Regionale treinen te vaak te laat – ook veel uitval
23 apr 2026 16:30
De stiptheid van de regionale treinen is vorig jaar onder de norm gebleven. Reizigers hadden meer last van uitval en vertragingen, zo meldt spoorbeheerder ProRail in het donderdag gepresenteerde jaarverslag over 2025. De regionale vervoerders scoorden een punctualiteit van 90,5 procent terwijl de norm op 90,7 procent ligt.
ProRail meldt deels invloed te hebben op de stiptheid van de regionale treinen en is met de vervoerders in gesprek hierover. De spoorbeheerder voerde in 2025 samen met vervoerders ’een groot aantal verbeteringen’ door in de regionale dienstregelingen. “We voerden versnellingen door bij Maastricht, Heerlen en Groningen, zodat treinen vaker en eerder een groen sein kunnen krijgen. We verwerkten een impactvolle snelheidsbeperking bij Geleen in de dienstregeling, zodat reizigers een betrouwbaarder product krijgen. De maatregelen resulteerden in een hogere treinpunctualiteit.”
Importvertraging Drielandentrein
Maar niet alle problemen zijn opgelost. Zo heeft de Drielandentrein van Arriva in Limburg last van ’importvertraging’. ProRail: “Veel van deze treinen komen uit Duitsland met een grote vertraging. Samen met de vervoerder hebben we dit jaar op de eerste stations in Nederland een extra buffer in de dienstregeling gepland. In de praktijk blijkt dit nog vaak onvoldoende en rijden treinen alsnog vertraagd het deeltraject tussen Heerlen en Maastricht op.”
Krappe dienstregeling MerwedeLingelijn
Op de MerwedeLingelijn is er sprake van een krappe kwartierdienst. “De constructie van dienstregeling 2025 was gevoelig voor vertraging en eenmaal opgelopen vertragingen dempten slecht uit. Voor dienstregeling 2026 is een robuustere constructie gepland.”
Snelheidsbeperking Hurdegaryp
Op de lijn Groningen – Leeuwarden speelt een snelheidsbeperking bij Hurdegaryp het treinverkeer parten. “We hebben de extra rijtijd zoveel mogelijk verwerkt in de dienstregeling, net als bij Geleen, maar de beschikbare ruimte bleek in dit geval beperkt. Daardoor is de dienstregeling tussen Groningen en Leeuwarden minder robuust dan gewenst.”
Gebrek aan materieel en personeel
Het regionale treinverkeer heeft ook in 2025 veel treinuitval gekend. Volgens ProRail is dat vaak door een gebrek aan materieel en personeel bij vervoerders. “Vooral de Drielandentrein heeft hierdoor zeer hoge uitvalcijfers. Ook op diverse andere plaatsen is dit een terugkerend probleem.”
Storingen op spoor ruim boven norm
Waar het in 2025 ook misging was met de storingen op het spoor. ProRail meldde zelf al in het najaar dat het aantal grote storingen op het spoor de norm zal overschrijden. En dat bleek ruimschoots het geval. Er waren 586 ’impactvolle storingen’ op het Nederlandse spoornet, terwijl er volgens de norm niet meer dan 520 mochten zijn. In 2024 ging het nog om 507 van dergelijke storingen. De spoorbeheerder werkt inmiddels al een tijd aan oplossingen om de storingen te verminderen. Niettemin zijn er ook al dit jaar veel grote storingen geweest, vooral rond Den Bosch en het spoor tussen Utrecht en Eindhoven.
Punctualiteit NS treinen lichtpuntje
Er zijn ook lichtpuntjes. Op het hoofdspoornet steeg de stiptheid van de NS-treinen en bleef deze, volgens de drieminutennorm, met 85,5 procent ruim boven de bodemwaarde van 84,4 procent. ProRail: “De robuustere jaardienstregeling en maatregelen vanuit het verbeterprogramma Betrouwbaar Beter met NS hebben hieraan bijgedragen.”
De opening van het verbouwde hoofdstation Groningen, de oplevering van het project hoogfrequent spoor Rotterdam – Rijswijk en de start van de elektrificatie van de Maaslijn waren voor ProRail hoogtepunten van 2025.
© Treinreiziger.nl
ProRail moet vooral eerst eens naar zichzelf kijken, de hoeveelheid infrastoringen loopt de spuigaten uit.
Overigens heeft het koppelen van de regionale treinen in Groningen juist geleid tot meer vertragingen omdat die nu van de ene lijn op de andere lijn worden overgedragen.
Maar de vervoerswaarde van de regionale treinen rond Groningen is nu veel hoger. Scholen bij station Noord en Europapark (en de kantoorlocaties daar) zijn beter bereikbaar geworden.
Sowieso is een zijlijn van de NS de hoofdlijn van een door de provincie aanbesteede lijn en deze overheveling van NS naar provincie en dan de aanbesteding hiervan heeft de vervoerswaarde van veel lijnen vergroot. Ook het visgraatmodel (treinlijn als centraal punt naar vele lokale buslijnen) wat her en der wordt toegepast is ook een enorme plus.
De afspraken in de regionale concessie hebben de vervoerswaarde vergroot. Voor andere afspraken en voorwaarden hoef je het spoor niet op te knippen.
Juist bij vertraging zie je één van de vele nadelen van afsplitsen van lijnen: treinen van verschillende vervoerders wachten zelden of nooit op elkaar. Vooral bij regionale vervoerders gaat op tijd rijden (vanwege hun prestatienormen) vaak vóór het overnemen van reizigers. Ook als het om 1 of enkele minuten gaat.
Is dat niet wat kort door de bocht? Wachten heeft nu eenmaal gevolgen voor het vervolg van de dienstregeling . En zeker op regionale lijnen waar rijtijden afgestemd moeten worden op onder andere de dubbelsporige kruisingsplaatsen. Zeker nu de frequentie op die lijnen een stuk hoger ligt dan vroeger.
Gezien de hoge frequenties in Nederland is wachten op vertraagde treinen waarschijnlijk de slechtste keuze.
Juist. Wachten doen we niet meer aan in Nederland. Het netwerk is daarvoor vaak ook te complex. Je weet niet wat je weer gaat verstoren. Beter focust iedereen zich op op tijd rijden.
De vervoerscijfers zullen uitwijzen of de hogere vervoerswaarde de lagere punctualiteit (meer dan) compenseert.
Sorry de problemen bij de drielandentrein zijn idd endemisch, maar voor de rest vind ik het reizen met de geliberaliseerde vervoerders best wel goed gaan. Dan kijk wel naar Arriva en Keolis in Overijssel. Ook hier een uitzondering met de Eurobahn RB61 geeft vaak behoorlijk wat problemen. Als je op een (deels) enkelspoorstraject een kwartiersdienst wilt rijden en er zijn dan vertragingen door infraproblemen of grondverzakkingen, zoals bij de Merwedelinge lijn en de Groningen – Ljouwert denk ik dat dit opsich niet de fout van de vervoerder is. Enkelspoors betekent altijd wachten op de tegentrein en heeft de tegentrein vertraging dan jouw trein ook. Het enige wat men kan doen is de dienstregelimg ruimer op zien te stellen, waardoor voor de reiziger de rit langer duurt en waarschijnlijk belangrijke overstappen gaat missen.
Dat het met de NS steeds beter gaat na de absolute dal een aantal jaren terug kan ik ook bevestigen.
“voor de rest vind ik het reizen met de geliberaliseerde vervoerders best wel goed gaan. Dan kijk wel naar Arriva en Keolis in Overijssel.”
Het is een prachtige provincie, maar de rest van Nederland is echt meer dan Overijssel…
Tja, maar je kan de deels enkelsporige lijn Leeuwarden – Groningen niet 1 op 1 vergelijken met dubbelsporige NS lijnen. Enkelsporige lijnen zijn veel vertragingsgevoeliger.
En veel van die enkelsporige lijnen, helemaal Leeuwarden -Groningen hadden allang dubbelspoors gemaakt moeten worden, maar klachten daarover moeten naar Den Haag.
En naar de provincie Groningen want die hebben in hun wijsheid besloten de brug bij Zuidhorn enkelspoors uit te voeren i.p.v. dubbelspoors.
0,2 procent. Tis wat!
Inderdaad. Wat maakt het in de praktijk uit dat er 90,5% op tijd is in plaats van 90,7%. Op zich is zo’n streefgetal van 90,7% voor mij al zeer merkwaardig. Maak daar gewoon 90% van.
Ik heb het nog even na gerekend. Getallen zeggen in dit verband meer als procenten.
Bron was het spoorboekje 2022 voor het traject Groningen – Leeuwarden. Daar reden op werkdagen 66 treinen heen en ook 66 terug, dus samen 132 treinen. Nou komt het bewijs voor mijn stelling: bij 90,7% zijn 119,72 treinen op tijd en bij 90,5 % worden dat 119,46 treinen.
Waar mekkeren we nu over??? Zijn er geen andere dingen om ons druk over te maken?
Het mag duidelijk zijn dat ze maar een klein beetje te weinig op tijd waren, dus het is ook niet zo heel erg. Maar ze hebben 90,7 afgesproken, na uitgebreid overleg lijkt me, en dan vind ik net als voor je examen: als je een 5,4999999 hebt zak je, ook al is het maar een ietsje te weinig. Had je een ietsje meer je best moeten doen. Beter ga je voor een 8 dan kan er nog eens wat mis gaan.
Beetje jammer ombouwen van de regionale treinen vwb bv. Toiletten een eis van de provincies is.
Een schijthuis inbouwen en dectrein moderniseren inclusief opnieuw bestickeren in de Rrrrreis bestickering is iets meer werk dan een auto over spuiten.
Jammer
Een toilet inbouwen vind ik juist wel een plus voor de betreffende verbinding. Het omstickeren hoort er ook bij, al zouden provincies daarover wel eens beter mogen nadenken of het introduceren van een nieuw merk wel absoluut noodzakelijk is.
Zo een 90,5 is maar een beperkt nuttige maat.
Op Rotterdam-Delft met tien treinen per richting per uur maakt een rituitval weinig uit. Het is ellende waar er maar Een rit per uur is en helemaal als er maar Een rit per twee uren is.
Bovendien, als de norm gehaald wordt doordat de treinen in de daluren op tijd rijden, betekent het niet dat de forenzen er wat aan hebben als telkens in de spits aansluitingen gemist worden.
Er moet dus een rekenwaarde die weergeeft hoeveel ellende de forenzen hebben. Die zijn degenen die door onbetrouwbare ov te laat komen en dan door etterchefs de straat op getrapt worden.
Bovendien, vertragingen door “overmacht” worden niet meegerekend.
En er zijn veel vertragingen door overmacht:
Auto’s en personen die voor de trein komen, sabotage zoals knippen van seinkabels, wisselstoringen, sneeuwvlokjes, etc.
Er zijn in Nederland geen trajecten waar eens per twee uur een trein rijdt.
oh geweldig goed
Er wordt hier tot nog toe veel gediscusieerd over de 90,7 norm. Wat ik graag wil weten is waarom er voor het ‘ hoofdnet ‘ andere normen gelden. En met name ook waarom die zo laag zijn. Een bodemwaarde van 84,4 klinkt mij erg laag in de oren. Of staat dat percentage gelijk aan het percentage treinen dat buiten de spits rijdt?
Op een hoofdnet reiden is een stuk ingewikkelder dan een regionale lijn door de manier dat treinen met elkaar verbonden zijn en storingen een sneuwbaleffect kunnen veroorzaken. In europa is er maar een land waar het hoofdrailnet een hogere punctualiteit heeft dan die van ns, namelijk switzerland. Overigens rijdt de ns ook een concessie waar hun punctualiteit meer dan 99% is.
Niet mee eens.
Op regionale lijnen is maar weinig ruimte vertraging te compenseren.
De ruimte is er domweg niet, zeker niet als het enkelspoor betreft.
Op een hoofdnet is er de ruimte om er met inhaalsnelheid vertraging uit te rijden.
Het rijden op het hoofdnet is ingewikkeld ‘gemaakt’ om er, om efficiencyredenen, allerlei matereel- en peroneelsomlopen aan toe te voegen en regelruimte weg te ‘knijpen’.
Nou dat valt tegen, want het hoofdnet is dubbelspoors, terwijl praktisch alle regionale lijnen (deels) enkelspoors zijn, en daar heb je een veel groter sneeuwbaleffect omdat een vertraagde trein ook tegenliggers blokkeerd (en kapotte trein het hele spoor kan stilleggen).
En de regionale lijnen zitten ook al best vol, Leeuwarden – Groningen is deels enkelspoors en daar gaan in elke kant 4 treinen per uur op. (dus 8 in totaal over 1 spoor, die ook nog in tegengestelde richting rijden).
Ditto voor de Merwedelijn die bijna helemaal enkelspoors is, maar wel een kwartierdienst heeft).
Of Zwolle-Wierden, dat enkelspoors is maar wel 2 stoptreinen en een sneltrein per uur (in elke kant) overheen moet.
Het zit ook in de situering van de stations op de ekelspoortjes waar de treinen elkaar kunnen passeren.
Klopt, je kunt geen dorpjes verplaatsen om je dienstregeling te verbeteren.
Er zijn genoeg lijnen in het HRN enkelsporig. Om er eens een paar te noemen:
– Schagen-Den Helder
– Hoorn Kersenboogerd-Enkhuizen
– Den Dolder-Baarn
– Woerden-Leiden
Net zo goed als dat er dubbelsporige lijnen zijn in regionale concessies.
Bovendien is een HRN-concessie veel kwetsbaarder voor vertraging, gezien de landelijke uitwerking van verstoringen. In die zin is het makkelijker om een regionale lijn uit te baten met vaak een “eiland”bedrijf en gesloten omlopen.
Ik ben ook wel benieuwd eigenlijk. Ook vraag ik me af of dit per lijn gemeten wordt. Dan is het nog wel nuttig. Maar als alle treinen in Rotterdam 99% op tijd rijden en in Vlissingen de betrouwbaarheid 5,3% is vind ik dat geen cijfers om te middelen.
De Drielandentrein heeft last van ‘importvertraging’. Fantastisch, dankzij ProRail hebben we er een nieuw woord bij. We hebben als Nederland een groot deel van onze welvaart te danken aan de export naar Duitsland en nu gaan wij ‘vertraging’ uit ons buurland importeren. Terwijl we daar zelf al zoveel van hebben. Maar moeten wij die dan ook niet gaan exporteren? En dan naar Belgie via de HSL? Nee, daar hebben de treinen geen vertraging, maar vallen ze gewoon dagelijks uit. We zijn als Nederland exportkampioen, maar treinvertragingen exporteren lukt ons niet.
Vergeet de NS niet. Die heeft de laatste weken een nieuwe smoes voor treinuitval verzonnen: “Deze trein rijdt niet door een wijziging in de dienstregeling”. Ongeloofwaardiger kun je het niet maken. Hier worden oorzaak en gevolg omgewisseld: de dienstregeling wordt aangepast omdat er kennelijk een trein uitvalt.
Waar was dat?
Niet recentelijk, dit is al langer bezig. Een zeer slechte ontwikkeling.
Tja ben afhankelijk van RReis daar ben ik uiterst tevreden over maar als half uur dienst uitvalt op mijn vakantie dag tussen Apeldoorn en Zutphen kun je na negen alleen voor een trein vroeger kiezen dus maar zwart gereden . Uitval geen probleem maar strakke spitste tarief wel
Dat krijg je natuurlijk met Arriva.