Voorrang voor ‘goedkope’ spoorprojecten met grote effecten

Bekijk reacties

• Dus geen Lelylijn en geen Nedersaksenlijn.

  • Eens. Dan is het gat op de begroting snel gedicht.

  • inderdaad weg met die onzin

  • Dus geen ERTMS dat vele miljarden gaat kosten en tijdens installatie veel hinder voor de reizigers gaat geven zonder dat daar noemenswaardige voordelen tegenover staan.

    • Geen noemenswaardige voordelen? Zeg dat je niks van spoor snapt zonder te zeggen dat je niks van spoor snapt.

      • De HSL is al vijftien jaar de meest storingsgevoelige spoorlijn van het Nederlandse spoorwegnet: mooie reclame voor ERTMS!

        • Vanaf 2005 was ERTMS nog in de beginfase.

          Je hebt gelijk dat ERTMS vele jaren op de HSL Zuid geen reclame was. Maar daar kwam bij dat Bombardier met Traxx 186 geen goede reputatie had met ERTMS.

          Het is een wisselwerking tussen trein en spoor. Te simpel om te zeggen dat het vooral aan ERTMS ligt.

          Zie ICNG met Alstom smart lock signalling op Hanzelijn. Zowel ATB en ERTMS wordt nu gebruikt:

          https://www.bing.com/search?q=smart+lock+signalling+op+Hanzelijn&PC=U534&FORM=U534DF

        • Ook Amsterdam Utrecht is dual signalling, ATB met ERTMS van Alstom. Daar kunnen L2 treinen ook 160 rijden. En TRAXX kwam om verschillende redenen in slecht daglicht. Deze TRAXXen hadden nieuwe generatie ETCS platform aanboord, die werden dynamische getest op de HSL.
          Grootste probleem is vooral dat het spoor harder slijt doordat de HSL niet ontworpen was voor langzamere snelheden door de bochten (verkanting).

        • Voeg daarbij de zware aslast van Traxx locomotieven met 21 ton.

          Ter vergelijking: ICNG heeft een aslast van 17 ton en een maximumsnelheid van 200 km p/u.

          Infraspeed klaagde de Staat aan voor wat meer slijtage aan het spoor.

        • Daarnaast is bij de HSL-Zuid ook een grote oorzaak van problemen geweest dat de spanningssluizen waar de treinen tussen 1500 volt DC en 25kV AC wisselen op viaducten liggen, met helling. Als het wisselen van stroomvoorziening dan niet goed gaat (de traxx 186 was ook niet ontworpen om tientallen keren per dag van stroomvoorziening te wisselen) dan sta je ook zo stil omdat de trein een helling op rijdt.
          Bij de aanleg hebben partijen hier al voor gewaarschuwd, maar dat heeft ProRail destijds van de hand gewezen.

          met de ICNG gaat dit wel veel beter, maar nog altijd niet vlekkeloos.

        • Dat heeft niks met ERTMS te maken bij het ontwerp en uitvoering zijn de de heipalen niet onder de goede hoek in de grond geslagen, het spoor ligt daar on een boog en door de snelheid van de 🚆🚆🚆 krijg je met de massa krachten te maken.

        • Haha. Ze kunnen er niets van. De machinist op het perron zal het beter weten.

        • Gsm R niet zo goed ingericht. Veel problemen met Traxx locs door firmware problemen. Alstom kreeg de Tgvs niet goed op gang.
          De treinen zitten altijd vol.

    • ATB heeft ook niet het eeuwige leven.

      De uitrol van ERTMS gaat in Nederland al héél gefaseerd. Het begin van uitrol van ERTMS staat nog niet vast. Laat staan de laatste spoortrajecten met ERTMS.

      ERTMS heeft in Nederland voordelen zoals beter benutten, snelheidsverhoging op bepaalde spoortrajecten (zie ICNG op Hanzelijn met 160 km p/u), flexibeler rijden door meer snelheidstrappen. En natuurlijk interoperabiliteit met Duitse en Belgische spoornet.

      ERTMS heeft grote voordelen. Vooral met creëeren van meer capaciteit.

      • ERTMS valt niet onder "goedkope projecten met grote effecten".

        • ERTMS is zoal geen goedkoop project. Maar grote effecten heeft het wel.

          ERTMS zal doorgaan. Het is waarschijnlijk vooral de vraag in welk tempo.

    • Ertms sofort installeren op Schiphol wtc Diemen lelystad Zwolle. Een mooi stuk om eens door te rijden. Flevolijn en Hanzebooglijn zijn goed voor 200km per uur.

  • Maar dan ook geen metro naar Schiphol waar al treinen naartoe gaan. En geen trams meer voor mensen die te beroerd zijn om te lopen of fietsen.

    • En geen auto’s/ nieuwe snelwegen voor mensen die niet in hun eigen stad willen werken en die lui zijn om te fietsen?

    • Die metro naar Schiphol lijkt me sowieso onzin, die mensen kunnen ook net als nu met de trein gaan.

      • Nu rijdt er een stoptrein een metrodienstregeling tussen Schiphol en Ams-centraal. Die pendel zorgt ervoor dat er nauwelijks nog echte treinen rijden. Elke groei in reizigersaantallen moet naar de zuidtak. Anders gezegd: die metro tussen Amsterdam en Schiphol had al lang moeten rijden. Goed nieuws: die metro komt er, er staan al mooie renders online.

        • Volkomen juist. De Metro moet zorgen voor meer ruimte in de treinen via Schiphol.

        • Dan kun je beter Schiphol sluiten voor personen vervoer, hoef je dat allemaal niet aan te leggen, scheelt heel veel geld en overlast Schiphol wordt flink kleiner

    • Waarom geen metro vanuit Amsterdam naar Schiphol?

      • Daar gaat het over. De metro Amsterdam Centraal - Amsterdam zuid wordt doorgetrokken naar Schiphol en verder naar Hoofddorp. Duurt wel nog even.
        https://www.spoorpro.nl/lightrail/2026/01/14/keuze-valt-op-bovengrondse-metro-tussen-amsterdam-en-schiphol/

  • Maar ze kunnen wel redelijk goedkoop de bestaande lijn van Veendam naar Stadskanaal renoveren, en daar op met een NS snel bus van Stadskanaal naar Emmen denk dat dit al wel wat gaat helpen om die regio beter te ontsluiten.

  • Nedersaksenlijn is al door naar de MIRT verkenning, dat betekent dat als 70% van het budget gevonden is. De Lelylijn gaat waarschijnlijk niet door en dat is alleen maar goed nieuws want het is een spoorlijn die eigenlijk geen echte problemen oplost.

    • Tja, het is maar wat je een probleem noemt natuurlijk. Ik vind het nogal vervelend dat ik met de trein van Heerenveen naar Amsterdam 2 uur kwijt ben terwijl dat met de auto in 1 uur kan. Is dat een probleem? Nee.. Zou ik baat hebben bij een spoor dat direct naar Lelystad gaat zonder omweg via Zwolle; jazeker wel. Alternatief tegen de reistijd is dat ik ook in de randstad zou moeten wonen, maar daar is het ook al te vol he.

  • Prima idee: geen Lelylijn. Kost waarschijnlijk bakken met geld.

  • Juist wel. Goed voor (regionale) economie, mogelijk zelfs de handel met (noord-)Duitsland.

• Het is zeker goed om te kijken wat dus met relatief weinig geld veel rendement oplevert qua reismogelijkheden en betrouwbaarheid. Verder denk ik ook dat investeringen in spoorinfra en het robuuster maken van de spoorinfra resp. uit de klimaatpot als de extra defensie pot moet komen. Storingen met een zeer grote uitwerking zoals de kabelbrand in Rotterdam moet gewoon NIET meer kunnen en dat is wat ik de politiek echt op het hart wil drukken. (Ook woon ik zelf niet in de randstad...)
  Verder denk ik dat de poltiek serieus moet gaan denken aan een gedeeltelijke vervoerstransitie in het kader van het klimaat / milieu en beter in moet zetten in liever 1 auto minder dan 1 electrische auto.

  • Ook eens. Analyse van de zwakste schakels (FMEA voor insiders) en die versterken zou voorrang moeten krijgen boven nieuwbouw. Dat is zeker ook relevant voor defensie, dat is bepaald geen misbruik van middelen, dus misschien blijft er dan nog wat 'gewoon' geld over voor nieuwbouw.

    • Als defensie ook een robuust spoor wilt zou het ook moeten bijdragen uit de zogenaamde 1,5% neven defensieuitgaven pot. Daarvoor is o.a. deze speciale pot. Als een spoor zo makkelijk langdurig plat gaat door een brand in een kabelgoot is het voor potentiele vijanden ook zo makkelijk te saboteren.

  • Wat heeft defensie te maken met de financiële problemen van ProRail?

    • Defensie is een opdrachtgever, die bepaalde zaken gedaan wilt hebben om zo het spoor robuuster te maken voor het vervoer van defensie gerelateerde goederen, netzoals Overijssel een opdrachtgever voor de electrificatie voor diverse treinlijnen aldaar.

    • Ze kunnen meebetalen. Dan telt het geld dubbel. Als het ware.

• IC Utrecht - Eindhoven - heerlen - Aachen .
  Er is bij Eygelshoven een bijspoor, stal daar de 3- landentrein of IC Utrecht - Aachen opdat een van beide NL in/ uit is, tot er dubbelspoor is.
  Vanuit Aachen dan op ICE/ Eurostar verder.
  Of IC Amsterdam - Maastricht doortrekken naar Liege Guillemin ICE/Eurosar.

  • Net 4 uur op het station van Aken vastgezeten…. Geen vervangend vervoer en pas na een uur stond er dat er spoorproblemen in het buitenland waren.

    Door spoorproblemen in het buitenland: tussen Landgraaf en Herzogenrath

    • Nu zou het na jaren van ellende op dat traject toch moeten zijn dat iedereen weet dat je die Arriva-trein naar Aken echt niet moet pakken als je dezelfde dag nog thuis wil komen. Volgende keer dus gewoon de auto pakken.

    • Er gaat-overdag zelfs elke 15 min-zo ongeveer de allerfrequentste BUSlijn over de grens- ARV lijn 350 Ab Aachen (ook HBF) naar Maastricht (mestreeg in lokale dialect)-betaal/chipkaart gewoon geldig. Duurt niet eens veel langer als die -als ie rijdt- ''3landentrein'' van dezelfde firma. En zo betrouwbaar als elke NL buslijn.
      Of er is nog steeds-was destijds al combo LTM+ASEAG- de gecombineerd geëxploiteerde BUSlijn 44?) Aken (niet HBF, wel centrum/Elisenbrunnen-Heerlen.
      En de ASSEAG-in het AVV, dus D-ticket geldig, lijn 34 naar Kerkrade (kirchroath in lokaal), alwaar ook wel ''ns ARV treintjes vanaf gaan.

  • Hoe ga je de IC Amsterdam - Maastricht doortrekken naar Luik? Die treinen kunnen niet in eens in België rijden. En wat gaat het nut daarvan worden?

    • Het nut van doortrekken naar Luik is natuurlijk dat je niet hoeft over te stappen en het sneller zou zijn. Dat lijkt me logisch. Of het de moeite waard is, en om hoeveel reizigers het gaat, is een andere vraag. Maar wat het nut is, dat is evident. Dit zijn natuurlijk redenen om doorgaande reizen naar buitenland (Ardennen/Eiffel) op dit moment niet per trein af te leggen. En ook om niet grensoverschrijdend werk aan te nemen.

      • Als je tussen Amsterdam en Maastricht op een stoel hebt gezeten is het geen straf om even de benen te strekken. Even lopen naar het andere perron. Richting Luik of eventueel verder…maar of daar veel vraag naar is??

      • Zeker, hoe meer directe grensoverschrijdende verbindingen, hoe beter.
        Het overstappen in bijv. Maastricht op een soms wel/soms niet rijdend stoptreintje (beetje armoedig) de grens over is niet echt geweldig aantrekkelijk.
        Dat er weinig mensen van Amsterdam rechtstreeks naar Luik zouden gaan doet er totaal niet toe (er gaan ook relatief weinig mensen dagelijks helemaal van Amsterdam naar Maastricht). Maar er stappen dichterbij Maastricht wel meer mensen in, die wél de grens over gaan. Maar dat wil niet zeggen dat je daarom geen directe lijn Amsterdam - Luik zou kunnen bieden.
        Zo ook Zwolle - Münster/Dortmund, dat nu onderbroken wordt door een overstap in Enschede. Men zou veel internationaler moeten denken hierin. In dit geval kan je dan vanuit knooppunt Zwolle direct naar Münster/Dortmund en daar overstappen op een ICE naar Hamburg, München of zuidwest-Duitsland. Dat is veel aantrekkelijker dan de situatie van nu.
        Ja, ik weet dat de infra verschillend is, de treinen niet zomaar in een ander land mogen rijden etc. Maar dat zou toch met een beetje goede internationale wil en samenwerking heel anders geregeld moeten kunnen worden, zodat het wél gaat kunnen in de verdere toekomst?
        Nu moet je lijdzaam toezien dat men massaal met de auto even de grens over rijdt. Want dat is simpel en direct. Wat een verschil met de complexiteit van het spoor.

      • Hoeveel mensen gaan grensoverschrijdend werk aannemen in Luik als de Intercity naar Maastricht door zou rijden naar Luik?
        Er heeft een Ardennen Express gereden van Amsterdam via Maastricht en Luik naar Luxemburg.
        Deze is na jaren gestopt wegens onvoldoende passagiers.
        Wil je dat er ook treinen gaan rijden via Maastricht naar de Eiffeltoren in Parijs?

        • Ik zei niet dat ik dat wil. Je vroeg 'wat is het nut'. Nou, dat is natuurlijk evident. Of het de moeite en geld waard is, is een compleet andere vraag.

        • Vanuit Luik kan er op de TGV worden gestapt. Doorgaande vervoersvraag over Maastricht zal er wel zijn anders was er op de A2 geen tunnel geboord voor doorgaand verkeer onder de lokale tunnel.

    • Er heeft toch al een tijdje een IC van Maastricht, via Luik, Leuven naar Brussel gereden.
      Dus steeds zeggen, "die treinen kunnen niet eens in België rijden", dan zetten ze maar weer IC's in die dat wel kunnen. Rijden nu toch ook iedere dag Eurocity treinen naar Brussel en daarvoor 'gewone' IC's.. Waar een wil is, is een weg.

      Net als de 'oude' IC Den Haag- Koln terug.

      • Dat waren Belgische I11-rijtuigen, die ook op de Eurocity Rotterdam - Brussel rijden.
        Gestopt na gebrek aan passagiers.

        • Ik bedoelde de ICR rijtuigen. Die reden naar Duitsland, België en Luxemburg.
          Dit schreef treinreiziger op 29 augustus 2025:
          Tweede leven in Oost-EuropaICR-rijtuigen reden in het begin ook naar Keulen en in de jaren negentig in de zomermaanden door de Ardennen naar Luxemburg waardoor de Beneluxtrein een echte Beneluxtrein werd.
          In de dienstregeling voor dit jaar wordt de ICR alleen nog ingezet als Eurocity Direct naar Brussel en als intercity tussen Den Haag en Eindhoven. Op beide verbindingen zal de ICNG de diensten spoedig helemaal overnemen.
          Voor 72 oude ICR-rijtuigen wacht een tweede leven in Oost-Europa nadat het Tsjechische Leo Express ze eind 2024 heeft gekocht.

        • De ICR rijtijgen zijn inmiddels zon jaar of 40 en daarmee niet geschikt om een serieuze intercityverbinding mee op te zetten. Helaas is er ICNG gekomen ipv railjet achtige rijtuigen.

        • Ik weet het.
          Maar Ns wil toch weer een IC naar Duitsland laten rijden.
          Tijd dat ze een volwaardige opvolger in gaan zetten voor Internationale verbindingen en weer een trein die doorrijdt naar Luxemburg, lijkt me een goed idee.

• Misschien weer een paar wissels toevoegen, zodat bv. bij treinstoringen tussen Schiphol - Utrecht of Amsterdam - Utrecht weer via Hilversum kunnen omrijden iov complete uitval. Ook bij Eindhoven een paar wissels zou fijn zijn. Deze week weer 30 min. vast gezeten, omdat de infrastructuur rond Eindhoven niet optimaal is.

  • Ik vrees dat wisselsanering wel valt in de categorie relatief kleine investeringen met grote gevolgen. Er staat immers niet dat het gunstige gevolgen moeten zijn.

• Een kleine aanpassing kan zijn om tussen Schagen en Den Helder dubbelspoor aan te leggen. Dan kunnen er meer treinen gaan rijden in de Kop van Noord Holland, kun je meer woningbouw daar plaats laten vinden en de bevolking daar laten groeien.

  Tevens zou het goed zijn om te kijken naar de abominabele busverbinding met het spoor voor Julianadorp, wat voor 2016 4 bussen per uur naar Den Helder Zuid had, maar omdat ze in Alkmaar zonodig dure elektrische bussen moeten hebben dat volledig hebben wegbezuinigd. Gevolg, N9 zit vol met auto's, de resterende bussen zijn leeg en de trein trekt minder reizigers.

  Zomaar wat kleine ideeen. Maar, omdat geen enkele politicus geeft om plaatsen als Den Helder zal dit waarschijnlijk nooit gebeuren. Maar wie weet, misschien kunnen we het slim verkopen als defensie investeringen, Den Helder bereikbaarder maken. Is Trump ook weer blij.

  • Een spoorverdubbeling van 30 km is bepaald geen "goedkoop spoorwegproject met grote effecten". Dan moet je eerder denken aan zaken als extra wissels, een extra stationnetje, een extra perron, een inhaalspoor, etc.

    • Weet ik niet. Er zijn weinig kosten qua land enz, dus het zal veel goedkoper zijn dan een nieuwe lijn uit het niets te bouwen, of om in de Randstad allerlei spoor uit te bouwen. Alleen de brug over het NH kanaal zal flink wat kosten, maar dat kun je ook als enkelspoor houden.

      • Stukje eigenbelang?

        • Dat, en selectief geheugen. Komende van Alkmaar splitst het spoor na Heerhugowaard in richting Hoorn en richting Den Helder. Een ‘klein’ projectje was de onderdoorgang onder het spoor in Heerhugowaard, net opgeleverd. Het vervangen van een enkelspoor spoorbrug op een 30km lang enkelspoor is niet heel zinvol. Overigens is daar 25 jaar geleden een spoorwegovergang bij de spoorbrug ongelijkvloers gemaakt - toen al een klein projectje. De dubbelsporige brug in Alkmaar zal worden opgeknapt.

        • Maar J-dorp heeft natuurlijk wel recht op goed OV!

        • Die onderdoorgang bij Heerhugowaard is niet bedoeld om het spoor naar Den Helder beter te laten zijn, maar is een wegproject bedoeld om de N wegen rondom Heerhugowaard sneller door te laten stromen. Het spoor is er niet beter van geworden, er gaat geen trein extra rijden naar Den Helder als gevolg van deze ingreep. Hetzelfde geldt voor de onderdoorgang van de N9 vlakbij Den Helder. Dus hoezo selectief geheugen?

        • Scheelt spoorboomduikers, vandalisme, gewone storingen. Kortom de veiligste spoorwegovergang is een tunnel. Vlotte rit naar het P&R terrein is ook prettig.

        • Ik woon in het VK, dus nee.

  • Los van dat dit niet zo goedkoop zal zijn als je denkt, ontbreken hier ook de grote effecten. Projecten die grote effecten hebben moet je zoeken op drukkere lijnen.

    • Of juist niet. Je kunt het combineren met woningbouw, er is plek genoeg in de Kop van Noord Holland, de grond is veel minder duur dan in de Randstad. Je hebt al directe treinen naar Amsterdam en Utrecht, als je de Alkmaar - Maastricht trein doortrekt naar Den Helder, dan heb je een veel aantrekkelijkere regio en op de wat langere termijn zijn die effecten waarschijnlijk behoorlijk. Je ziet nu al meer mensen richting die regio trekken vanwege de lage huizenprijzen. Dan is dus de keuze straks om te investeren in de N9, of om dat spoor daar aan te pakken. Ik zou gaan voor het laatste.

      • Toen ik in Den Helder werkte liep de stad leeg. De marine kromp, visserij werd weggesaneerd. Er lag toen een plan voor een nieuwe stad tussen Den Helder en Schagen. Niets van terechtgekomen, plan is stilletjes geschrapt. Meer treinen zal die regio echt niet aantrekkelijk maken.

        • Het is te ver van Amsterdam om met de trein te pendelen, dat is onbetaalbaar anno 2026.

        • Station Schagen trekt redelijk wat pendelaars naar Amsterdam, maar dat eindigt het dubbelspoor.

        • Pendelaars kopen NL- ticket spits 69E/ m.
          Te betalen door besparingen op renovatie en uitbouw wegennet, parkeervoorzieningen, stikstofproblematiek en gezondere lucht.

        • Daarnaast heeft de kop van Noord Holland gewoon ieder kwartier een IC trein in de spitsrichting naar Amsterdam en Utrecht, lijkt me best luxe voor die regio.

• Zijn er überhaupt wel projecten waarbij met relatief weinig geld grote effecten kunnen worden behaald? Ik vraag het me af. Ik ben geen kenner, maar als er ergens met weinig investeren grote effecten kunnen worden behaald zou dat toch allang gedaan zijn?
  De wens is de vader van de gedachte denk ik. Maar het is niet realistisch. Met weinig investeren gaan er geen grote effecten komen. Het blijft een verzameling van vele losse projecten die ieder voor zich een klein beetje (regionaal) effect hebben. Er is niets dat er bovenuit springt.

  • Voorbeelden: extra wissels, kleine stukjes dubbelspoor, nieuwe stations, extra opstelsporen, inhaalsporen, etc. Dat soort klein grut.

    • Het ene extra perron bij een bestaand station is het andere niet. Meppel: al decennia moeilijk moeilijk.. Coevorden: het plan is er nog niet of de bouw is al begonnen. Beide projecten lijken mij erg zinvol en relatief betaalbaar.

    • Maar dat heeft toch ook alleen regionale (wat kleinere) effecten?
      Trouwens, ik dacht dat Prorail juist de wissels aan het weghalen was.... om storingen te voorkomen...
      Ik denk zelf bijv aan verdubbeling spoorbrug Ravenstein - Wijchen.
      En eindelijk een nieuw station bij het uitbreidende Berkel-Enschot/Udenhout, waar volop gebouwd is en de spoorlijn gewoon naast ligt....... Wordt al lang over gesproken, komt steeds niets van terecht.

      • Verdubbeling bij Ravenstein gaat bijna 1 miljard euro kosten omdat de Provincies daar alleen aan willen meewerken als ook het hele sluizencomplex wordt vervangen.

        • Belachelijke koppeling.
          Er is bij die spoorbrug geen sluizencomplex.
          Die provincies gewoon een aanwijzing geven.

        • En zo komt er dus nooit iets van terecht.... dat zal voor meer potentiële projecten gelden. Altijd andere belangen en eisen erbij.

        • Daarnaast lijkt me de verdubbeling van de brug in Ravenstein geen klein project. Dat zou eerder het verlengen van de perrons zijn tussen Roosendaal en Zwolle zodat er niet niet persé met DDZ6 gereden moet worden maar dat men ook FLIRT FLEX kan inzetten.

      • Google even 'Flessenhals Meppel' ...

• Zijn Pro, CDA en ChristenUnie nu tegen de aanleg van de Lelylijn?

  • Pro en CU ziiten in de oppositie, die zullen nog steeds wel voor zijn zonder te hoeven vertellen waar het van betaald moet worden.

• Dus wel de flessenhals bij Meppel oplossen en de gehele IJssellijn dubbelspoor maken. Dat zijn relatief kleine ingrepen die een groot verschil maken

  • Wat is dan het grote verschil van extra dubbelspoor op de IJssellijn voor de reiziger ?

    • Intercity's en stoptreinen!

      • Dat is pas mogelijk met extra perron in Deventer en in Zutphen. Die kosten zijn veel hoger dan kosten van 8 kilometer spoor verdubbelen. Minimaal 50 miljoen extra

        • Dat perron in Deventer moet er toch komen.

      • NS wil geen sprinters naast de intercity tussen Zutphen en Zwolle omdat de extra vraag te beperkt is buiten de spitsuren. En inpassing kost veel extra capaciteit en maakt het moeilijker om mogelijk extra goederentreinen via Arnhem en Deventer naar Duitsland om te leiden.

        • En Arnhem kruisen wordt moeilijken. Stukje richting Velperpoort verdubbelen? Dive-under erbij??

        • De provincie Overijssel geeft prioriteit aan verbeteren van verbinding tussen Zwolle en Almelo. De provincie Gelderland wil elektrificatie lijn tussen Zutphen en Hengelo. Zonder ondersteuning met geld van de provincies wordt ijssellijn tussen Arnhem en Zwolle niet verbeterd voor meer sprinters. En lokale overheden kijken vooral naar Rijk voor geld en prioriteit.

        • Daar wordt al naar gekeken, helaas geen makkelijke/goedkope oplossingen. 😒

        • Het beperkte aanbod bepaald de beperkte vraag.

• Lelylijn moet de enige nieuwe lijn zijn die het knelpunt bij Meppel kan opheffen., spaar hier voor en leg dat ook vast! Nedersaksenlijn in etappes aanleggen eerst Stadskanaal en dan Emmen. twee extra sporen tussen Delft Campus Schiedam Centrum, zodat Schiedam Kethel kan geopend worden, De lijn Den Helder Schagen verdubbelen, alsmede Hoorn Heerhugowaard, en Hoorn Kersenboogerd Enkhuizen. Olst Deventer verdubbelen, zodat je de trein uit Zutphen als Sprinter kan doortrekken naar Zwolle. Ook de Belgische en Duitse spoorlijnen die makkelijk gereactiveerd kunnen worden zorgen voor betere verbindingen elders. Stoptreinen en IC treinen zijn beiden belangrijk voor een beter ontsluiting. Voor natuur, geluid zijn thans allerlei innovatieve uitvindingen, die elders ook al zijn toegepast. Voor een Utrecht Breda snellijn zal deze ingepast kunnen worden tussen de snelweg, net zoals de lijn Mechelen Luchthaven Zaventem in België! De nieuwe IJmeerverbinding kan tramlijn 26 worden die nu naar IJburg rijdt en goedkoper verlengd kan worden tot in Almere! (Deze start en eindigt al bij Amsterdam Centraal) Deze is goedkoper dan een eventuele metrolijn die al niet in IJburg komt, aar langs de Zuidtak via Diemen Zuid aangelegd zou gaan worden. Bovendien hoeft de knoop van Weesp dan niet weer extra op de schop/ Is ook geen ruimte voor voor twee extra metrosporen plus perron in deze laatst genoemde plaats.

  • Ik geloof dat de boodschap van de minister niet helemaal bij jou geland is.

    • Lelylijn om te beginnen kost iets van 14 miljard of zo, komt nog inflatie bovenop plus stijgende loon- en materiaalkosten. Het rijk gaat 400 miljoen per jaar sparen en Groningen doet er 40 miljoen bovenop. Reken maar op 30 jaar voordat de eerste spade de grond in gaat. Vergeleken met dit plan zijn een heleboel andere plannen wel uiterst betaalbaar.

      • Lelylijn hoeft geen 14 miljard te kosten. Bovendien schrijf je het project over vele jaren af.

• Als we nu gewoon een jaar geen subsidie geven aan fossiele energieprojecten van o.a. Shell dan hebben we al 40 miljard bij elkaar. Het is niet zo moeilijk, maar de wil ontbreekt.

  • Er is geen subsidie in de vorm van geld. Het zijn vooral belastingsvoorzieningen. Die kun je niet even uit en aan zetten.

    • Belastingvoordelen zie ik als subsidie.

      • jawel maar je kunt niet zomaar regelingen uit en aanzetten. Vooral uit vinden de ontvangers niet leuk. Zie de hypotheekrentesubsidie, lage autobijtellingen enz van de VVD

        • Ach, zij die het gemakkelijk kunnen betalen.