Trenitalia koopt 74 nieuwe Frecciarossa 1000-hogesnelheidstreinen
24 feb 2026 10:32
Trenitalia heeft een order voor nieuwe Frecciarossa 1000-hogesnelheidstreinen verhoogd naar 74. Topman Gianpiero Striscuiglio maakte de aankoop van de extra ‘rode pijlen’ afgelopen weekend bekend op een economisch forum in Terme di Saturnia. Striscuiglio wil alle nieuwe treinen rond 2030 op het spoor hebben.
De Italiaanse spoorwegen investeren 2 miljard euro in de aanschaf van de nieuwe Frecciarossa’s. De order is een uitbreiding van een al bestaande bestelling voor nieuwe treinen. In september maakte Trenitalia een order van 36 nieuwe hogesnelheidstreinen bekend voor 1,3 miljard euro. Bij die order was een optie opgenomen voor tien extra Frecciarossa’s.
Tien treinen per jaar
Volgens topman Striscuiglio is de order nu nog verder uitgebreid. De levering van de eerste treinen uit de megaorder is al begonnen. In september werd een eerste proefrit gemaakt met een nieuwe Frecciarosa 1000 op de hogesnelheidslijn Rome – Napels. Van de oorspronkelijke bestelling van 36 treinen worden tussen nu en 2029 elk jaar tien nieuwe treinen geleverd.
Meer internationale diensten
De Italianen willen met de aanschaf van de nieuwe treinen het treinpark vernieuwen. Maar de nieuwe treinen zijn ook nodig voor een uitbreiding van de dienstverlening. Zo willen ze meer internationale treindiensten rijden. In december gaan de eerste Frecciarossa’s rijden tussen München en Milaan en tussen München en Rome, gevolgd door Berlijn – Milaan in juni 2027, München – Napels in december 2027 en Berlijn – Napels in juni 2028.
Ook geschikt voor Nederland
De nieuwe Frecciarossa’s worden door Hitachi Rail gebouwd in fabrieken in Pistoia en Napels. De treinen zullen ook geschikt zijn om te rijden in Nederland, België, Frankrijk, Spanje, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. Plannen voor directe treinen tussen Nederland en Italië met Frecciarossa’s zijn overigens niet bekend. De Frecciarossa’s kunnen 300 kilometer per uur.
(c) Treinreiziger.nl
Wat betekent “geschikt om te rijden in Nederland” precies? Wordt er ATB ingebouwd?
ATB zou je altijd later nog kunnen inbouwen, maar de belangrijkste feature voor Nederland is 1,5/1,8KV wat alleen in Nederland en Zuid Frankrijk gebruikt wordt plus de verdere wetgeving wat in Nederland ge-eist wordt. De 1,5KV eis is denk ik wel de duurste van de eisen.
A) Het lijkt mij wel wenselijk om ATB in te bouwen in deze Italiaanse pijlen als men vanuit België en via de HSL deze verlaat en vanaf Schiphol naar Amsterdam CS of Zuid gaat rijden, dan heb je volgens mij wel ATB nodig.
B) Hoelang doet men erover om vanuit Nederland, lees Amsterdam, al dan niet met stop op Schiphol en Rotterdam – naar bijvoorbeeld Milaan gaat rijden, ben je wel zelfs met 300 km/u een paar uur of misschien dagje zoet ?
Marseille vraagt 7 uur met de Thalys zon-express. Of hoe heet het ding?
Zonder ATB kun je alleen naar Barendrecht, wellicht Kijfhoek centraal of hebben ze daar ook geen ERTMS? DAn wordt het een perronnetje langs het spoor 🙂
De corridor Antwerpen Amsterdam krijgt als eerste ERTMS volgens mij.
De corridor Antwerpen – Kijfhoek via Roosendaal krijgt als een van de eerste baanvakken ERTMS. Dus dat stukje Rotterdam wordt dan niet meteen meegenomen, waardoor je niet zonder ATB over de HSL kan.
De HSL heeft het al, grens-Roosendaal is work in progress. Rotterdam volgt over een paar jaar. Amsterdam is hekkensluiter. Daar worden eerst 5 spoorbruggen vervangen, wisselstraten aangepast. Het is zo 2030 en tegen die tijd heeft de rest van NL al ERTMS.
2030. Vier jaar en men moet nog beginnen met een proef en uitvoering. 2035 of later.
Zon-Thalys verleden tijd net zowel naam als trein. Zonexpress was een FTS nachttrein jaren 70 naar Boulouris, Frejus.
Overigens wel lachen als de Italianen hier voorrijden straks. Zeker met hun treindames. Thats different cook, zou Louis zeggen.
Het is toch 7 uur tot Marseille
Helaas rijdt de Zon-Thalys niet meer. Twee stellen: 16 bakken. Zat altijd vol.
Als het maar snel en direct gaat!
Vanaf december ASD-Bern-Brig-Milaan met nachttrein van ES. Met schuiframen weer hopelijk zoals de Praag trein. Kom maar op Zwitserse ochtend frisheid.
Dus geen Airco, maar Arko in de trein wel zo makkelijk en altijd frisse lucht.
Tegen 2030 is de laatste Frecciarossa afgeleverd. Als er tegen die tijd plannen zijn om naar NL te komen dan ligt hier op de belangrijke trajecten ERTMS net als in heel Italie. Een trein ontworpen voor 3000V is tegen relatief geringe meerkosten ook geschikt te maken (tijdens de ontwerpfase) voor 1500V. In Italie rijdt de trein vooral onder 25000V.
De treinen worden al gebouwd met 1500V, dit omdat dezelfde treinen ook richting Frankrijk gaan rijden. In Italië rijden de treinen overigens over het reguliere net onder 3000V en op de HSL’s onder 25000V
Beste,
Ik heb ooit eens iets gelezen van een treindienst tussen Brussel en Milaan?
Uit het artikel kan ik afleiden dat er geen (concrete) plannen zijn en het een idee is?
Zou wel een mooie verbinding zijn denk ik.
Vriendelijke groet
De oude route via Luxemburg-Straatsburg-Basel weer terug? Weet alleen niet of SNCF gaat dwarsliggen.
Dan moest eerst de infrastructuur van Brussel naar Luxemburg en stuk beter worden.
Naar Nederland zou niet gek zijn, maar dan moeten Nederland en Duitsland wel zorgen voor snel spoor van Amsterdam naar Keulen.
Brussel verlengen naar Amsterdam zou prima kansen bieden, maar daar is het knelpunt tussen Brussel-Zuid en Antwerpen.
Dubbel geschakeld verplichten op internationale treinen tussen Brussel en Antwerpen. Dan rijdt de trein maar minder vaak. Is toch gek dat het traject helemaal vol zit maar de eurostar voornamelijk met enkele wagen rijdt.
Of je leidt sommige treinen over de sporen ten westen of ten oosten van Brussel en maak dan een van die stations geschikt om een langere internationale trein te laten stoppen. Zorg dan wel voor een goede OV verbindingen om de reizigers aan of af te voeren. Dan wordt die tunnel ontlast. Ook zou je Schaarbeek als station kunnen gebruiken. Je zou je kunnen afvragen of de Eurostar Rood (Thalys) die bedoeld is om van NL of Antwerpen naar Parijs te rijden wel in Brussel moet stoppen en deze over de west of oost route te laten rijden. De trein naar Brussel zou je kunnen laten doen door verlengde EC-D**ect treinen. Hiermee ontlast je wel de tunnelroute door Brussel heen. Brussel Zuid wordt dan gefaciliteerd door TGV Inoui.
Ook de sporen om de oost en de west van het centrum Brussel zitten goed vol. Er kan daar slechts traag gereden. Teveel bochten en wissels. Verder zijn aan beide kanten diverse stations, waar regelmatig forensentreinen stoppen. Hier kunnen niet alle HSL-treinen even tussendoor.
Schaarbeek is totaal ongeschikt voor de Eurostar. Zou je ingrijpend moeten verbouwen. Uitbreiden is niet eenvoudig, want dat station is een monument. Verder is ook de locatie Schaarbeek niet geschikt voor internationaal knooppunt.
De enige oplossing is op Brussel-Zuid een geboorde HSL-tunnel in zoeven en ten noorden van Brussel-Noord er weer uit. Dan moet er ook nog HSL komen naar Antwerpen.
Dat laatste is vooral.doordat een trein stallen in Nederland veel en veel duurder is dan in België. Dus rijden ze alleen wat zeker gevuld kan worden. En de rest van de vloot staat in goedkopere landen.
De eurostar is uit zichzelf al 16 bakken lang. 2 stellen passen niet bij het perron.
De ICE en thalys zijn 7/8 bakken lang. Daarvan passen 2 gekoppelde stellen bij het perron.
Wat het beste is om te doen, weet ik niet.
Qbuzz is onderdeel van Trenitalia.
Van Amsterdam naar Berlijn via Arnhem en/of Hengelo.
https://acm.nl/nl/publicaties/melding-nieuwe-passagiersdienst-spoor-door-qbuzz-amsterdam-berlijn
Veel te langzaam als alternatief voor het vliegtuig.
toch raar, dat de ic berlijn in de zomer zo vol zit als het geen alternatief is.
Plus in duitsland is hij prima snel, 500 km in 3 uur 30 min. Eurostar naar Parijs doet dezelfde afstand in 10 min minder.
Het is alleen de laatste 150 km van de grens naar Amsterdam die ineens 2 uur en 10 min kost wat de verbinding zo langzaam maakt.
De afstand Berlin Hbf-Bad Bentheim is 458 km, en die wordt afgelegd in 3:32 uur. De afstand Bad Bentheim-Amsterdam Centraal is 186 km (waarvan 8 km in Duitsland), en die wordt afgelegd in 2:13 uur. De vergelijking in reissnelheid tussen het Nederlandse en Duitse deel van de reis is dus voor het Nederlandse deel minder ongunstig dan het in jouw reactie lijkt te zijn. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat de reistijd op het Nederlandse traject geen verbetering behoeft.
BB – A’dam in 2:13 uur. Ja volgens schema, hetgeen vaak vanwege invloeden van buitenaf niet gehaald wordt.
Interessant dat een alternatief saboterend onaantrekkelijk is gemaakt. De overstaptijden van alternatieven worden gemaximeerd om de reizigers de dure “snelle” treinen in te persen. De stoptrein van Roosendaal naar Antwerpen reed altijd precies weg als de intercity Rotterdam – Vlissingen er gestopt was. Zo is het een ren om in Venlo de regionale Duitse trein te halen. In Hengelo is de regionale Duitse trein net weg als de intercity uit Utrecht er binnen komt.
Ook andere faktoren maken de internationale treinen minder aantrekkelijk dan Misijet, Krying Air en Co. Weliswaar is flinke bagage bij Misijet duur maar als de ICE vol is dan kan niet elke reiziger een grote koffer meenemen. Daar is onvoldoende plaats voor. Bovendien is het oppassen om te zorgen dat jouw koffer met jou de trein verlaat.
De ICE naar Belijn gaat pas ver voorbij Osnabrück op ICE-snelheid.
Bij Duitsland kom ik op een gemiddelde snelheid van 130 km/h en bij Nederland op 86 km/h. Een behoorlijk verschil voor een gemiddelde reissnelheid. Wel grof en snel gecalculeerd van mijn kant.
In de zomermaanden zit de ICE naar Berlijn goed vol. Deze trein gaat echter slechts een keer in de twee uur.
Zakelijke reizigers en congresgangers, die vooral in de overige tien maanden van het jaar naar Hannover en Berlijn reizen, kiezen vooral voor de auto of het vliegtuig. Kijk volgende week eens bij de ITB in Berlijn hoeveel gele nummerborden er op het parkeerterrein staan.
Naar Parijs gaat wel een belangrijk deel van de zakelijke reizigers met de Eurostar.
Het is echt de snelheid.
Lekker door Frankrijk. Alleen niet ‘s nachts.
Amsterdam-Milaan? Of wellicht verder naar Rome?
Lekker vertragingsgevoelig.
De Italiaanse Staatsspoorwegen hebben met de ETR 1000 een geweldige troef. Alleen het design al. Het is samen met de Shinkansen serie 500 qua design de fraaiste trein van de wereld.
En het is zeer snel, betrouwbaar, comfortabel. Hoop dat Trenitalia over een aantal jaren tussen bijvoorbeeld Groningen – Parijs zullen rijden.
Reizigers kopen geen kaartje omdat ze een trein mooi vinden. Daarnaast valt over smaak sowieso altijd te twisten.
Klopt. Het gaat de treinreizigers in eerste plaats om of de trein voldoet aan de behoeften.
Zie bijvoorbeeld Eurocity Direct. Op zich ook een mooie trein. Maar vooral betaalbaar alternatief voor de Eurostar.
De ETR 1000 kan in Nederland voor meer variatie zorgen tussen Parijs – Nederland. Waardoor Eurostar hun tarieven verlagen.
Tja, had Nederland maar Frecciarossa hogesnelheidstreinen besteld ipv de uit elkaar vallende Fyra’s.Dan hadden we nu zeker al een stuk meer goede verbindingen gehad vanuit Nederland, Europa in.
De belangrijkste les met Fyra was dat je moet kiezen voor bewezen techniek.
De ETR 1000 geleverd door Hitachi Italy heeft duidelijk bewezen dat het een beproefde trein is.
De Fyra had destijds elementen van ETR 1000. Maar die kunnen alleen in Italië rijden.
Hitachi is later eigenaar geworden en had niets van doen met de ontwikkeling van deze 1000
Bombardier was in eerste fase voor 60% hoofdaannemer. Ansaldobreda de overige 40%. Die hebben de eerste levering ETR 1000 ontwikkeld.
Maar al snel heeft Hitachi Italy het geheel overgenomen.
In Italië – Frankrijk wordt gewerkt aan LGV Transalpin (HSL Turijn – Lyon). Reistijd zal dan 3 uur tussen Parijs – Turijn kunnen worden.
Dan is het niet onmogelijk om een ETR 1000 tussen Amsterdam – Milaan over 10 jaar te laten rijden. En 7 – 8 uur in deze trein is prima vol te houden.
Ik denk eerlijk gezegd niet dat de Italianen veel interesse zullen hebben om naar Nederland te rijden, ook al vanwege de torenhoge infraheffing hier.
Weet niet hoe hoog de infraheffingen op HSL Schiphol – Belgische grens meer is. Maar vermoed dat het vanaf 2025 wat lager is geworden.
De infraheffingen op de Franse en Belgische HSL zijn hoog. Vandaar dat de frequentie van de ETR 1000 tussen Milaan – Parijs waarschijnlijk niet hoog is.
Verwacht ook in de toekomst niet dat de frequentie van Trenitalia tussen Parijs – Amsterdam als open access vervoerder hoog zal zijn.
Het zal waarschijnlijk interessant worden als de HSL Turijn – Lyon in gebruik gaat. Dat creëert nieuwe mogelijkheden tussen Milaan – Parijs/Barcelona. En mogelijk zelfs Amsterdam.
Over enkele jaren dus weer een nieuw rendez vous=je met een treintype uit Italië! De opvolger van de eerdere V250, die Fyra International voor korte duur is geweest. De V250 ging terug naar zijn thuishaven en werd getransformeerd tot ETR 700 met eerst de naam Frecciagento en thans de naam Frecciarossa. Deze nieuwe treinen rijden al in Frankrijk, Spanje buiten zijn eigen Italiaanse gemeenschap dan. Straks komen deze toch op de route Amsterdam_ Brussel Parijs als concurrent voor de Eurostar naar en van de Franse hoofdstad. Ook naar Duitsland komt dit hypermoderne treinstel over enkele jaren! Ik kijk er al vast naar uit, het wordt steeds afwisselender op het Nederlandse spoor!
ETR 1000 is geen opvolger van de Fyra V 250. Het had elementen van ETR 500. Ansaldobreda was samen met Fiat een van de Italiaanse bedrijven die de ETR 500 gefabriceerd heeft.
ETR 1000 werd door Bombardier (later Alstom) en Ansaldobreda (later Hitachi Italy) gefabriceerd. Nu levert Hitachi Italy alleen de ETR 1000 omdat EU besloten heeft dat Alstom na de overname van Bombardier niet te groot mag worden.
Ik vraag mij af of er een aanbesteding geweest. Weet iemand of er een rapport is waarom deze keuze is gemaakt. Bij de Talgo Avril is wel een rapport van maar de prijs was veel te laag waardoor er goedkopere onderdelen zijn gebruikt