Zwolle Stadshagen gaat open: aansluiting Zwolle deels verloren

Zwolle krijgt volgend jaar eindelijk een tweede treinstation. Uiterlijk in december 2019 gaat de halte Zwolle Stadshagen open, aan het Kamperlijntje. Reizigers kunnen er dan in- en uitstappen. De provincie Overijssel, de gemeenten Zwolle en Kampen, spoorbeheerder ProRail en vervoerder Keolis hebben daar afspraken over gemaakt. 

Blunder

Station Zwolle Stadshagen zou eigenlijk vorig jaar al opengaan. De bouw ervan maakte deel uit van een grote herinrichting van het Kamperlijntje, de kortste spoorlijn van het land. De ondergrond, het grind, de bielzen en de spoorstaven werden vervangen en er werd bovenleiding aangelegd, zodat dieseltreinen konden worden vervangen door elektrische treinen. Die zouden met 140 kilometer per uur moeten gaan rijden, maar vlak voor de opening bleek dat de bodem daar niet stabiel genoeg voor was. De topsnelheid moest omlaag en daardoor was er geen tijd meer in de dienstregeling voor een stop in Stadshagen.

Aansluitingen deels verloren

Het is te duur om de complete bodem te verstevigen zodat de treinen alsnog 140 kilometer per uur kunnen rijden, bleek uit onderzoek. Daarom is nu besloten dat de treinen langzamer blijven rijden. De treinen blijven verder minder lang staan in Zwolle. Ook moeten de treinen sneller optrekken dan de bedoeling was. Doordat de dienstregeling gereden wordt met 100 km/uur in plaats van de oorspronkelijk beoogde 140 km/uur is de ruimte voor het opvangen van eventuele vertragingen minder. Bij een vertraging kunnen overstaptijden verminderen of missen reizigers hun aansluiting. “Eerder is al aangegeven dat met een stop op station Zwolle Stadshagen de overstap op station Zwolle in de richting van Lelystad en Den Haag niet gehaald wordt”, stelt de provincie Overijssel in een persbericht.

Kleine infrastructurele aanpassingen

Om een deel van de verloren tijd, als gevolg van het niet realiseren van de snelheidsverhoging, weer goed te maken, neemt ProRail een aantal aanvullende maatregelen. Hierbij gaat het om het optimaliseren van seinen, borden en beveiliging naar de nu structurele snelheid van 100 km/uur tussen Stadshagen en Kampen. Om de treinen sneller te kunnen laten optrekken, wordt de energievoorziening versterkt. Ook het verlengen van het perron van station Zwolle Stadshagen is één van de maatregelen. Hierdoor hebben machinisten meer speling om de trein te laten stoppen. ProRail gaat daarnaast maatregelen uitvoeren om de bovenleidingmasten nabij IJsselmuiden beter te funderen.

Eerdere oplossing verworpen

Eerder stonden de provincie Overijssel en de spoorbeheerder nog lijnrecht tegenover elkaar. Zo presenteerde ProRail al in juni een oplossing waarbij er op iedere trein een tweede machinist nodig was. Die oplossing werd door de provincie verworpen. Nu zijn de partijen er alsnog uitgekomen. Daarbij erkennen de partijen dat het een ander treinproduct wordt dan was voorzien.

Proefritten

Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) houdt toezicht en beoordeelt of het nieuwe treinproduct veilig is en of aan alle voorwaarden is voldaan. In de loop van 2019 zullen er proefritten plaatsvinden om dit in de praktijk te testen, zodat uiterlijk december 2019 Zwolle Stadshagen alsnog open kan.

22 gedachten over “Zwolle Stadshagen gaat open: aansluiting Zwolle deels verloren”

  1. dries molenaar schreef:

    Hoezo zou er vertraging ontstaan op een lijn met één tussenstation? Dit is alleen bij extreem winterweer te verwachten.
    Zou de lijn een succes worden dan kan men altijd nog spoor verdubbelen tussen Zwolle en Stadshagen. Ook kan men IJsselmuiden herstellen naar twee sporen zodat er meer treinen kunnen rijden.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      De dienstregeling wordt krap, dus gevoeliger voor kleine vertraging. Het kan al zijn dat sommige aansluitingen bij 1 of 2 minuten vertraging wellicht moeilijk haalbaar worden.

    2. dries molenaar schreef:

      Overigens viel mij wel op dat de machinist op IJsselmuiden alle tijd heeft om richting te wisselen en dat de trein op Zwolle ook best wel lang stil staat. Hoewel de trein wel sofort bestormd wordt door nieuwe passagiers.

    3. Tim schreef:

      En wie betaalt dan de kosten van een tweede trein met personeel? ProRail?

      1. dries molenaar schreef:

        Waarom zou iemand anders die moeten betalne. Het voorgenomen schema blijkt onhaalbaar. Zlefs wanneer ze wel 140km/h zouden rijden op die 8 km tussen IJsselmuiden en Stadshagen

  2. G. van der Zwaag schreef:

    Dat er gerekend moet worden met de bodemgesteldheid tegenover de te verdragen gewenste nieuwe gewichten en snelheden op de bovenbouw weet men volgens mij al sinds 1839. Dat Stadshagen naar verwachting pas eind 2019 gebruiksklaar is voor de meelevende en belangstellende spoorfanaat toch wel op zijn minst gezegd onbegrijpelijk te noemen. Wat is er eigenlijk misgegaan?

    1. dries molenaar schreef:

      Men heeft vergeten u te raadplegen? Waarom zou je twijfelen aan één van de oudste spoorbeddingen in Nederland.

  3. Arjan Krabbenbos schreef:

    Hieperdepiep hoera!!!!!!!!!! Eindelijk kan de vlag in top omdat het station Zwolle Stadshagen per 2019 open kan gaan. Op zijn laatst per december 2019! Dan is dit nieuwgebouwde station na twee jaar werkloos te zijn geweest eindelijk in functie! Ja infra projecten kennen tegenwoordig een hoop vertragingen en uitstel. Dat zag men bij de Noord?Zuidlijn-metro na 11 jaar vertraagd te zijn geweest, maar thans ook op de nieuwe Hoekse Lijn, welke een lightrailverbinding wordt. Dat wordt ook na 2 jaar hopelijk eindelijk opengesteld.(eind maart/half april 2019?). Jammer dat het zo lang allemaal duurt met kostenoverschrijdingen en het eeuwige geduld wat men regelmatig te verduren krijgt. Nederland is eenmaal een moerassig gebied en kent ook veel water! Hopelijk gaat het Wonder van Zwolle, nu binnen een jaar eindelijk open.

    1. johan schreef:

      Ik zou maar even wachten met die vlag. Wat ze nu voorstellen sprokkelt op papier een paar seconde bij elkaar waarmee de dienstregeling net zou moeten passen. Anderhalf blaadje op het spoor of wat uitloop bij het instappen en je hebt een vertraging die uren aanhoudt, tenzij stadshagen als bijsturingsmaatregel wordt overgeslagen…

      1. dries molenaar schreef:

        In die tijd kan men station IJsselmuiden wel herstellen of een passeerspoor maken bij ‘s Heerenbroek. Ook handig als daar nog een station moet komen.

      2. Jur schreef:

        Wat betreft de aansluitingen: als dat niet lukt kun je nog altijd de hele dienstregeling een kwartier verschuiven.

  4. F. Eekhout schreef:

    Buffel..
    Toch jammer dat de Buffel dieseltreinen buiten dienst zijn en men zich kan afvragen of het financieel de moeite en inspanningen waard zijn geweest om de lijn op te waarderen voor elektrische treinen ? Het lijntje had met een extra stop en mogelijk 2 minuten extra tijd gewoon kunnen functioneren. Voor de reiziger in Zwolle Stadshagen had het niet veel uitgemaakt of er een Buffel of FLIRT wordt gebruikt als men maar veilig op de plaats van bestemming aan komt ! Tussen plannen én doen kost in Nederland blijkbaar veel moeite en poen…!

    1. dries molenaar schreef:

      In andere landen, behalve China, kost het allemaal nog veel meer geld en moeite. In China rijden ze dan na een blikseminslag op elkaar met 300km/h. Wat is uw voorbeeld?

    2. Jochem schreef:

      Niet meer met de huidige issues… alhoewel, de buffel trekt niet bepaald snel op. Daarvoor moet je toch elektrisch rijden en de FLIRT is dan wel 1 van de rapste treinen.

  5. Eduard de Jong schreef:

    Het is te droef voor woorden, maar uit alles blijkt zonneklaar de incompetentie van ProRail. ProRail heeft naar eigen zeggen ’42 verschillende oplossingsrichtingen onderzocht’ en heeft geconstateerd, ‘dat het niet haalbaar is om maatregelen uit te voeren voor het verstevigen van de bodem om toch 140 km/uur te kunnen rijden. Hiervoor variëren de kosten tussen de 35 en 100 miljoen euro.’ ProRail en in het verlengde daarvan het ministerie van infrastructuur zijn niet bereid gelden te fourneren om eerder gedane toezeggingen aan onder andere de provincie Overijssel gestand te doen. Als uitsmijter stelt ProRail: ‘Eerder is al aangegeven dat met een stop op station Zwolle Stadshagen de overstap op station Zwolle in de richting van Lelystad en Den Haag niet gehaald wordt.’ Hieruit komt de totale onkunde en incompetentie van ProRail ten duidelijkste naar voren. Als klap op de vuurpijl: ‘Alle betrokken partijen beseffen zich dat er nu een ander treinproduct gaat rijden dan waar Keolis Nederland opdracht voor heeft gekregen in de vervoerconcessie.’ De reiziger mag het verder uitzoeken: daarmee wenst ProRail niet te maken te hebben. Het bewijs is geleverd: ProRail is niet in staat om een spoorlijntje van nog geen 15 kilometer te renoveren en bedrijfsklaar op te leveren. De vereiste kennis en kunde kan ProRail niet leveren, want ProRail heeft die simpelweg niet in huis.

    1. johan II schreef:

      Het lijkt me sterk dat ProRail die kennis en kunde niet in huis heeft.

      Waarschijnlijk is het midden en hoger management van zo’n belabberd inhoudelijk nivo dat het niet weet waar het mee bezig is.

      Dat soort culturen zijn zeer hardnekkig (omdat ze ziende blind is), en kans is groot dat mensen met kunde weg zijn gegaan, (en dan is de kennis en kunde dus inderdaad niet in huis) hoewel dan vraag ik me af waar ze naartoe kunnen.

      1. Simon schreef:

        Kennis en kunde zijn altijd welkom bij de spooraannemers.

        1. johan II schreef:

          Ja, dat lijkt me ook. Maar spooraannemers corrigeren ProRail niet, voeren slechts uit, dus zitten die mensen met de in dit geval gevraagde kennis en kunde onder hun nivo te werken aan dingen die eigenlijk niet kloppen. Arme zielen

          Daarom is in mijn ogen niet alleen ProRail verantwoordelijk voor dit debacle, maar de hele spooraannemerssector. Is zieke cultuur, geen gemeenschapszin.

          In een geestelijk gezonde sector was de foute aanname van ProRail tijdig gesignaleerd en gecorrigeerd.

        2. Dries Molenaar schreef:

          Ja, paus Johan II zal het weten hoe makkelijk men had kunnen weten dat een 150 jaar oud spoorbed geen moderne lichte treinen zou verdragen. Met al die kennes weet u ook wel te melden wat nu de oplossing moet worden. Gaarne binnen het oorspronkelijk budget. Op één of andere manier is het strijk en zet om na een te lage begroting te spreken van een verlies wanneer een correcte begroting wordt opgesteld die natuurlijk groter is. Denk aan de NZ-lijn. Waar overigens ook de uitvoering flink werd veranderd wat 100-den miljoenen extra gekost heeft. Alles voor een rijtje krotten.

  6. Michel van Rijnberk schreef:

    Lang leve de marktwerking op het spoor…..

  7. lezer schreef:

    De reacties van de spindocters bekijkend is het een beetje alsof je van een automonteur niet mag verlangen dat hij verstand heeft van auto’s of dat je van een kapper niet mag verlangen dat die weet dat je sluik haar anders knipt dan krullend haar.
    Of een makelaar die geen rekening houdt met asbestrisico’s (die zijn er vast trouwens, maar die rekenen we dan niet tot de kwaliteitscategorie!)….

    òf, waar één van de spindocters al op hintte: in Nederland is (ondanks al het goede nieuws) steeds minder budget voorhanden voor de noodzakelijke voorbereidingen t.a.v. onderzoek van de bodem waarop men aan de slag gaat.

  8. Nettie schreef:

    Ik woon in Stadshagen op 5 minuten fietsen van dat station, maar voor mijn geregelde reizen naar Den Haag ben ik bang dat ik er niets aan heb. Het treintje stopt aan het ene uiteinde van het station en de reizigerstunnel, waar iedereen door moet voor de treinen naar het Westen, ligt bijna aan het andere uiteinde. Als je hard loopt – en dat is niet iedereen gegeven! – ben je toch al gauw 2 minuten onderweg.
    De suggestie van Jur om de dienstregeling een kwartier te verschuiven, lijkt me dan ook niet zo gek.
    Nog mooier zou het m.i. zijn, als er ter hoogte van het ‘Kamper uiteinde’ een passerelle zou worden gebouwd voor de andere perrons. Dan zouden wij de aansluiting naar Den Haag en Lelystad wél kunnen halen.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.