Verkoop internationale treintickets stijgt sterk – dure brandstof en oorlog drijft reizigers trein in
29 mei 2026 15:00
Treinreizen lijken flink te profiteren van de stijging van brandstofprijzen en onzekerheid in de wereld sinds het begin van de laatste oorlog in het Midden-Oosten. Verschillende aanbieders zien sinds het begin van de energiecrisis een flinke toename van het aantal verkochte treinreizen.
Het conflict in het Midden-Oosten heeft brandstofprijzen tot recordhoogten gebracht. Automobilisten zijn meer geld kwijt aan de pomp en ook de prijzen voor vliegtickets, die al voor de oorlog aan het stijgen waren, stijgen verder. De prijzen voor internationale treinreizen zijn daarentegen gelijk gebleven en ook voor de rest van het jaar blijft een prijsstijging uit. De trein kan dit jaar zo flink aan populariteit winnen en de eerste tekenen wijzen erop dat dit inderdaad het geval is.
NS ziet laatste weken een sterke groei
NS International ziet vooral in de laatste weken een sterke groei van de verkoop van internationale treinreizen ten opzichte van vorig jaar. “Het is echter erg lastig om dit te koppelen aan de stijgende brandstofprijzen”, zegt woordvoerster Sarah van Amerongen. “Reizigers hoeven ons niet te vertellen waarom ze een kaartje boeken bij ons.”
Kiezen voor prijsstabiliteit
Deutsche Bahn (DB) ziet al enkele weken de verkoop van treinkaartjes pieken. “We kunnen stellen dat boekingen voor langeafstandstreinreizen momenteel in de lift zitten, zowel binnenlandse als internationale reizen”, zegt een woordvoerder. “Al enkele weken liggen de verkopen aanzienlijk hoger dan eerder voorspeld. Wij denken dat de stijgende brandstofkosten een belangrijke drijfveer achter deze trend zijn. Mensen kiezen momenteel voor de prijsstabiliteit die treinreizen bieden.”
Sinds 2019 ruim 30 procent groei
DB maakte onlangs nog bekend een sterke groei te zien van internationale treinreizen. Maar dit betrof vorig jaar. De huidige groeispurt steekt boven die al bestaande trend uit. Sinds 2019 zag DB het aantal internationale passagiers met een derde groeien.
“Wij bieden betrouwbare mobiliteit in tijden die voor veel mensen onzeker zijn” zegt directeur Michael Peterson van het langeafstandsvervoer van DB. “Iedereen die Europa wil ontdekken, neemt de trein. Met meer dan 300 internationale verbindingen per dag naar meer dan 200 steden in veertien landen brengen we meer mensen dan ooit tevoren rechtstreeks en comfortabel naar hun bestemming en we breiden ons aanbod deze zomer nog verder uit.”
Verdubbeling bij Treinrondreis
Ook bij zusteronderneming Treinrondreis.nl van Treinreiziger.nl is een groeispurt te zien in de laatste maand. “Ik heb er geen onderzoek naar gedaan maar de enige logische verklaring die ik heb waarom het zo stijgt, zit in de huidige situatie in de wereld en de hoge brandstofprijzen”, zegt oprichter Hildebrand van Kuijeren. “Zeker in mei zien we een grote groei. We zitten daar nu al op dubbel zoveel boekingen.”
Direct nadat de oorlog in Iran startte, zag Van Kuijeren korte tijd een ’lichte terughoudendheid’ bij klanten. “Er was zelfs even een lichte daling, maar in de loop van maart is de groei echt op gang gekomen.”
Volle treinen
Een sterke groei van internationale reizigers heeft ook een schaduwzijde: overvolle treinen. Vooralsnog lijkt dat vooral het geval bij de ICE Amsterdam – Berlijn waar sommige ritten in juli al volgeboekt zijn. Hier speelt ook mee dat de ICE’s minder zitplaatsen bieden dan de IC-treinen waarmee voorheen gereden werd op deze verbinding. Ook verschillende Eurostar-treinen van Amsterdam naar Parijs en Londen hebben in de zomermaanden nu al nog een beperkt aantal plaatsen beschikbaar.
(c) Treinreiziger.nl /Mark Koghee
Goed nieuws dat de (internationale) trein weer volop in de belangstelling komt en er ook volop geboekt wordt. (Ook hou ik het zelf op de leuke zomerdeal hier.) Wel jammer dat de capasiteit van de internationale een probleem wordt en de treinen voor juli al een behoorlijk eind volgeboekt zijn en extra capasiteit ook niet zomaar bij te maken is. Voor de Berlijn reizigers is het ook goed dat GoVolta er is. Immers DB zal niet snel met gekoppelde ICE3Neo’s rijden als ze er al voldoende van hebben. Hopelijk wordt meer treinen ipv vliegen echt een trend (en niet een oliecrisisverschijnsel) en zullen de vervoerders extra treinen en wagons moeten bijbestellen. We weten allemaal dat nieuwe treinen bouwen minimaal enkele jaren duurt.
ICE Berlijn kunnen ze het beste ieder uur laten rijden in de toekomst, de plannen waren er al. Tot die tijd kan een extra rit in de ochtend vanuit Amsterdam al veel lucht geven.
Ook is het een optie om de ICNG-D in te zetten op Amsterdam-Hannover of Amsterdam-Hamburg om de ICE Berlijn te ontlasten.
Amsterdam – Hamburg slaat niet aan. Zie GoVolta.
Het zal waarschijnlijk beter zijn om te wachten totdat de gemoderniseerde spoor Kopenhagen – Fehmarnbelttunnel – Hamburg in gebruik gaat. Kopenhagen is véél méér een toeristische trekpleister dan Hamburg.
Zie Kopenhagen – Praag. Hamburg is meer geschikt als tussenstop in plaats van eindbestemming.
De bezettingsgraad op Amsterdam-Hamburg was volgens GoVolta 65% en dat was onvoldoende om de dienst rendabel te maken.
De bezettingsgraad van de ICE naar Berlijn is op het Nederlandse deel bedrieglijk omdat er vooral binnenlandse reizigers in zitten.
Voorlopig plant DB om de dienst op drukke uren te versterken tussen Berlijn en Osnabrück met op het andere uur een ICE Berlijn-Hannover-Osnabrück-Münster.
Ik denk dat als DB genoeg 3neo’s had gehad dat ze (zeker in de zomermaanden) wel met dubbele stellen zou willen rijden. Echter is het zo dat de perrons op de route in Nederland niet lang genoeg zijn voor 16 bakken, dus een uursdienst zal de enige logische oplossing zijn in deze
Enig probleem wel is dat een station als Osnabrück te korte perrons heeft voor een dubbele 3neo om maar te zwijgen over Hilversum ed. Vergeet niet dat een dubbele 3neo 402 meter aan perron nodig heeft.
Zien wat het effect voor Eurocity Direct en Eurocity Brussel – Rotterdam wordt. Deze treinen slaan al goed aan tussen Brussel – Rotterdam/Amsterdam (Zuid). De oude Beneluxtrein was in de zomerperiode voor 2025 vaak te vol.
Dat zal met twee internationale treinverbindingen minder snel gebeuren. Maar op sommige uren zal twee gekoppelde ICNG België geen luxe zijn.
De NMBS locomotief reeks 17 wordt al volop getest:
https://youtu.be/TUE5LGGYvuo?is=USICPj43CCBtoPpH
Mogelijk zal de eerste locomotief reeks 17 vanaf december 2026 (dienstregeling 2027) worden ingezet.
In mijn ervaring zitten de toeristen die vroeger de Benelux vulden in de zomermaanden en lange weekends nu vooral in de Eurocity Direct. En Nederlanders die zakelijk reizen en de dagjes Antwerpen/Brussel. Het meer lokale verkeer en Belgen die op kleinere stations instappen zitten meer op de Eurocity, daar kan het inderdaad in Breda of Antwerpen wel eens staan zijn. Samen hebben die twee treinen per uur echter wel degelijk meer plekken dan de Benelux vroeger.
NS en NMBS kunnen met de Eurocity Direct en Eurocity inspelen op ontwikkelingen.
Bijvoorbeeld als er meer (inter) nationale treinreizigers in beide treinen komen. Dan kunnen ze hun treinen eventueel verlengen. De 6 I – 11 tweede klas (ongeveer 460 zitplaatsen) en ICNG België (410 zitplaatsen) zijn nu voldoende. Garantie op zitplaatsen is natuurlijk niet 100%.
Maar NMBS kan steeds meer I – 11 rijtuigen doorschuiven. En eventueel de Eurocity verlengen.
Leuk voor de Nederlandse toerist maar intussen mag de Belgische forens in Mortsel en Mechelen dagelijks staan of ziet een te volle trein voorbij rijden waar hij/zij niet meer bij kan. Die extra trein uit Nederland heeft wel de plek van een lokale IC per uur ingenomen. De capaciteit is verplaatst, niet vergroot.
Op de HSL Noord van Rotterdam heb ik nog nooit 2×8 ICng gezien. Het is losse 5 en 8 of combi 5 met 8. Een keer heb ik 5 met 5 gezien. Maar goed, ik zit niet de hele dag voor het raam met een notitieboekje.
Naar ik heb begrepen heeft de Belgische DVIS het rijden van twee gekoppelde ICNG-Bs nog niet toestaan.
Is dat om technische redenen? In ieder geval past het zoal op station Antwerpen Centraal en Brussel Zuid met hun lengte van 330 meter (2 x 165 meter).
Heerlijk reizen doe je met de trein, terwijl steden en natuur langs je heen schieten! Bovendien stap jee zo in een fraai centrum in, uit of over ! Lekker interrailen alleen, met vriend of vriendin en zelf je reizen samenstellen. Voor sommige snelle treinen moet je reserveren, bijvoorbeeld in Italië, maar dat is niet erg extra hoog aan de prijs. Ex Nederlandse treinen spotten daar als de voormalige Fyra V250 treinstellen, de oude Wadlopers in Roemenië en Polen en de Buffels in Polen bijvoorbeeld. Ook het fijne in diverse steden zijn de lokale maaltijden en de diversiteit aan jeugdherbergen en hotels om en nabij het station. Maar het allerleukste zijn de minder bekende toeristische plekken waar het een stuk rustiger is dan bij bekende hotspots. Parken, meren, stranden, musea en kunstwinkeltjes zijn bijvoorbeeld enkele voorbeelden. Doe het grotere aanbod aan nieuwe spoorverbindingen hoop ik dat er bij deze maatschappijen ook Interrail en een eventuele reservering voor nodig is en toegestaan allebei!
Helaas zie je van landschappen op sommige trajecten steeds minder, de Duitse HSL trajecten zijn redelijk saai en de ramen in HST’s zijn tamelijk klein (in in een dubbeldek TGV nog kleiner). In een panoramarijtuig door het Rijndal kan tegenwoordig niet meer, maar dat was echt prachtig.
Neubaustrecke Siegburg – vliegveld Frankfurt (300 km p/u) met véél hellingen,(maximaal 4%) en vloeiende bochten is absoluut niet saai. Rijden daarop is enigszins een achtbaan. Alleen heb je dan geen last van je maag.
Het landschap parallel aan een snelweg is wel saai.
De Autobahn Frankfurt Keulen was altijd hartstikke leuk om te rijden op zondagmiddag. Lekker meetoeren op de linkerbaan, naar beneden met 150km/h met nul verbruik en de helling op even rustig doen. Veel mooie bochten en hellingen. Ooit had ik 180km/h echte km op mijn Garmin als max snelheid terwijl ik dacht leuk 150 gereden te hebben. Natuurlijk viel ik helemaal niet op op de weg, wel NL Nur Links maar wel met 150plus 🙂
Tegenwoordig minder leuk door de vele snelheidsbeperkingen. Om de haverklap moet je met je neus op het stuur naar 100km/h.
Het uitzicht vanuit iedere vanuit Nederland vertrekkende hogesnelheidstrein is niet om aan te zien. Als uitzondering kun je soms inderdaad een vlaag zien van iets wat je als mooi zou kunnen bestempelen. Wie met de hogesnelheidstrein naar Londen of Parijs rijdt, kan de ogen maar beter goed de kost geven op de brug over het Hollands Diep. Voor de rest is naar buiten kijken niet de moeite waard.
Op de verdieping van een VIRM zit je ook goed, de kromming in het glas is wat te nadrukkelijk. Niettemin, mooi uitzicht over polders, bollenvelden, bos en landerijen. Ik zit altijd boven 🙂
De geluidswering zie je wel veel meer en dat is niet zo leuk voor de treinreizigert en eigenlijk ook niet zo voor de mensen naast het spoor.
Het panoramarijtuig rijdt gelukkig nog wel tussen Zürich en Graz en aangezien het grootste gedeelte van het traject in Oostenrijk ligt heb je ook niet te maken met Zwitserse prijzen. Accomodatie rond Feldkirch en in Graz is nog redelijk betaalbaar te noemen.
En vergeet al die geluidsschermen langs de baan niet. Maar ik snap ook wel dat ze (deels??) nodig zijn.
DB heeft ICE als paradepaardje. En investeert daar al vele jaren in. En de investeringen in vele flexibele ICE die in Duitsland naar diverse landen kunnen reizen betaalt zich uit.
En dat ondanks de malaise op het Duitse spoor. Voeg daarbij de internationale samenwerking van DB met SNCF (Euroduplex Parijs – München), SBB (Giruno), OBB (Railjet), Trenitalia (ETR 1000 Italië – Oostenrijk – Duitsland) en DSB (, Kopenhagen – Hamburg).
Nu nog de problemen op het Duitse spoor aanpakken. De hogesnelheidstreinen op het Duitse spoor zijn prima.
Het doel van spoorwegmaatschappijen is al lang niet meer het vervoeren van zo veel mogelijk passagiers, maar om zo veel mogelijk geld te verdienen tegen zo laag mogelijke kosten. Bij schaarste kunnen hogere ticketprijzen worden gehanteerd tegen relatief lagere kosten. Eurostar (met name naar Londen, maar ook naar Parijs) buit dit veel meer uit als de DB voor de ICE (naar Amsterdam). In de drukste treinen worden niet of nauwelijks tickets verkocht voor een lage prijs en veel tickets tegen het hoogste tarief. In de rustige treinen is dit andersom. Binnenlandse reizigers reizen tegen een vast tarief en verstoren het principe en ben je derhalve het liefst kwijt. Helaas is de vraag voor reizen naar Duitsland nog niet zo hoog dat een rendabele exploitatie mogelijk is zonder binnenlandse reizigers in de ICE.
Van een kant fijn dat meer mensen met de trein willen. Aan de andere kant heeft het spoor natuurlijk totaal niet de capaciteit die nodig is wil je een substantieel deel van de auto- en vliegtuigreizigers in de trein krijgen. Veel spoortrajecten zitten al behoorlijk vol en ook de hoeveelheid beschikbaar materieel is te beperkt voor een grote reizigersgroei. Grote investeringen in het spoor hebben in de meeste landen ook geen erg hoge prioriteit bij de verschillende overheden. Gevolg gaat dus waarschijnlijk worden dat de (internationale) trein gemiddeld genomen wegens schaarste weer veel duurder gaat worden.
Een juiste analyse. Voor het overgrote deel van de mensen zal de trein nooit een realistisch alternatief zijn voor auto of vliegtuig als zij een internationale reis willen maken. De capaciteit is daar eenvoudigweg te gering voor en het vergroten daarvan zou disproportioneel hoge investeringen vergen. Dat het internationaal treinreizigersverkeer momenteel groeit is daarom zeer betrekkelijk: het is klein van omvang en wordt een beetje groter.
Spoornet en treinen zijn altijd substantieel in vergelijking met auto en vliegtuig.
Het is nooit de bedoeling geweest dat treinen de vliegtuigen volledig vervangen. Maar dat de treinen de vliegtuigen deels vervangen op bepaalde routes. Zie bijvoorbeeld Iryo waar de Italiaanse Staatsspoorwegen samen werkt met een Spaanse luchtvaartmaatschappij. De fraaie ETR 1000 vult juist aan.
Op internationale spoortrajecten zal uitrol van ERTMS voor meer capaciteit gaan zorgen. Waardoor het spoor beter benut wordt. En bespaard kan worden op inbouw van vele beveiligingssystemen. Zoals bij Thalys PBKA/ICE 3 International.
Dat er geen capaciteit is voor overstappers van auto en vliegtuig naar trein lijkt me niet kloppen. Misschien niet als iedereen morgen overstapt maar dat lijkt me onwaarschijnlijk. Internationale reizigers zijn maar een klein deel van alle treinreizigers en ze rijden grotendeels buiten de spits (omdat ze zo ver reizen). Dus de extra investering gaat vooral om een extra trein en dat zijn gelijk zo maar 700 mensen extra. Daar is ook echt wel een gaatje op het spoor voor te vinden; misschien dat ze soms even opzij moeten voor druk spitsverkeer.
Ook de snelweg zit vooral vol met forensen. En qua forensen is het heel duidelijk: tussen Bijlmer en Utrecht liggen vier sporen en 10 rijstroken autosnelweg. Die 10 rijstroken nemen 4x zoveel ruimte in, maar er gaat maar ongeveer de helft van het aantal passagiers overheen in de spits. Een paar treinen erbij gaat ook prima passen, extra auto’s echt niet.
Dus groei van internationaal verkeer is beter op te vangen met treinen dan met snelwegen.
Vliegtuigen is een ander verhaal. In de lucht is over het algemeen nog capaciteit genoeg. Alleen zijn daarbij wel heel veel externe kosten die gemaakt worden voor de passagiers, maar op de maatschappij worden afgewenteld: overlast, uitstoot en veel lagere accijns op energie dan trein en auto. Als je dat recht zou trekken dan is vliegen onder de 1000 km gewoon te duur. Dat effect zie je nu langzaam ook optreden door de stijging van kerosineprijzen: er wordt echt minder gevlogen; maatschappijen schrappen vluchten en houden hun vliegtuigen aan de grond. Het wordt daardoor drukker in de trein maar ik kan volgende week nog steeds voor een redelijke prijs naar bijvoorbeeld Berlijn of Montpellier terwijl dat met vliegen echt lastig wordt.
Nee, veel problemen met internationale treinreizen maar capaciteit is daar (op enkele drukke punten na) daar niet 1 van.
Gewoon kiezen: geen uitbreiding snelwegcapaciteit maar snelle sporen naar Duitsland aanleggen. Ook Duitsland mee zien te krijgen voor aansluitende sporen vanaf de Nederlandse grens.
De Belgen moeten echt wat gaan doen aan hun knelpunt Antwerpen-Centraal Brussel-Zuid.
De ICE naar Berlijn gaat later dit jaar voor 14 maanden omrijden via Hamburg. Dat zal het animo voor de trein weer flink doen dalen.
Duitsland heeft prachtige ICE-treinen, maar onvoldoende infrastructuur, om ook op belangrijke verbindingen ook op ICE-snelheid en zonder hindernis van boemeltjes en goederentreinen te rijden.
DB-directeur lange-afstandsreizen Michael Petersen zegt: “Wij bieden betrouwbare mobiliteit…….” Nou, ik heb het vermoeden dat zijn reizigers daar toch anders over zullen denken gezien de malaise op het Duitse spoor, met name v.w.b het ICE-verkeer. Je moet maar durven!
Leuk joh dat internationaal reizen
Mij niet gezien
Twee treinen van Trenitalia die in Frankrijk op een zijspoor worden gezet en daar met meer dan achthonderd passagiers een hele nacht moeten doorbrengen. Je krijgt het vermoeden dat de SNCF haar Italiaanse concurrent op deze manier een hak probeert te zetten, of, om in spoorwegjargon te blijven, probeert af te rangeren. Want ja, spoormaatschappijen concurreren liever met elkaar dan met auto of trein. Maar, goed en wel, het internationaal treinverkeer staat er weer eens lekker op.
Ik zou heel graag zien dat er autotreinen gaan rijden.dit i.v.m dat ik rolstoelafhankelijkben en in het buitenland niet makelijk mijn vakantie kan vieren met een huurauto en anders niet mezelf kan vervoeren.
Prima idee! De uitvoering met de autowagens achter de trein waar je in zit wordt wel steeds lastiger, maar het zou zeker mogelijk moeten zijn achter een goederentrein. Je rijdt met je auto einde middag naar Den Bosch of de parkeerplaats bij Barendrecht, ze zetten hem op de trein voor je en de volgende dag reis je waar je heen wil. Daar staat je auto dan weer te wachten.
Vroeger waren er Auto slaap treinen naar Frankrijk Italië Oostenrijk en Spanje had een prachtige Talgo nachttrein met autotransportwagens en gelijkvloers instap voor de slaaprijtigen.