Treinen rijden weer veel stipter over herstelde Zeeuwse Lijn
16 mei 2025 15:02
De NS meldt dat de problemen op de Zeeuwse Lijn achter de rug zijn. Sinds de start van de nieuwe dienstregeling is de stiptheid van de treinen met een sprong vooruit gegaan en is ook de treinuitval sterk teruggebracht.
Sinds de start van de nieuwe dienstregeling op 15 december komt 95,8 procent van de treinreizigers in Zeeland op tijd (met maximaal vijf minuten vertraging) aan. In dezelfde periode vorig jaar lag dit percentage maar liefst negen procent lager op 86,7 procent. De treinuitval ging van 4,2 procent begin 2024 naar 1,2 procent begin dit jaar. Ook elders in het land reed de NS begin dit jaar beter op tijd.
Verzakkingen van spoor door regen
Eind 2023 veroorzaakte zware regenval verzakkingen op het spoor tussen Vlissingen en Roosendaal en dat gooide de dienstregeling in 2024 in de war. Door de verzakkingen waren er meerdere snelheidsbeperkingen op het Zeeuwse spoortraject.
De verzakkingen zijn inmiddels door ProRail hersteld. De spoorbeheerder heeft de ligging van de spoorlijn gestabiliseerd door het ballastbed (de stenen en het grind van de spoorlijn) op te schudden. ProRail heeft ook sensoren geplaatst die verzakkingen detecteren.
ProRail blijft werken aan Zeeuws spoor
“Het afgelopen jaar hebben we hard gewerkt aan het verbeteren van de Zeeuwse lijn. En dat zien we ook terug in de prestaties’’, zegt regiodirecteur Dimitri Kruik van ProRail. ’’Ook de komende jaren blijven we investeren in het Zeeuwse spoor.’’ ProRail wil 90 kilometer aan bovenleidingen vervangen en meer gebruikmaken van de stopmachine en de meettrein, die aanvullend op de sensoren verzakkingen kan detecteren.
Vanaf december extra intercity richting Zwolle
De NS laat weten verder te gaan met het verbeteren van de dienstregeling. ’’In 2022 is er al een extra trein per uur bijgekomen en is het ook mogelijk om sneller van of naar de Randstad te reizen. Volgend jaar komt er een directe verbinding met de Brabantse steden”, aldus regiodirecteur Magdalena Piotrowska van de NS. Vanaf december rijdt de intercity Zwolle – Roosendaal een keer in het uur door tot Vlissingen.
In 2029 spoor buiten dienst
Zeeland is de enige provincie in het land met slechts een enkel spoortraject voor passagiersdiensten. De Zeeuwse Lijn gaat van het Brabantse Roosendaal door Zuid-Beveland en Walcheren. In 2029 is de Zeeuwse Lijn proeftraject voor het nieuwe ERTMS-spoorbeveiligingssysteem en ligt het passagiersvervoer ongeveer vier maanden lang stil.
© Treinreiziger.nl
zou het de overheid niet sieren als ze tegelijkertijd met de buitendienststelling gelijk alles fiksen aan de Zeeuwse lijn?
-Mogelijke extra onderstations
-station onderhoud
-geschikt maken voor 160km/h (of iets meer zelfs)
-Nieuwe stations? (Heerle-Wouw of Bergen op Zoom Borgvliet)
Daarnaast denk ik ook dat het handig zou zijn als ze de losse sprinter opheffen en ze de intercity’s uit Amsterdam en Zwolle gebruiken voor het snelle en lokale vervoer (bijv vanuit Zwolle na Breda als Sprinter of bij beide 1x per uur sprinter en 1x per uur intercity, want ze komen ongeveer even laat aan in Roosendaal.
misschien in de toekomst de extra intercity’s Eindhoven-Breda (mochten ze ooit echt gerealiseerd worden… weet iemand hoe dit zit???) doortrekken naar Roosendaal en Vlissingen, dan heeft Zeeland snelle verbindingen naar de Randstad en het zuiden. Voor de paar strijders die naar Zwolle en verder gaan zijn er in de toekomst overstapmogelijkheden op Rotterdam Centraal en anders op Tilburg/Breda.
Je kan niet aan het spoor werken en tegelijkertijd de treinbeveiliging erop testen. Dan wordt de buitendienststelling nog veel langer, als je dat daarna doet.
Plus daarna ligt er emtrs, dus het is dan al geschikt voor 160. En sneller kan toch niet met 1500v bovenleiding (als je en in goes en in bergen op zoom wilt stoppen).
Alleen ERTMS is niet voldoende om 160km/h te kunnen rijden. Zoals Zeeland al heeft gemerkt is ondergrondkwaliteit ook een belangrijke. Het is een stuk duurder om spoor te onderhouden zodat treinen er extra hard kunnen rijden. Bovendien is de winst van die 20km/h extra ernstig beperkt.
Om deze zelfde reden is 200km/h rijden op de Hanzelijn ook niet mogelijk. Het is hier wel op gebouwd, maar de ondergrond wordt niet op het vereiste niveau onderhouden voor 200km/h; er zijn immers geen treinen hier die ook zo snel rijden.
Intercities laten stoppen kost meer stroom en slijtage dan bij een sprintertje.
Voor hogere snelheden moet eerst de hydrologie van en rondom het spoorlichaam verbeterd worden. Om die redenen zijn er ook al lang snelheidsbeperkingen Zwolle-Kampen. Sneller rijden tussen Zwolle en Groningen en vooral tussen Zwolle en Leeuwarden zou om dezelfde redenen problemen opleveren.
“Zeeland is de enige provincie in het land met slechts een enkel spoortraject voor passagiersdiensten.” En Flevoland dan?
Dat heeft een stuk viersporigheid, drie viersporig stations en een groot opstelterrein met wasmachine.
Klopt
Je hebt gelijk, maar technisch en administratief zijn het twee spoorlijnen Weesp-Lelystad en Lelystad-Zwolle.
Vijf minuten vertraging, dat heet bij NS/ProRail op tijd, is ruim voldoende om je aansluiting te missen.
Met verzakkingen of zwakke beddingen hebben ze heel wat te stellen. Voorbij Culemborg richting Geldermalsen duurt het nu al zeker een jaar 6 en bij Lutterade is richting Maastricht niet alleen dit jaar maar ook het hele komende jaar alvast 4 minuten extra ingepland. Ze nemen wel de tijd.
In Zeeland en bij Gorinchem waren ze er afgelopen jaar als de kippen bij. Misschien is de provincie daar mondiger.
Met de veerboot?
De bus in Goes of de overstap van Roosendaal richting Breda bijvoorbeeld. Voor de veerboot in Vlissingen heb je 9 minuten. (Ja, dat heb ik net opgezocht),
De gehele Zeeuwse Lijn had te maken met verzakkingen waardoor er maar 1 trein per uur kon rijden in het begin, daar hoor je gewoon snel in te handelen.
ach ja, zware regenval. Ging deze dagen maar eens lekker regenen.
Regenen ? Nederland heeft nu een “droge zonneschijn” zeggen ze in Aruba, en als het echt gaat regenen spreken ze daar van “natte zonneschijn” wat wel hoog tijd wordt overigens !
Dat men straks weer 1 x per uur een IC Zwolle – Roosendaal naar Vlissingen laat rijden is feitelijk het herstellen van een toenmalige verbinding die met getrokken materieel ook deze verbinding onderhield. Voordeel is dat mensen in Roosendaal komend vanaf Breda niet haastig hoeven over te stappen van en naar de IC naar Vlissingen en omgekeerd.
Gingen ze deze dagen maar eens lekker regeren…
Nergens iets gelezen over het insteken van drainagestrips in het spoorlichaam. Niet allemaal dicht op elkaar in een rij natuurlijk, want dan maakt men glijvlakken en scheurvlakken. Behalve vertikale ook vanuit de ontwateringssloten naast de “spoordijk” dertig graden naar beneden onder het spoorbed. Dan ontwatert de spoordijk beter, blijft bij veel regen de waterverzadiging in de spoordijk minder en wordt de spoordijk minder als een pudding. Natuurlijk moet het water ook goed uit de ontwateringssloten uitgeslagen worden zodat het waterpijl in de ontwateringssloten niet stijgt. Het spoorbed met steenslag op een waterwerdende laag die de regen zijdelings naar de ontwateringssloten af voert kan ook maar dat kan meermalen duurder zijn en vergt het uit bedrijf nemen gedurende langere tijd.
Waarom moeten de reizigers met tijd betalen voor proeven waarvan anderen profiteren?
Wel lekker voor zo een ERTMS-bedrijf dat de reizigers betalen voor beproeving van een produkt dat ze over de hele wereld kunnen verkopen. Welk recht hebben Prorail en NS reizigers omdat van de reizigers af te pakken en kadeau te geven aan een bedrijf? De politici zouden eens eerst echt voldoende recht moeten leren voordat ze in de volksvertegenwoordigingen of kabinetten mogen.
De reizigers moeten per uur langere reistijd zestig euro krijgen, veertig voor het tijdverlies en twintig voor het comfortverlies.
Willen we eigenlijk wel ERTMS? Een gekomputeriseerd systeem, lekker storingsgevoelig zodat de reizigers zich nog vaker waardeloos voelen omdat treinen niet rijden. Wat een “voldoening” hebben we gehad met de gekomputeriseerde gecentraliseerde verkeersleiding in Utrecht. Wat een “voldoening” hebben we gehad met de intercity defect, als die weer in storing viel bij de overgang tussen normaal spooren de “HSL”. Reken al die uren die reizigers verloren hebben per reizigersuur op zestig eurotjes en dan totaalt het op vele miljoenen Euro.
Mogenlijk wil het management ERTMS om de treinen zonder maschinisten te laten rijden, om te beginnen tussen Rozendaal en Vlissingen. Nog gekomputeriseerder, nog storingsgevoeliger. En als een trein dan in storing valt mogen de reizigers uren wachten tot er iemand aangekomen is om te kijken, de reizigers in die trein, de reizigers in al die treinen die er achter staan en al die reizigers die staan te wachten op treinen die niet komen. Waarschijnlijk kan de storingsmonteur die eerst komt de storing niet oplossen en moeten al die reizigers nog meer uren wacht op personen die wel de storing kunnen oplossen, misschien. Het management interesseert het nouwelijks want de getroffen reizigers boeten en krijgen niks, geen zestig euro per verloren reizigersuur, misschien een kruimeltje zoals een dagkaartje. Tja, iemand die echt hongert is al blij met een sneetje oud brood.
Natuurlijk willen we ERTMS.
Moeten we dan tot in lengte van dagen met verouderde systemen blijven werken?
Er zijn genoeg landen waar ERTMS inmiddels best lekker werkt, alleen ons land heeft er nogal wat problemen mee, maar waar heeft ons land nu geen problemen mee?
Ik ben met u eens dat er gelokt is met snelle op blokafstand rijdende treinen zonder machinist, maar hé, anders was er nooit budget vrijgemaakt voor een systeem dat duidelijk veiliger en gebruiksvriendelijker is dan al die oude relaisgestuurde meuk waar kilometers kabel voor nodig is en dat na een stevige onweersbui door monteurs moet worden gereset.
Er is niemand meer die die oude meuk wil onderhouden uit de jaren 50. Er zijn gewoon niet genoeg mensen die die opleiding willen doen, en de mensen die die opleiding wel al gedaan hebben gaan binnenkort met pensioen. Ook is er nog maar één bedrijf in de hele wereld dat onderdelen hiervoor maakt, en dat doen ze alleen voor ons omdat wij ze nog nodig hebben. Het onderhouden van ATB is nu nog te betalen, maar deze kosten schieten binnenkort echt flink omhoog. Dat is de voornaamste reden om ERTMS uit te rollen, en het liefst zo snel als mogelijk. We kunnen het niet veroorloven om dit niet te doen.
Bovendien hebben we in sommige delen van het land ATB-NG, waar de leverancier van heeft gezegd dat ze er in 2035 mee stoppen, dus daar waar ATB-NG ligt zullen we sowieso veel eerder over moeten op een nieuw systeem.
In Zwitserland wordt ERTMS nu nota bene overal gebruikt, en daar vallen de storingen allemaal reuze mee. En in Groningen hebben ze laten zien dat zelfrijdende treinen ook gewoon op ATB kunnen, dus daar heb je ERTMS helemaal niet voor nodig.
Worden we bij ERMTS dan niet veeeel afhankelijker van leveranciers ?: Update-stront etc. Kan Prorail dan niet de leveranciers van ATB en ATB-NG over nemen als ze er mee stoppen? Dat mogen die leveranciers toch niet weigeren? Ja allemaal mooi en wel dat ERMTS maar als ze de (oude) alternatieve systemen weggedrukt hebben, dan hebben ze de macht. Begint dan niet het grote afpersen? De overheid kan dan niet die leveranciers in beslag nemen want die zitten elders in de wereld. Net zoiets als die printerpatronen. De printerfabrikanten updaten stiekem, met sabotage tegen goedkope inktpatronen. Het is verboden maar de politiek doet er niets aan. Dat ze monopolies en oligopolies fors zouden aanpakken, dat waren alleen meer praatjes van hen.
Jawel, dat is ook het gevaar en daar moet iets aan worden gedaan.
Ieder land (lees nationaal spoorwegbedrijf) wil zijn eigen ERTMS-versie en de industrie pakt de financiële ruimte die daardoor wordt geboden.
Het gevaar is inmiddels onderkend en de Europese Unie zal de duimschroeven aan moeten gaan draaien voordat de zaak uit de hand loopt.
https://www.railtech.be/nl/spoorbouw/2025/04/02/wake-up-call-van-europas-grootste-ertms-spelers-de-business-case-wordt-bedreigd/
Je hebt gelukkig de naam juist van het beveiligingssysteem
Nee, alleen de afkorting misschien juist. De juiste naam zou ik moeten opzoeken. Moet het niet eigenlijk ERTMS zijn? van Electronic Rail en Train Management System. Dus niet alleen beveiliging tegen botsingen maar ook snelheden optimaliseren voor minimaal energiegebruik en zodat een trein vooraf verlangzaamt om niet voor een rood sein te hoeven wachten. Uiteindelijk zouden de treinen vlak achter elkaar kunnen rijden met een afstand in meters vier maal de snelheid in kilometers per uur. Zelfs rijdend invoegen zou kunnen. Voor de veiligheid en bedrijfszekerheid zouden dan de systemen vijfvoudig uitgevoerd worden, zoals bij vliegtuigen. Daarvoor zijn slimme oplossingen mogelijk. Dat is dan het probleem want dan moeten slimme techneuten kunnen werken en die worden stelselmatig de grond in gestampt door managertjes die zoiets niet kunnen, niet in staat zijn om iets echt nuttigs te leren en gewend zijn met het idee meer uit de mensen te persen met onderdrukking. Tja, als de werkloosheid zou verdwijnen moeten werkgevers zulke managertjes (de meeste) op straat smijten en goede managers zien te krijgen want dan kunnen de werknemers doen van “sterven jullie maar” en naar een betere werkgever gaan. Zal je zien dat de produktiviteit per euro flink omhoog gaat want dan kunnen veel meer werknemers met tevredenheid over hun werk werken.
Beste Veen,
Als je je beperkt het technische deel dan is je commentaar vaak goed.
Maar zodra het over mensen gaat verval je al snel in popi-jopie gebrabbel.
Je commentaar gaat goed tot de zin “Daarvoor zijn slimme oplossingen mogelijk”