fbpx
Foto: NS

TU Delft: goederenvervoer per intercity kan efficiëntie treincapaciteit versterken

Het kan zomaar zijn dat je over een paar jaar naast het pakketje van je buurvrouw in de trein zit. Uit onderzoek van de TU Delft, TNO en Royal HaskoningDHV blijkt dat al vanaf 2030 het zogenoemde TurboPlan ingevoerd kan worden, waarin goederenvervoer per passagierstrein mogelijk is.

De drie partijen hebben op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek gedaan naar ‘multifunctionele treinen’, een mobiliteitsconcept dat eerder al de naam TurboPlan 2030 had meegekregen. In 2020 stemde de Tweede Kamer in met een motie om onderzoek te doen naar goederenvervoer per intercity, omdat het parlement concludeerde dat treinen in de daluren onderbezet zijn.

Gelijkvloerse instap

En die rustige daluren kunnen volgens de onderzoekers prima benut worden om cargo te vervoeren, zo concluderen ze nu. De verschillende vracht wordt dan via ‘cargo pods’ in reizigerstreinen geladen. In combinatie met de al aanwezige uitgebreide dekking van stations in Nederland en aansluitend voor- en/of natransport kan dit voor verladers en transporteurs nieuwe kansen bieden. Niet alle treintypes zijn geschikt voor goederenvervoer, blijkt uit het onderzoek. Alleen intercity’s met een gelijkvloerse instap – op dit moment alleen de ICNG maar later ook de nog te bouwen DDNG-treinen – voldoen.

Treinen die in tegenovergestelde richting van de spits rijden, kunnen ingezet worden om goederen te vervoeren. Ook zijn er spitstreinen die soms leeg terugrijden naar het startpunt voor een volgende rit. Intercity’s die deels een rustig traject aandoen, zijn ook geschikt volgens het onderzoek.

Kost tijd

De tijd die het kost om de goederen in en uit te laden is nog een dingetje, zo concluderen de onderzoekers. Passagierstreinen stoppen in de strakke Nederlandse dienstregeling op stations slechts zo’n 30 seconden tot ongeveer drie minuten. Of het laden en lossen ook zo vlot verloopt, is nog maar de vraag. “Dat vraagstuk moet worden meegenomen”, schrijven de onderzoekers.

Ook is het maar de vraag of treinen tegenwoordig, en zeker in 2030, echt zo leeg zijn als in 2020 werd beweerd. NS kampt al een aantal jaar met tegenvallende prestaties en kwam zelf tot de conclusie dat het in het najaar van 2023 niet best gesteld was met de zitplaatskans en punctualiteit. NS is wel voornemens om de komende jaren het aantal treinritten flink op te voeren.

79 gedachten aan “TU Delft: goederenvervoer per intercity kan efficiëntie treincapaciteit versterken”

  1. Anoniem schreef:

    Dom onderzoek.
    Dom plan.
    Besteed het onderzoeksgeld aan klimaatticket voor de minima in de daluren.
    1 E per reis.
    Ik zit vaak in compleet lege wagens in de daluren s’avonds.
    In de daluren overdag bezetting 40%.
    Vooral studenten.
    Efficiënte treincapaciteit: klimaatticket in spits- en daluren.
    Zwaar gesubsidieerde onderzoekers, beleidsmedewerkers komen jullie wel dagelijks in de trein?

    1. Bert Sitters schreef:

      Van een “anoniem” kan ik het niet controleren of hij of zij daadwerkelijk wel eens in de trein zit.

      1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

        Bert, dat kan bij niemand

      2. Anoniem schreef:

        @bert.
        Echt dagelijks, een enkele keer per week niet.
        Je bent treinreiziger of je bent het niet.

    2. Anoniem schreef:

      Aan technische universiteiten kunnen de meeste onderzoekers wel degelijk hun eigen broek ophouden, in tegenstelling tot minima die hier komen bedelen om klimaattickets voor een euro.

      1. Hanzeboog schreef:

        Daar gaat het dus om. Het treinvervoer moet kostendekkend zijn.

        De technische Universiteit werkt ergens een plan in TU Delft uit. Zou zeggen: Draai eerst minstens een jaar in de spoorwereld mee bij NS, ProRail, Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.

        Dit plan wordt gemaakt met als uitgangspunt de treinen zo kostenefficiënt te gebruiken. Zie het al voor me. Een ICNG of DD-NG die in daluren deels gebruikt wordt voor goederen. En dat één of twee coupes voor goederen gebruikt wordt.

        En dan zal er ineens weer eens technische storingen op andere spoortrajecten zijn. En willen reizigers de ICNG/DD-NG gebruiken. Maar dat kan dan niet.

        NS regelt de vervoersstromen via NS Reisplanner. Treinreizigers kunnen inmiddels de oproep van NS om NS Reisplanner te gebruiken wel dromen. En ze doen dat dan ook.

        Maar de treinreizigers zal het absoluut niet waarderen als ze naar andere treinen verwezen worden omdat goederen vanwege commerciële redenen belangrijker zijn dan passagiers.

        In theorie is het mogelijk. Maar in de praktijk onuitvoerbaar.

        1. Anoniem schreef:

          Het ministerie is de opdrachtgever van dit plan, dus als zij het belangrijk hadden gevonden om eerst een jaar mee te draaien hadden ze dat wel geregeld.

          Ik vind het ook een merkwaardig plan, hoor. Ik betwijfel ernstig of het wel verstandig is om dit echt te gaan doen. Het lijkt me echter nergens voor nodig om eerst een heel jaar mee te draaien met de NS (waar ook een hoop prutsers werken, anders was het Nederlandse personenvervoer per trein er wel beter aan toe geweest) voordat je onderzoek kunt doen naar mogelijke verbeteringen in de manier waarop we het spoor gebruiken in Nederland.

        2. Baardstaart schreef:

          Aan de andere kant moet het treinverkeer ook nog enigzins betaalbaar zijn. Nu is de NS wel een topzware organisatie, waar zeker wel het een en het ander aan af te slanken is, maar als het treinverkeer te duur wordt gaan potentiele reizen niet meer gemaakt worden of op een andere manier. Denk bijv. met de auto.

          Als er ooit een overschot aan buschauffeurs mocht ontstaan, omdat het streekvervoer inelkaar is gezakt, zouden tegenhangers van Bus Eireann en National Express kunnen ontstaan om reizigers van A naar B te brengen. In deze landen is treingebruik ook inmiddels behoorlijk onbetaalbaar geworden. En dan heb je ook nog de Flixbus die tegen de krimpstroom in aan het groeien is.

          Ik weet niet hoe je uit deze spagaat van betaalbaarheid (voor de klant) en financierbaarheid (voor de overheid) moet komen. Ieder jaar weer honderden miljoenen bijleggen voor wat eigenlijk dikke lijnen horen te zijn is financieel gezien geen duurzaam model.

    3. Dries Molenaar schreef:

      Van het onderzoeksbudget kunnen de minima allemaal een enkeltje naar het volgende station op een lijn reizen.

      1. Baardstaart schreef:

        Bijv. van Hengelo Gezondheidspark naar Hengelo Centraal station.

  2. Paul Lamote schreef:

    Het klinkt als een weinig realistisch studeerkamerplan.

    1. Annemiek schreef:

      Meer een 1-aprilgrap.

      1. Anoniem schreef:

        Beter te vroeg dan te laat.

    2. Allan Kleiweg schreef:

      Het lijkt mij een goede gedachte om alle denkbare ontwikkelingen op vervoersgebied af te tasten en objectief vast te stelen of een bepaald idee wel of niet haalbaar en zinvol is. Het lijkt er al jaren op dat in Nederland altijd ieder experiment slaagt. In het ergste geval is het oordeel: “De gestelde doelen zijn niet bereikt, maar in de voorwaarden scheppende sfeer, zijn grote vorderingen gemaakt.”

      Het is denkbaar dat er een deel van de koeriersdiensten met een enkel spoedpakketje over de wegen zoeft. Dat geeft wellicht onnodige drukte op de weg. In het geval het pakketje goed hanteerbaar is, is het denkbaar dat men iemand met dat pakketje per trein op weg stuurt. Met de huidige communicatiemogelijkheden, moet het mogelijk zijn om spoedvervoer van kleine pakketten in een soort van estafettevorm te organiseren. Mevrouw A m/v haalt het pakketje op, reist met het OV of de fiets naar het station, en reist naar een station in de buurt van de ontvanger. Daar neemt meneer B m/v het pakketje over en brengt het vervolgens naar z’n bestemming.

      Natuurlijk moet de inhoud van het spoedpakketje het wel waard zijn om extra kosten te maken, want los van de reis van het pakketje, moet mevrouw A ook weer naar huis reizen.

      1. Annemiek schreef:

        Dat hele plan valt of staat bij de beschikbaarheid van werkende liften. Je kunt je koeriersbedrijfje wel opdoeken als persoon A of B van de (rol-)trap struikelt met een pakket met het gewicht van een krat bier, omdat de lift weer eens maandenlang kapot is. En gezien de technische staat van alles wat kan bewegen op stations, verwacht ik dat het plan daarop al kapot gaat.

        1. Rudy schreef:

          De huidige liften zijn niet meer geschikt. Zolang het één persoon met één pakket is, kan het in de lift. Echter dat is extreem duur. Je brengt liever 10 tot 20 pakjes naar de trein met een perronkar. Dan heb je bagageliften nodig waar een perronkar in kan. Die bagageliften zijn vrijwel allemaal gesloopt. En als er geen bagageliften zijn, dan heb je overpaden nodig. Die overpaden zijn ook allemaal om veiligheidsredenen verdwenen.

  3. Maurice schreef:

    Als je meer reizigers in de daluren in de trein wil hebben moet je de tarieven in de daluren verlagen.

    1. Bert Sitters schreef:

      Veel reizigers betalen al 40% minder in de daluren.

      1. Opa Ties schreef:

        Ongeveer 90% van de Nederlanders heeft geen kortingabonnement en moet dus ook in de daluren vol betalen wat mensen er van weerhoudt om de trein te nemen.

        1. Anoniem schreef:

          Daar hoor ik het.
          Standaard 40% korting in daluren.
          Op weg naar klimaatticket.

  4. Bert Sitters schreef:

    Er is juist een verschuiving van de spitsuren naar de daluren.
    De vraag is hoe snel de pakketjes geladen en gelost kunnen worden, zonder te zorgen voor extra oponthoud. Wellicht ruimte voor koeriers met cargofietsen, maar dan moet er meer ruimte voor fietsen komen in de trein.

    1. Baardstaart schreef:

      Ssst… de extra ruimte voor pakketjes komt er, maar de pakketjes niet, dus er komt extra sta-ruimte.

      1. Anoniem schreef:

        Koppel gewoon aan een goederentrein een pakjeswagen.

        1. Baardstaart schreef:

          Een goederen trein stopt niet bij alle grote stations en een IC wel. Alleen zou je in een IC wel een bagagecompatement moeten maken, zoals deze erwas in de Mat54 en Mat64, maar dan gelijksvloers. Ware het niet dat de NS de afgelopen decenia alles aan gedaan heeft om de trein uittewringen om zo veel mogelijk zitplaatsen te krijgen. Zo is met het bagageruim ook de helft van de toiletten en de keuken/catering uit de trein verdwenen. En ook hebben ze meer stoelen in een trein gezet waar het mogelijk is. Nu zou je dit deels moeten terugdraaien voor de firma pakket en co. Als je de organisatorische bende bij de NS ziet zal dit nog moeilijk zijn om dit goed te organiseren. Verderop lees je hoe tegenwoordig post per spoor wordt vervoerd.

          De oude posttreinen en postperrons zijn verdwenen en uiteindelijk zou je pakketten van sorteercentra naar distubutiecentra moeten vervoeren. En dit in een wereld van meerdere pakketten bezorgers zoals PostML, DHL, etc/ etc.

          PostNL gebruikt voor internationale post weer steeds meer de trein, maar dan wordt de post in vrachtwagentrailers gedaan en met de trailer naar een goederenpunt gereden en daar de trailer op de goederentrein gezet, om vervolgens afgehaald te worden door de post in het ontvangstland. Hiervoor worden dus bestaande goederenpendeltreinen gebruikt. Ook binnenlandse goederenpendels kunnen serieuze kansen krijgen mits de spoorweginfra erop ingericht is en dat maakt het idee van de NS om pakketjes met reizigerstreinen te vervoeren volledig krankijorum.

      2. Anoniem schreef:

        Ben bang dat ik je gelijk moet geven.

    2. Hanzeboog schreef:

      En hoe zou ProRail die rijpaden met gecombineerde goederentreinen/passagiers treinen moeten inpassen?

      Zie die cargo medewerkers al stressen als er een marge van 1 – 5 minuten is ingebouwd. Moeten ze snel die goederen in de trein stoppen. Want een vertraagde ICNG/DD-NG kan dan een andere trein ophouden. Om omgekeerd.

      En niet alle stations hebben veel marge. Bij station Schiphol zal het niet werken. Bij knelpunt Schiphol is het aankomen, reizigers uitlaten en zo snel mogelijk vertrekken. Want anders slibt die tunnel met 4 sporen dicht als er te weinig marge is.

  5. Ronald Bokhove schreef:

    Een eerste proef start zeker op 1 april…

    1. Loek Voorn schreef:

      Precies wat ik ook meteen dacht tijdens het lezen!

      1. Baardstaart schreef:

        Ambtelijke molens draaien traag. Denk dat het pas begint op 1 april 2026 als het niet later is.

  6. Anoniem schreef:

    Slecht plan, is gebaseerd op data van voor corona.
    Terwijl het probleem voor de ns nu juist is dat de goedkopere dal reizigers wel zijn teruggekomen, maar de dure (en winstgevende) spitsreizigers maar beperkt terug zijn gekomen.

    1. Anoniem schreef:

      Klopt niet… De salarissen zijn overdreven hoog geworden en alle andere kosten… Dat heeft niks te maken met reizigers

      1. Bert Sitters schreef:

        Alles is stukken duurder geworden. Je hebt een behoorlijk loon nodig om in het gewone dagelijks leven te voorzien.

      2. Anoniem schreef:

        Reizigers buiten de spits zijn terug op niveau voor corona, maar reizigers in de spits absoluut niet, vooral niet op maandag, woensdag en vrijdag.

  7. Baardstaart schreef:

    Nu de trein officieel te duur en onbetrouwbaar is geworden voor reizigers (we spreken over 3 a 4 prijsverhogingen van 10% de komende jaren) zoeken vervoerders andere dingen, die met de trein vervoerd kunnen worden. Kortom reizigers eruit, pakketjes erin. En inmiddels komen pakketjesdiensten ook niet meer op de snelweg vanwege de constante file en biedt de trein juist hen kansen.

    1. Hanzeboog schreef:

      Klinkt commercieel goed. Maar op de snelwegen heb je specifiek goederenvervoer. Tenzij sommige burgers bij IKEA bijvoorbeeld wat goederen zelf kopen. Maar die zijn niet aan tijd gebonden.

      Op het spoor werkt een gecombineerde goederen & passagiers vervoer niet. Dat is technisch en qua dienstregeling te ingewikkeld. Moet NS desnoods nog meer nieuwe treinen met gelijkvloerse instap aanschaffen. Denk dan vooral aan DD-NG.

      Dit plan is gedoemd te mislukken.

      1. Baardstaart schreef:

        Natuurlijk was mijn opmerking spottend (de waanzin voorbij) bedoeld. Uiteraard is dit geen goed businessplan, maar ik hoor steeds meer plannen en ideeen, die volslagen krankijorem zijn.

        Plus dat het OV al enkele jaren op een zeer stijl afglijdend pad naar beneden zit en alleen met flinke bijdragen van de politiek dit jaar de kosten van het OV niet de pan zijn uitgereisd. Ik denk dat we voorlopig niet af zijn van de fikse jaarlijkse prijsstijgingen en de discussies hierover in de politiek.

  8. Wim Lubbers schreef:

    Ik sccepteer nog geen seconde vertraging met het laden en lossen van pakken uit een personentrein. Er zitten te veel onzekerheden in met betrekking tot de benodigde tijd. Dat kan gewoon niet meer.

    In de eerste helft van de jaren ’60 werd rond half zes en zaterdag rond half twee een pak De Tijd, toen nog een avondkrant, in ons dorp uit de trein werd gegooid. Met het rondbrengen hiervan vulden we het huishoudpotje aan.

  9. Martinistadjer schreef:

    Ik dacht ook aan een te vroeg geplaatste 1 aprilgrap. Echter brengt de link in het artikel je naar een 68 pagina’s tellend rapport op de site van de Rijksoverheid. En die doen niet aan 1 aprilgrappen. Kan ik alleen maar concluderen dat de hele tweede kamer een grote 1 aprilgrap is. En dat was dan ook nog de oude tweede kamer…

    Bovendien is het niets nieuws. Vroeger had je Ritzen Koeriers van prins Bernhard die studenten met de OV studentenkaart pakjes liet bezorgen.

    1. Juriaan schreef:

      Vroeger werd ook stukgoed vervoert. Je kon je pakket dan aanleveren aan het loket op het vertrekstation en de ontvanger kon het dan ophalen op het aankomst station. Zijn ergens rond 1970 mee gestopt.

      1. Anoniem schreef:

        Ja 5 pakketjes per dag…

  10. Ricardo schreef:

    Het is goed als er gekeken wordt om capaciteit zo efficiënt mogelijk in te zetten, zeker als voor de piekuren een grote vloot aangehouden moet worden terwijl het vervolgens in de daluren het leeg rond rijdt of stil staat, wat gewoon verspilling is.

    Dit plan zie ik alleen niet gebeuren, de goederencapaciteit die in een passagierstrein mee zal kunnen zal zeer beperkt zijn, want om de laad- en lostijden te halen zodat het geen impact heeft op de dienstregeling betekent dat de pods alleen bij de deuren kunnen en waarschijnlijk zullen de afmetingen nog verder beperkt worden door de kleine liften op sommige stations. Ook zal er minimaal 1 persoon mee moeten reizen met de pods om diefstal te voorkomen en zullen stations waarschijnlijk niet het begin- en eindpunt zijn waardoor extra voor- en natransport nodig is, wat in combinatie met de beperkte capaciteit het gewoon niet interessant maakt voor transporteurs.

    1. Realisme graag schreef:

      Het is gewoon niet waar dat de treinen in de daluren massaal leeg zouden rondrijden. Er zijn minder reizigers (overigens vooral in de spits maar de treinen zijn ook korter gemaakt en er rijden minder treinen.

  11. Dries Molenaar schreef:

    Dit zou alleen kunnen wanneer er tussen knooppunten wordt getransporteerd. men zou iets kunnen opzetten als de posttreinen van weleer. Nu echter aangehaakt aan een intercity. Ter plekke moet het vrachtertje afgehaakt en naar een vrachtperron gereden worden.
    Was er niet een prins die een bedrijfje dacht op te zetten met studenten die op hun OV-kaart kleine vracht met een karretje zouden transporteren? Op de lange afstanden zou het wel kunnen werken. De trein is toch sneller in Groningen dan een vrachtautootje (uit de Randstad).
    Nog beter zou men nu met robottreinen rijden. Die kunnen ook wel zelfstandig over de baan gaan rijden. De praktische ervaring is toch dat machinisten niets bijdragen aan de veiligheid. Zelfs op rangeersnelheid rijden ze nog aanrijdingen. Dat kan een computer wel beter.

    1. Dries Molenaar schreef:

      NB ik deed ooit een een cursus Duits bij het Goethe-instituut in R’dam. Een van de cursisten was een gesjeesde scholier die wel een rijbewijs had en eigenlijk niets anders deed dan scheeps-onderdelen bezorgen. Vanuit R’dam naar Delfzijl.
      Toen had ik al gedacht dat dit beter met de trein zou kunnen, wellicht waren sommige zaken wel te zwaar of de totale lading te groot.

      1. Anoniem schreef:

        Dat kan niet meer, de FNV eist dat die mensen in vaste dienst komen met een dik salaris.

        1. Anoniem schreef:

          Zo is/ wordt een menswaardig Nederland voor iedereen gerealiseerd.
          Voorwaarts.

        2. Bert Sitters schreef:

          De FNV is voor normale voorwaarden.

  12. Annemiek schreef:

    Ik heb geen flauw idee hoe dit eenvoudig ingepast kan worden in de pakketbezorging, zoals de eerste zin van het artikel suggereert.

    De huidige werkwijze is al zeer efficiënt. Pakketjes die verzonden zijn, worden opgehaald bij de pakketpunten en verzenders. Deze gaan naar een regionaal distributiecentrum. Daar worden ze verdeeld op ontvangend distributiecentrum en ritnummer van de bezorgrit. Pakketjes stromen in tot 22:00 of 23:00. Vervolgens rijden er ritten naar alle regionale distributiecentra onderling. Die ritten zijn makkelijk schaalbaar. Aangezien de boel al gesorteerd is, hoeven de juiste rolcontainers na ontvangst alleen nog op het juiste laaddock gezet te worden. Meestal zit de hele operatie er al ruim voor 4:00 op. De regionale distributiecentra zijn over het algemeen gelegen op economisch voordelige plekken. Dat betekent ver weg op een industrieterrein en niet in de binnenstad of bij een station.

    Ik heb werkelijk geen idee hoe de trein hier in kan passen, zonder dat het zeer onhandige extra handelingen en extra investeringen vereist. Ik zie ook niet in hoe dit, op welk vlak dan ook, beter kan zijn. Het is gewoon een keten aan extra handelingen, naast de normale operatie, die toch wel doorloopt.

    Het risico op extra inspanningen en daarmee gepaard gaande kosten is ook enorm, zodra een traject gestremd raakt, een trein ernstige vertraging oploopt of een treinstel kapot gaat.

    Ik zie het absoluut niet gebeuren. Dit onderzoek is weggegooid geld.

  13. Frans E.R. Eekhout schreef:

    eieren…

    1. Mensen moeten wat te doen hebben op al die kantoren, dus gaan ze effe wat luchtfietserij achtige plannetjes maken.

    2. Vroeger had je op lange intercity treinen nog elektrische locomotieven bijvoorbeeld serie 800 Heerlen/Maastricht naar Zandvoort, dan werden weleens wagons aan of afgekoppeld met een fietsrijtuig of zo, dus kon je ook een goederenwagon aan vast koppelen. Anno 2024 hebben we treinstellen en dat is andere koek. In dertig seconden even snel wat losse pakketjes de trein in- en uitsmijten lijkt mij onhaalbaar.
    In Plan V mat 64 was er nog een goederen afdeling waar later banken in zijn geplaatst, daar kon je dus wel goederen mee vervoeren. De politiek kan veel willen, maar realistisch handelen, dat kan men al jaren niet meer, waarom hadden ze dan het postvervoer per trein afgeschaft ?
    Laat ze maar met de komende half gekookte paaseieren gaan moddergooien en op de modelbaan in Madurodam treintjes spelen en kijken of het systeem wel werkt, nu maar afwachten wanneer de échte 1 april komt, dat we een eind krijgen aan het huidige demissionaire kabinet bijvoorbeeld…?

  14. Bert Sitters schreef:

    Wellicht een aardige werkverschaffing voor die ene anoniem die de hele dag doelloos kriskras in de trein doorbrengt en dan ook nog eist dat anderen voor de kosten opdraaien.

    1. Anoniem schreef:

      Gratis reizen, maar dan wel verplicht pakketjes moeten vervoeren, het lijkt mij nog niet eens zo’n heel slecht idee! Er zit tenminste een “voor wat hoort wat” component aan vast, in tegenstelling tot bij die “klimaatticket” luchtfietserij die hier te pas en te onpas geopperd wordt…

  15. Gert-Jan Hondelink schreef:

    Dit is mijns inziens een geheel onrealistisch plan.

    In 1964 heb ik een aantal maanden bij NS gewerkt. Indertijd werd met reizigerstreinen expres- en snelgoed vervoerd, waarvoor op elk station (niet op haltes) personeel aanwezig moest zijn om goederen te laden en te lossen. Op Amsterdam CS, waar ik toen werkte, omvatte de ochtend- en de avonddienst voor dit vervoer elk vier groepjes van vier man (onderladingmeester en drie stationsassistenten) voor de perrondienst plus in de expresgoederenloods een ladingmeester, twee man adminstratief personeel en twee stationsassistenten. De nachtploeg omvatte in totaal 11 man. Nu werden op Asd veel goederen aangeleverd, afgeleverd en overgeladen. Maar op kleinere stations was dat natuurlijk veel minder, en had het personeel dat hiervoor werd ingezet de meeste tijd weinig of niets te doen; alleen als er een trein stopte moest er even flink aangepakt worden om het stationnement niet te overschrijden. De stationnementen van de reizigerstreinen waren afgestemd op de tijd die voor in- en uitladen van goederen (en ook van post, maar dat werd door PTT-medewerkers verricht) nodig werd geacht.

    Toen in 1970 met de invoering van “Spoorslag 70” waarmee een verkorting van de reistijd werd gerealiseerd, de stationnementen werden verkort, en bovendien de lonen aanzienlijk waren verhoogd waardoor het vervoer van goederen met reizigerstreinen sterk verlieslatend was geworden, is besloten om het vervoer van expres- en snelgoed te beëindigen, hetgeen mede mogelijk werd doordat NS van zijn vervoersplicht werd ontheven. Voor het postvervoer werden speciale posttreinen ingezet.

    Ook al zou dit vervoer nu efficiënter uitgevoerd kunnen worden dan vroeger het geval was, is het mij een raadsel hoe men tot dit voorstel tot wederinvoering van goederenvervoer met reizigerstreinen is gekomen.

  16. Anoniem schreef:

    Grappig dat ze dat nu ineens bedenken 40 jaar geleden werd het ook al gedaan

  17. Anoniem schreef:

    De Pakman.
    Nieuwe funktie.
    Plaats een of meerdere personen met grote zakken/ tassen in de trein met een tas/zak voor het volgende station en de daaropvolgend station.
    Een funktie conform CAO voor een pakjeskoerier.
    Kan ook gedeeltelijk ingevuld worden door een conducteur.

  18. Jaap P schreef:

    In deze tijd van het jaar denk je bij dit soort berichten meteen aan een 1 april grap!

  19. W. van Heerde schreef:

    Terug van weggeweest. In het verleden werden goederen, dieren en zelfs machine onderdelen met het ov vervoert tegen de reguliere ritprijs. Dit gebeurde per spoor en zelfs in de streekbus. Gewoon een idee uit de oude doos opnieuw uitgevonden, zodat een ander met andermans idee kan pronken.

    Vele nieuwe ideeën, hebben reeds eerder plaatsgevonden en wegbezuinigd.

    Je hebt geen onderzoek nodig, gewoon eens luisteren naar de oudere garde die dit reeds eerder heeft meegemaakt.

    1. Baardstaart schreef:

      Aangezien tegenwoordig alles in trailers, containers en andere transport verpakkingen verpakt wordt lijkt me het handig om op diverse goed bereikbare plaatsen kleinere goederenterminals neer te zetten dat makkelijk trailers, containers etc op passende goederenwagons te kunnen zetten en dan een binnenlands goederenvervoersnetwerk op te zetten, waardoor je maar een beperkte afstand per vrachtwagen hoeft te doen, terwijl je wel gebruik kan maken van de reeds bestaande vrachtwagen infra. Hoe alles organisatorisch moet, moet goed bekeken worden en of het echt rendabel is weet ik ook niet, maar zoiets zoden aan de dijk dan pakketjes in een passagierstrein vervoeren.

    2. Michiel schreef:

      Beetje simplistisch gezegd. Dat waren andere tijden, zowel qua snelheid als capaciteit niet vergelijkbaar met het heden. Die oude situatie is niet meer toepasbaar op de hedendaagse behoeften.

  20. Anoniem schreef:

    Om de pakjesindustrie en de massa-consumptie te waarborgen.
    Just-in-time industrie komen/moeten er tot 2030 400.000 arbeidsmigranten (bij de huidige 800.00 arbeidsmigranten bijkomen).
    Winkelstraten vertonen leegstand.
    Huishoudens moeten 2 of meer inkomens hebben om mee te doen met het consumeren.
    Navenant denk men 2 auto’s nodig te hebben voor woon -werkverkeer.
    Terwijl het meeste werk overtollig, onzin is.
    Ipv de vrije tijds-economie zitten we in het neo-liberale ‘ werken voor de luie rijken’ tot je 70-ste.
    Tijd voor betere tijden voor iedereen!

    1. Anoniem schreef:

      Dat wordt moeilijk met de klimaatbreakdown!

  21. Frans E.R. Eekhout schreef:

    …Een exotisch uitstapje…
    Vracht ook wel Cargo genoemd met passagierstreinen lijkt een vreemde gedachte, MAAR toch kan hét.
    Regelmatig kijk ik naar mooie YouTube films over diverse onderwerpen en dus ook over het trein vervoer op het Indonesische eiland Java waar een deel van mijn roots ligt. Hier heeft Nederland ook een flinke historische vinger in de pap, is er de laatste tijd fors geïnvesteerd om het spoorvervoer te verbeteren en vele stations uit de Nederlandse tijd hebben de kwalificatie Classic of vintage gekregen en vooral de treinen zien er schoner uit dan in Nederland (!) en met maximaal 120 km/u kun je ze niet langzaam noemen en ze hebben zelfs een hogesnelheidstrein Jakarta naar Bandung met ruim 300 km/u van eenvoudig tot luxe, het lijkt mij leuk om wederom aldaar met de trein te gaan reizen. MAAR wat OOK opvalt, is dat behalve gewone passagiersrijtuigen er aan de voor of achterkant groene CARGO wagons soms meegaan. Met andere woorden, vracht in combinatie met regulier personen vervoer.
    Nu kun je de reis- en halte tijden niet met ons land vergelijken, maar er wordt dus wel degelijk ook vracht meegenomen terwijl de reizigers hun comfortabele reis maken en genieten zelfs van een catering service middels een trolley of een mooi restaurant, iets wat wij alleen nog in het nu 150 jarige Spoorwegmuseum kunnen bewonderen en daar binnenkort over die 150 jaar een speciale tentoonstelling zal zijn.
    Kortom, alle vermeende onlogica of te vroege 1 april grappen, vracht en passagiers met één trein, het kán als men het wilt…!

  22. Rudy schreef:

    Dit klinkt heel ouderwets. Ooit had de NS een bloeiend stukgoed en expresgoed verkeer. Een soort DHL maar dan via de trein in combinatie met Ven Gend en Loos om van deur tot deur mogelijk te maken. De perrons stonden vol met allerlei karretjes met pakketjes. Expresgoed ging mee in de bagagewagens in de sneltreinen.

    Waarom is dit allemaal opgedoekt? Het was erg arbeidsintensief en het laden en lossen kostte te veel tijd bij de personentreinen.

    Het stukgoed verkeer was heel efficiënt ingericht. De treinen reden hoofdzakelijk ‘s nachts zodat net als bij de post gold, ‘s avonds afgeven en ‘s ochtends ophalen.

    De TU delft is aan het dromen. Alle stukgoedloodsen en stukgoed afgiftepunten zijn verdwenen. De grond heeft een andere bestemming gekregen. Het kost kapitalen om de infrastructuur op en rond de stations weer terug te brengen. En vaak is die ruimte er domweg niet meer. Alle grote steden hadden een bodecentrum met spooraansluiting voor het stukgoedverkeer. Precies hetzelfde als die centra van DHL langs de snelweg maar dan langs het spoor.

    1. Simon schreef:

      Helemaal mee eens.
      Stukgoed per trein vervoeren is voorgoed verleden tijd.
      De onderbezetting in de daluren kan wel op ‘ouderwetse wijze’ worden aangepakt door na de spits met minder en kleinere treinen te rijden.
      De spitsvloot kan overdag worden gereinigd.
      Die infrastructuur is er nog wel.

    2. Ron Swart schreef:

      In de periode 1966 – 1976 liet NS 246 treinstellen Plan V bouwen bij Werkspoor en Talbot. Vanaf deelserie V4 (441 – 483) beschikten de toentertijd hypermoderne treinstellen niet meer over een bagageruimte.
      Dit artikel is een sterk staaltje broodje aap.

  23. Andre schreef:

    Zou kunnen werken op lijndiensten met een begin en eindstation. Bijvoorbeeld de eerste trein van Enschede naar Den Haag. Om 5 uur ‘s ochtends kunnen de pakketten rustig worden ingeladen en bij aankomst in Den haag rustig uitladen omdat de trein toch niet direct weer vertrekt. Maar ook de laatste trein van Den haag naar Enschede kunnen ook best veel pakketten meer.

  24. Rudy schreef:

    Wie details wil weten, het stuk is downloadbaar.
    https://open.overheid.nl/documenten/dpc-3d953e4fed3f1448450196c2247e0e89cb77ac04/pdf

    Let vooral op het kaartje met restcapaciteit in de trein.

  25. Anoniem schreef:

    Materieel-type Vervoerder(s)
    Inzet Ruimte
    beschikbaar
    Ruimte Rolcontainers
    Aanpassingen
    ICNG NS Intercity Tussen balkon
    en bakovergang
    kopbak
    21 m2 20 st Vast zitmeubilair
    deels vervangen
    door klapstoelen,
    borgingspunten
    plaatsen
    DDNG Tussen balkons
    kopbak
    16 m2** 12 st
    SLTIV Sprinter Tussen balkon
    en bakovergang
    kopbak
    8 m2 6 st
    SLTVI*
    Minimale
    aanpassingen
    Multifunctionele
    ruimte
    8 m2 6 st Borgingspunten
    plaatsen
    SLTVI Tussen balkons 16 tot 24
    m2
    12 tot 18 st Vast zitmeubilair
    deels vervangen
    door klapstoelen,
    borgingspunten
    plaatsen
    SNG Tussen balkons 11 m2 10 st
    FLIRT III Abellio,
    Arriva,
    Connexxion,
    Keolis, NS
    Tussen balkons 17 m2 12 st
    GTW Arriva,
    QBuzz
    Kopbak tussen
    Balkon en
    Power Module
    22 m2 18 st
    Tabel 10: Schatting aantal vierkante meters en aantal rolcontainers in verschillende materieeltypen met beperkte generieke
    aanpassingen als borgingsystemen en een flexibele afsluiting voor reizigers.
    * Voor SLT VI is een variant mogelijk met minimale aanpassingen omdat er al ruimte is, zie kader multifunctionele ruimte materieel.

    1. Anoniem schreef:

      Wow een grote groep deskundigen hebben hun blik geworpen op: aantal vierkante meters en aantal rolcontainers in verschillende materieeltypen met beperkte generieke
      aanpassingen als borgingsystemen en een flexibele afsluiting voor reizigers.

      Nu die maar overgaan tot de realisering ervan.

      Er hebben tenslotte veel duurbetaalde deskundigen aangewerkt!!

      Alhoewel ik denk/vind dat het budget voor dat onderzoek beter in het klimaatticket gestoken had kunnen worden.

      1. Rudy schreef:

        Ik heb het stuk slordig doorgelezen. Het komt er op neer dat ze rolcontainers ter grootte van een pallet willen gaan vervoeren. De ambitie qua aantallen is erg laag. En ze zien de meeste “ruimte” op de noordelijke nevenlijnen tegen de spitsrichting in. Wie wil een rolcontainer van Groningen naar Roodeschool versturen? Ik denk dat de middenstand in Roodeschool daar niet op zit te wachten. In de Randstad zien ze geen mogelijkheden. Het hele rapport komt zeer amateuristisch over. Eerlijk gezegd, ik heb zelden zo een slecht rapport gezien.

  26. Anoniem schreef:

    NS PrijsTijd Deal
    Plan je reis goedkoper. Want hoe eerder je boekt, hoe hoger de korting. Profiteer van NS PrijsTijd Deal en krijg tot wel 60% korting op je treinkaartje. Kies je reisdatum in de Reisplanner en bepaal zelf hoeveel je bespaart.

    https://www.ns.nl/uitgelicht/prijstijd-deal

    Met NS PrijsTijd Deal reis je voordelig en duurzaam met de trein in de daluren. Koop minimaal één dag van tevoren je treinkaartje voor een rustige trein en krijg tot wel 60% korting. De korting wordt berekend op basis van jouw reisdag en de verwachte drukte in de trein. Check de Reisplanner voor jouw beste NS PrijsTijd Deal en ontdek hoeveel je kunt besparen.

    Plan je reis goedkoper
    Hoe eerder je een treinkaartje koopt, hoe hoger de korting. Koop je kaartje tot een maand van tevoren voor de hoogste korting. Tot wel 60%!

    Rustige treintijden
    Korting bij rustige treinen in de daluren. Plan je reis in de Reisplanner en kies zelf een gunstige reisdatum.

    Geldig op veel trajecten in Nederland
    Bijna alle ritten tussen NS stations zijn mogelijk. NS PrijsTijd Deal is te koop op alle trajecten met voldoende rustige treinen.

    Zo werkt NS PrijsTijd Deal
    Het doel van NS PrijsTijd Deal? De keuze voor een rustige trein stimuleren en de trein nog beter betaalbaar maken. Zo dragen we allemaal bij aan de duurzame bereikbaarheid van Nederland. Zo werkt het:

    1. Anoniem schreef:

      Alleen in NS-app?
      Indien alleen dan keur ik dat af.
      Er zijn mensen die geen NS-app hebben of kunnen/willen aanschaffen!

      1. Tom schreef:

        Het kan in de NS app, maar ook gewoon via de reisplanner op de NS-website.

    2. Simon schreef:

      Hoe kan een lege trein duurzaam zijn?
      Het is verspilling!

  27. Nieuwwester schreef:

    “Beste reizigers. Wilt u op het balkon even inschikken? Er moeten namelijk nog wat pakketten mee. Alvast onze excuses voor de overlast.”

  28. Anoniem schreef:

    De uitkomst/ resultaat van het onderzoek was toch eigenlijk ook hier aan de orde gekomen.
    Door de inbreng van mensen die hier reageerden.

  29. David schreef:

    Dat plan is niet nieuw. In de jaren ‘90 had je de Ritzen-Koeriers immers al. Kon je als student wat bijverdienen door een pakje te bezorgen.

    1. Anoniem schreef:

      Inderdaad.
      Gewoonje verstand gebruiken.
      De gemiddelde treinreiziger weet dat.

  30. Wiebe Goossen schreef:

    Lijkt mij eigenlijk geen best plan. Het netwerk van posttreinen is mogelijk al te snel bij het grof vuil gezet. Het in- en uitladen van pakketten zal – zo het al mogelijk is – voor veel oponthoud zorgen..

  31. Treinmannetje schreef:

    De uitvoering van het lijkt me een uitdaging. Bovendien in de randstad is het nooit rustig in de trein en daar wonen de meeste mensen…

Reacties zijn gesloten.