DB ziet grote groei van internationale treindiensten
11 mei 2026 12:23
Deutsche Bahn (DB) ziet nog altijd een sterkte groei in de vraag naar lange internationale treinreizen. Het Duitse spoorbedrijf breidt de internationale diensten daarom verder uit.
Sinds 2019 is het aantal internationale reizigers bij DB met een derde gegroeid. Dat komt neer op meer dan 25 miljoen passagiers, meldt DB dat verwacht dat deze trend zich voortzet. Tussen Stuttgart en Parijs hebben de ICE en TGV zelfs het vliegtuig ingehaald. Dankzij de reistijd van minder dan 3,5 uur heeft de trein de directe vluchten tussen de twee steden vervangen.
Driehonderd internationale diensten
DB heeft nu meer dan 300 dagelijkse internationale verbindingen naar meer dan 200 steden in veertien landen. In 2025 zag DB de grootste groei op de verbinding München – Zürich (27 procent). Daarna volgt Frankfurt – Parijs (22 procent) en Keulen – Brussel (16 procent).
Dit jaar gaan verschillende nieuwe internationale verbindingen van start.
- Half juni start de directe verbinding Kopenhagen – Hamburg – Berlijn – Praag met twee retourritten per dag.
- Tussen 3 juni en 31 augustus rijdt er een extra zomer-ICE van Keulen door naar Oostende.
- In juli en augustus rijdt er elke zaterdag een trein van Frankfurt naar Bordeaux.
- Vanaf 7 september rijden er dagelijks vier ICE’s tussen Keulen en Antwerpen, voor het eerst met een tussenstop op Brussels Airport.
Naar Rome en Milaan
Naast deze nieuwe verbindingen gaan er vanaf december ook Italiaanse Frecciarossa’s van Trenitalia tussen München en Rome en München en Milaan rijden. Dit gebeurt in samenwerking met DB en het Oostenrijkse ÖBB. En afgelopen weekend werd voor 2028 een directe trein Berlijn – Oslo aangekondigd.
(c) Treinreiziger.nl
Meer internationale treinen ipv vliegen is zondermeer een goede ontwikkeling. Zeker op de langere termijn. Hopelijk komt DB zijn eigen spoorwegellende ook spoedig teboven. Gelukkig heeft DB nu wel een goede directrice, die de zaken nu eens goed aanpakt.
Vliegen blijft leuker, dan uren in een trein zitten. Bijvoorbeeld:
Berlijn – Oslo is rechtstreeks ongeveer 12 uur.
Met het vliegtuig, inclusief treinreis naar en van het vliegveld en bagage-afhandeling, ca. 6 uur. Dus…
Ik betaal liever wat meer om sneller te zijn.
Dat vliegen leuker is ben ik het niet mee eens en dat vliegen sneller is wel. Zo leuk is het niet om met een zeer grote groep mensen in een kleine koker opgeborgen te worden voor een x aantal uur. Een comfortabele treinrit waar een goede catering etc aanwezig is kan juist prettig zijn. Ook zou bij diverse stations een langere wachtpauze prettig zijn opdat reizigers hun benen kunnen strekken. Het grote voordeel van dit soort marathon ritten is dat je het aantal overstappen kunt verminderen, wat de betrouwbaarheid ten goede komt. Wat ik wel zal doen is hoe langer men in zo een trein zit de tarieven tussen standaard (tweede) klas en comfort (eerste) klas dichter naarelkaar toe laten komen, opdat voor diegene, die bijna heel de rit doet relatief goekoper een comfort klas ticket kan kopen. Ik denk dat Europawijd voor deze ultra lange dagtreinen ook een markt voor is. En uiteraard zal niet iedere reiziger heel de route afreizen.
Een vlucht van Amsterdam naar Oslo duurt in de praktijk ongeveer anderhalf uur. Zeker als je nachttreinen uitsluit, ben je zomaar anderhalve dag onderweg met de trein om dezelfde steden te verbinden. Dan is het logisch als mensen de reis gewoon per vliegtuig maken.
Ik snap het helemaal maar maak zelf een andere keuze, zeker met een directe trein en een goede prijs. Nou kan ik rustig werken in de trein dus hoef geen dag vrij te nemen. Dat is voor andere mensen misschien weer anders. Fijn dat de keuze er nu is!
Als jij vliegen zo leuk vindt, wat doe je dan in hemelsnaam op een website die TREINreiziger heet? Ben je niet meer op je plek op ikhouvanvliegen.nl of zo?
Gewoon een trol.
De internationale treinverbindingen van/naar/door (zie Praag – Kopenhagen) is een mooie meevaller voor DB. Die al jaren geteisterd door de bezuinigingen op het spoor.
Waarmee duidelijk wordt dat DB er goed aan gedaan heeft om vele extra ICE 3 NEO aan te schaffen.
Dat klopt niet helemaal, de verbinding Kopenhagen-tussenstops-Praag is vorige week al begonnen.
De RailJet Kopenhagen-Hamburg-Berlin-Praha rijdt nu via Stendal en vanaf half juni de rechtstreekse route.
Maar hij rijdt wel al, dat was mijn punt.
Maar er komen nu 2 treinen bij.
Klopt, maar dan is het nog steeds niet een nieuwe verbinding starten.
Voeg daarbij de DSB Vectron+ DSB Talgo Kopenhagen – Hamburg erbij.
Het reizen met de trein in Denemarken zal de komende 10 jaar sterk verbeterd worden. Banedanmark (Deense ProRail) is hard aan het werk om vele niet geëlektrificeerde spoortrajecten grondig te moderniseren. En aan te passen voor 200 km p/u of meer.
En waarom willen ze ineens een verbinding Kopenhagen – Berlijn – Praag in plaats van alleen Berlijn – Praag.
Nu nog Amsterdam – Kopenhagen. Dienstregeling 2035?
Het binnenlands intercityverkeer is in Duitsland zodanig afgenomen dat DB-Fernverkehr treinstellen en rijtuigen die het minder goed doen of erg oud zijn, afstoot. Ook kan de ICE neo op Berlijn-Amsterdam ingezet worden, ondanks de ICE neo veel te goed is voor de lage rijsnelheden in Nederland en op een deel van het Duitse trajekt. Ook tussen Hannover en Berlijn kan de topsnelheid niet toegepast worden. Op trajektdelen met steenslag kan ondanks de korte afstand tussen de zware dwarsliggers niet harder dan 200 gereden worden. De trillingen worden daarbij merkbaar. Op trajektdelen met betonplaat is vanwege onbetrouwbaarheid de snelheid maximaal 160 en op goede delen maximaal 250.
Op de HSL zullen de beperkingen bij oude betonplaat niet duidelijk worden omdat er bijna alleen gereden wordt met opgeleukt intercitymaterieel dat maximaal 200 mag, de ICNG IC Niet Goed.
Het gebruik van de ICE en IC in Duitsland is duidelijk afgenomen door de “Deutschlandkarte”, een OV-ABO voor al het OV in heel Duitsland, behalve de ICE en IC, voor slechts 63 per maand.
De meeste pendelaars die vroeger honderden Euro per maand betaalden voor een trajektabo, nemen nu meer tijd om met andere treinen dan de ICE en IC te nemen. Die andere treinen zitten dan op pendeltijden propvol terwijl IC-treinen half leeg rijden. Men kan belastingvrij afhankelijk van de woon-werk-afstand tot vier honderd per maand vergoed krijgen. De “Deutschlandkarte” kan men ook onbeperkt prive gebruiken en daarbij tot 330 per maand over houden. Als er zoals 15 jaren geleden niet zoveel onprettige reizigers in het OV-zaten, zou een meerheid van de Duitsers de auto weg doen. De politiek heeft dus echte milieubesparing tegen gewerkt.
Zo het dan toch waar zijn?; de mensen bezig houden met problemen zodat ze de zakkenvullers met rust laten.
Sorry wat een onzin schrijf je toch allemaal…. Ben je laatste tijd wel eens met een ICE of IC in de spits wezen reizen in Duitsland?! Ik vorige week nog en van “half lege treinen” zoals jij dat beweert was echt geen sprake. Weet ook niet waarop je deze bewering baseert eigenlijk….
Nou hij is zo te zien ook niet op de hsl geweest, er rijden 16 eurostars (naar londen of parijs) per dag per rijrichting eroverheen.
En die geven best wel plankgas, helemaal tussen Rotterdam en Antwerpen (gem snelheid is ong 200 km/h voor eurostar treinen).
Halflege treinen klopt wel ongeveer met hetgeen DB fernverkehr zelf rapporteert. De Auslastung van de IC’s en ICE’s bedraagt gemiddeld ongeveer 56%, zo stelt DB zelf.
Hetgeen betekend dat de DB eindelijk genoeg treinen inzet op bepaalde verbindingen. Of dat reizigers wegblijven……
Nee, sommige Intercities (Dortmund-Siegen-Frankfurt en Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg) zijn erg rustig, terwijl ICE’s vanuit NRW naar Berlin en München erg druk zijn.
Volgens mij zijn vooral de Intercities erg rustig, net nane Dortmund-Siegen-Frankfurt en tegenwoordig ook Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg erg rustig. ICE’s zijn vooral aan de dagranden erg rustig, maar daarentegen puilen sommige ICE’s overdag uit, met name ICE-Lijn 10 tussen NRW en Berlin en ICE-Lijn 41 tussen NRW en München zijn behoorlijk druk te noemen.
Ik reis zelf niet al te regelmatig een aantal keer per jaar dezelfde ritten. Ik denk een keer of drie per jaar rechtstreeks van Leer naar Keulen. De IC die daar rijdt, staat in de app vrijwel altijd aangemerkt met ‘Geringe Auslastung erwartet’ en dat is in zoverre accuraat dat er vrijwel niemand in zit. Voor het laatste stukje naar Koblenz zie ik ook weinig instappers. Ongeveer even vaak reis ik naar Kiel. Soms reis ik dan het laatste stuk vanaf Hamburg met de ICE. Dat is dan ook een uitgestorven uiteinde van een langere rit. In de andere richting is het nog erger. Dan is het personeel haast verbaasd dat er iemand in zit.
De persoonlijke indruk die ik opdoe als ik bijvoorbeeld in Keulen sta te wachten op de trein, is dat van het fernverkehr een deel van de treinen ramvol zit en in andere treinen zit dan weer geen hond. Dat kan zelfs zo zijn als ze min of meer dezelfde kant op gaan als de treinen die wel vol zijn.
Gemiddeld 56% lijkt me best een aardige score.
Alsof op het traject Amsterdam-Frankfurt wel snel gereden kan worden, van Amsterdam tot aan Keulen stopt die trein bijna iedere 10 minuten, zeker in het Ruhrgebied. Na Keulen rijdt hij een klein stukje 300, vaak wordt dat ook niet eens gehaald. De trein naar Berlijn kan best lang 250 rijden na Hannover.
Waarom is men zo kortzichtig geweest de directe prima internationale verbindingen van de 70er jaren zo af te breken?
Duisburg-Roma direct met slaapwagen, couch .
Kopenhagen-Rimini. Enz.
In de zomer top verbindingen. En ze reden,incl.locwisselingen, op tijd.
Nu lijkt het erop of het wiel opnieuw moet worden uitgevonden.
Met een grootverschil en dat is dat er tegenwoordig redelijk veel multi volt- multi treinbeinvloedingssystemen locs beschikbaar zijn, waarbij steeds minder locwissels nodig zijn. Dit neemt niet weg dat bij extreem lange (qua reisduur) dagtreinen een aantal wat langere stops nodig zijn opdat de reizigers de benen even kunnen strekken.
Kosten. kosten en kosten. Waarom zou je 14 uur in een trein gaan zitten als je met vliegtuig 1,5 uur onderweg bent en ook nog eens een fractie van de tijd. Nu mensen de nadelige effecten van vliegtuigen beter begint te begrijpen komt de trein weer in zicht.
Waarom zo lang in een trein zitten? Omdat de reis op zich net zo leuk kan zijn als de bestemming zelf. Lekker mensen kijken, stations langs je heen zien glijden, mooie uitzichten, iets van een land zien etc…. onthaasten, heerlijk.
Prachtig, probeer dat nu eens uit te leggen aan iemand voor wie de trein gewoon een vervoersmiddel is, gelijk aan een auto of vliegtuig.
Die mooie uitzichten zijn ondertussen vervangen door geluidsschermen en tunnels.
In de jaren ’70 bestonden RyanAir en EasyJet nog niet. Vliegtuigmaatschappijen als RyanAir en EasyJet hebben het internationaal treinvervoer de nek omgedraaid en daarnaast is het nationaal treinvervoer fors gegroeid (in Nederland door de Studenten OV-kaart, in Duitsland door de val van de muur) waardoor er veel minder plaats is op het spoor voor internationaal treinvervoer.
Duitsland is niet alleen een uitstekend land voor hogesnelheidstreinen. Maar ook een doorvoer land. Dat zie je vooral met goederentreinen.
Jammer dat jarenlange bezuinigingen in Duitsland het spoor op vele delen verloederd heeft. Dan is het gunstig dat de Tsjechische Staatsspoorwegen samen met DB en DSB het initiatief neemt. Trenitalia, OBB en DB met de fraaie ETR 1000. En DB met DSB, SJ en een Noorse spoorbedrijf. Alleen de SNCF doet meestal alles zelf.
Het is duidelijk dat DB met ICE als paradepaardje een goede strategie is geweest. Dat betaalt zich uit. Voeg daarbij dat andere spoorbedrijven zoals DSB en de Tsjechische Staatsspoorwegen ook initiatieven tonen.
NS beperkt zich tot meeliften op de ICE net. En de Nederlandse politiek praat over hogesnelheidstrein als alternatief voor vliegtuig. Maar geeft geen cent uit om de ICE een goed alternatief te laten worden voor de vliegtuig.
Maar intussen klagen dat de modernisering van Oberhausen – Emmerich lang gaat duren. Tja wat meer zelfreflectie van de Nederlandse politiek zou wat op zijn plaats zijn.
NS International is m.u.v. de Eurocity Direct naar Brussel in feite niet meer dan een uitzendbureau en een reseller van treintickets voor andere spoorwegmaatschappijen met niet of nauwelijks een eigen ambitie.
De keuzes die gemaakt zijn voor de verbinding naar Duitsland hangen deels samen met politieke belangen.
Waarom zou Duitsland investeren in de verbinding met goede achterland verbinding vanaf een concurrerende haven in het buitenland (Rotterdam) terwijl er niet of nauwelijks wordt geïnvesteerd in de verbinding met de haven in eigen land (Hamburg). De uitbreiding van de capaciteit tussen Oberhausen en Emmerich is voornamelijk bedoeld voor het goederenvervoer. De snellere ICE zal grotendeels gebruik maken van het enkele binnenspoor terwijl de langzame(re) regionale- en goederentreinen gebruik maken van de buitensporen, waardoor met name daar de capaciteit wordt uitgebreid terwijl de capaciteit eerder wordt beperkt doordat deze voornamelijk op enkel spoor rijdt.
Een ander punt is dat toen de plannen werden gemaakt de focus van het vervoer in de richting van Zuid/Zuidoost Europa lag. Inmiddels speelt Oost Europa een steeds grotere (militaire) rol, waardoor er veel meer vraag is voor het vervoer van personen en goederen van Nederland richting Duitsland. In plaats van het huidige spoor uit te breiden zou het nu meer voor de hand liggen om de Betuweroute op eigen tracé door te trekken richting Oberhausen en mogelijk ook richting Munster/Hannover (i.p.v. de Noordtak van de Betuweroute). Deze nieuwe lijn zou dan eventueel ook geschikt kunnen zijn voor 250 tot 300 km/h in plaats van als louter goederenlijn voor 120 km/h als op de bestaande Betuweroute.
Als de Fehmarnsundtunnel in combinatie met HSL Kopenhagen – Ringsted en de gemoderniseerde spoor Ringsted – Rodby/Fehmarnsundtunnel (Noord) en Lübeck – Puttgarden Fehmarnbelttunnel (Zuid) op zijn vroegst in 2033 in gebruik gaat zal er een nieuwe belangrijke corridor bijkomen nl. Hamburg – Scandinavië.
Dan zal Hamburg Hbf véél méér een internationale spoorstation worden. Kopenhagen zal nog belangrijker zijn als toeristische trekpleister. Tivoli zit recht tegenover de hoofdstation van Kopenhagen.
Duitsland is omgeven door veel buurlanden. Daar hebben ze ook profijt van met internationale treinverbindingen. Richting Polen zal de internationale treinverbindingen belangrijker worden als Polen veel investeren in nieuwe snelle spoorlijnen.
Nederland blijft als transportland achter. De Nederlandse politiek wil voor een dubbeltje op de eerste rij zitten. De Fyra mentaliteit. Het mag niet teveel kosten. En het moet zoveel mogelijk opbrengen.
De verbindingen naar Nederland zijn nog steeds beneden de maat. Vanaf Amsterdam tot kort voor Hannover ligt er nog altijd traditioneel spoor. Er rijdt een ICE, maar die haalt op dit traject geen hogere snelheden dan de boemeltjes. Bovendien zitten de boemels vaak de ICE in de weg.
Van Amsterdam tot Keulen geldt hetzelfde. Waarom een ICE naar Keulen als deze trein geen ICE-snelheden haalt. E komt een derde spoor tussen de Nederlandse grens en Oberhausen. De vraag is echter of hiermee alle problemen opgelost worden.