrop kan mooi gebruikt worden om het prachtige nationaal park Meinweg toegankelijk te maken voor de belastingbetalende burgers die het park in stand houden.
Leuk, zo als op de foto vanaf Roermond of Eindhoven:
De mensen kunnen zo mooi de fiets meenemen zonder hinder te zijn voor gewone passagiers. Wellicht kunnen zook nog opladen in de wagon.
Leuk en leerzaam voor iedereen. het milieu is er ook ontzettend mee geholpen.
NB het nationaal park is gesticht wetende dat die spoorlijn er lag. Daarbij veroorzaken treinen nauwelijks milieu-impact (buiten de tere oortjes van mensen). Dus wat is het probleem dat de lijn zo aan de buitenkant van dit korenwolf en kikkerbos.
Nee Dries, de lijn gaat dwars door het park. Kijk maar op de wikipagina van Nationaal Park De Meinweg. Het is die stippellijn op 2/3 in het lichte gebied op het kaartje
Het NP is ook een Natura2000 gebied, dus dan is het erg lastig om ook maar een kiezel op te pakken
Ik kende iemand die op het emplacement Vlodrop heeft gewerkt. Ze waren er trots op dat ze meer sporen hadden dan Roermond.
Interessant, het spoor gaat buiten het bosgebied om en gaat over een 150 oude spoorbaan. Dat men de hele regio (vreemd genoeg alleen binnen de Nederlandse grens) als Meinweg wil zien maakt het nog geen natuurgebied. Voorts kan men eenvoudig de spoorbaan vrijstellen van het natuurgebied en kan er aldus eenvoudig gereden worden. Betrekkelijk recent is er nog treinverkeer geweest. Men kan gewoon direct rijden.
De Meinweg is het enige terrassenlandschap van Nederland, met ook veel heide en niet alleen bos. Het is ook de enige plaats in Nederland waar de adder voorkomt
De laatste trein reed daar inmiddels al weer zo’n 30 jaar geleden. Maar laten we zoiets niet weer de bewoners van enkele Roermondse woonwijken aandoen. Dan moet minstens er een dure spoortunnel komen, net als de Roertunnel voor de A73.
Daarom zetten de Belgen in het overleg met NL/D vol in op 3RX-variant, maar dan krijgen de dorpen van de zuidelijke Maaslijn de volle laag. Dit enkelsporig spoor heeft nu al te weinig capaciteit
@Mijnheer Molenaar,
Ik heb u al eens eerder een kaart laten zien van het Nationaal Park de Meinweg. De voormalige Ijzeren Rijn loopt daar echt door. Gelukkig weten deskundigen wel wat de waarde van een natuurgebied is.
Nou dan weten ze ook dat een trein een natuurgebied niet aantast. En dat het goed voor de natuur is de mensen per trein te laten reizen in plaats van met auto’s.