Forse schade aan het spoor: ook zaterdag geen volledige treindienst
19 feb 2022 0:14
De schade die vrijdag aan het spoor is ontstaan is aanzienlijk. Op tientallen plekken zijn er stremmingen. Met name bomen zorgen voor schade aan de bovenleidingen. Daardoor is het treinverkeer zaterdagochtend nog niet herstart.
Veel schade aan het spoor
“De windkracht van Eunice is in delen van Nederland afgenomen. Op plaatsen waar code rood niet meer van kracht is, zijn onze aannemers buiten om de schade in beeld te brengen. In ongeveer de helft van Nederland kan op dit moment geschouwd worden. Nu wordt pas duidelijk hoe groot de gevolgen zijn” schrijft ProRail rond 0:00 uur vrijdagavond. Zaterdagochtend blijkt het treinverkeer nog volledig stil te liggen. Althans, wat betreft NS-treinen.
Eerder meldde ProRail dat er bij Breda maar liefst drie bomen op het spoor gewaaid zijn. Ook op tal van andere locaties zijn er bomen op de rails beland. Daarnaast zijn ook andere voorwerpen op het spoor terecht gekomen. Zoals in Hoorn, waar er platen van een fietsenstalling op de rails zijn gekomen.
Green City Trip
Eén van de weinige – zo niet de enige – trein die vrijdag niet werd geschrapt was de nachttrein van Green City Trip naar Praag. Reizigers hadden eerder op de dag een bericht gekregen dat de trein zou gaan rijden met onbekende vertraging en dat annuleren geen optie was, althans met terugbetaling. De trein die normaal om 18:02 uur uit Breda hoort te vertrekken, is met ongeveer acht uur vertraging vertrokken, blijkt uit data van treinposities.nl. Door de vele bomen op het spoor en beschadigingen heeft de trein Amsterdam bereikt met inmiddels tien uur vertraging. Daar staat de trein inmiddels al enkele uren stil, het is onbekend wanneer hij verder gaat rijden.
Green City Trip kiepert alle verantwoordelijkheid overboord en zegt verder geen enkele info te verstrekken.
Of dat een rechterlijke toets doorstaat, is wellicht de wens van GCT, mij dunkt dat je daar wel een procedure aan kunt wagen: zo zout heb ik het niet gegeten: uitdrukkelijk zeggen dat je nix meer zult doen en suggereren dat dat allemaal maar overmacht (‘ik kan er nix aan doen en hoef er ook nix aan te doen’) is: dat is recht uit de negentiende eeuw, het huidige recht is van 1992 en echt heel anders. Zodra GCT weet dat en wanneer de trein zal gaan rijden, moet ze onmiddellijk haar passagiers daarvan op de hoogte stellen: appje, sms, mailtje etc. Afhandeling van deze reis op de in de tekst het geformuleerde manier kan niet en zal GCT boel veel geld kosten, afgezien van de slechte naam die het oplevert.
Volg ons Instagram? VERvolg ons in rechte, bedoelen ze bij GCT.
Overmacht zou hun verantwoordelijkheid zijn?
Noem eens een goede reden waarom de aanbieder de reis niet gewoon annuleert, de reizigers compenseert (geld terug / andere reisdatum)? Ik denk dat verreweg de meeste reizigers er wel begrip voor hebben dat de overmachtsituatie hun reisje verstoort. Daar tegenover denk ik dat Green City Trip op geen enkel begrip kan rekenen voor de wijze waarop ze het nu aanpakken.
Dacht je dat echt?
Als er overmacht is, ben je wel degelijk gehouden het ongerief voor je klanten te beperken, zeker als dat meer op jouw (spoor)weg ligt dan op dat van je reizigers. Gewoon zeggen ‘jammer dan’ kan niet meer.
Voor Arnhem staat het vertrek momenteel op 972 minuten vertraging. Dat is ruim 16 uur. Ik denk dat zelfs mensen die toch nog mee gaan succesvol een vergoeding kunnen claimen op basis van de Europese regelgeving. Gezien de situatie op het Duitse spoor, is het niet moeilijk voor te stellen, dat reizigers met zeker 24 uur vertraging aankomen.
De enige reden dat de trein nog rijdt, zijn de financiële belangen van de aanbieder. Ze schuiven het op overmacht, in de hoop dat hun klanten accepteren dat ze hun geld kwijt zijn. De reizigers maken ze hier immers echt niet meer blij mee. Ik kan me moeilijk voorstellen dat reizigers gisteravond in Breda of Amsterdam zouden instappen, tot diep in de nacht hebben gewacht. Er zal dus een vrijwel lege trein naar Praag en terug rijden, uitsluitend om het financiële risico van de aanbieder te beperken.
Al voordat de eerste van de ritten van Green City Trip vertrok, merkte ik op dat deze trein negatief zal uitstralen op het imago van internationale treinreizen. En dat blijkt. Dat de trein oud, vies en oncomfortabel is, is tot daar aan toe en viel te verwachten. Dat de aanbieder er een soepzooitje van maakt, valt me niettemin tegen. En dat begint al bij de idiote situatie dat ze mensen die samen boeken per definitie niet in dezelfde coupe plaatsen, tenzij ze daarvoor bijbetalen. Klanten die gelokt worden met lage prijzen en daarna voor ieder wissewasje de hoofdprijs moeten betalen. Bijvoorbeeld voor een lakentje om de ongewassen fleecedeken. Schrijnend vind ik ook de wijze waarop ze de terechte negatieve recensies witwassen, door reizigers een cadeaubon van 50 euro (ook te gebruiken voor vliegreizen van Flywise) toe te stoppen als ze een positieve recensie schrijven. Maar de huidige rit is toch echt het dieptepunt in hoever je kunt zinken in het schofferen van je klanten, omdat je je verantwoordelijkheid niet wenst te nemen, omdat het anders wat geld kost.
Het zou goed zijn dat bedrijven, die zo kun eigen klanten minachten gewoon genegeerd moet gaan worden en laat ze maar lekker failliet gaan. Waar andere OV bedrijven wel werk om hun klanten zo goed mogelijk in te lichten dat ze niet kunnen rijden vind ik de houding van GCT zwaar onvoldoende. Zo gaan de klanten denken… Volgende keer toch maar weer het vliegtuig en ik kan ze eerlijk gezegd op deze manier geen ongelijk geven.
Ik denk ook dat de keuze om zo om te gaan met de klanten funest zal zijn voor Green City Trips. Ook het feit dat ze de komende reizen al geannuleerd hadden vanwege corona, wordt door mensen die geboekt hadden vreemd gevonden. Temeer omdat er voor die data nog wel geboekt kan worden. Via de verkoopkanalen van wederverkopers als EMESA (van bijvoorbeeld Vakantieveilingen), Webcentives (ING winkel) en Sparco zijn de vouchers voor de reizen ook niet meer te verkrijgen. Dan begint het er snel op te lijken dat een faillissement aanstaande is.
Het toch laten rijden van de nachttrein naar Praag lijkt een wanhoopsdaad te zijn om de boel nog een beetje te redden. Een bedrijf met wat geld in kas had de rit gewoon geannuleerd.
Wie nu nog van plan is te boeken bij Green City Trips mag erop rekenen dat er geen reis gekocht wordt, maar een reeks vervelende procedures, waarbij de wederverkopers eerst naar elkaar gaan wijzen, waarna er uiteindelijk via het garantiefonds een deel van de reissom zal worden vergoed.
Ook door weersomstandigheden met nachttrein EETC te Maastricht gekomen tot volgende ochtend alsnog daar. Reizigers hadden heerlijk in stilstaande trein geslapen vonden ze. Op 1 na dan die steward een klap gaf. Teruggereden naar Den Bosch en vandaar met bussen hetgeen voor GCT door extreem weer niet aan te beginnen viel neem ik aan. Vind dan ook dat GCT goed gehandeld heeft en mooi dat de trein nog door kwam dus ook spoormensen bedankt.
Op de weg ligt al veel puin. Dan zal bij de spoorlijnen die vaak door gebieden met bossen zijn aangelegd ook het geval zijn.
En de treinen zullen mogelijk ook niet op de goede plek staan. Normaal gebeuren de overbrengingsritten in de avond.
Niet handig van GCT als de berichtgeving klopt, maar dat moet je je natuurlijk altijd wel afvragen op het platform waar wordt verdiend aan concurrerende treinen.
Dat door de stormschade de treindienst flink verstoord is, is natuurlijk niet gek. Zonder bijvoorbeeld een intacte bovenleiding, of met bomen op het spoor kan nou eenmaal moeilijk worden doorgereden. Toch zegt iets mij wel dat de landelijke ns-stremming van deze morgen ook een andere oorzaak heeft. Vrijwel alle regionale vervoerders onderhouden inmiddels namelijk wel weer treindiensten, althans, waar de infra dat toelaat. Gek dat NS nog geen enkele poging daartoe onderneemt op deeltrajecten. Wat zit daar achter? Toch weer iets met te ingewikkelde personeels- en/of materieeldiensten? Jammer dat daarvoor zo weinig aandacht is in de media, terwijl dit wel zorgt voor onnodig ongemak.
NS is veel minder flexibel dan de particuliere vervoerders. Het is een hopeloos bureaucratisch bedrijf.
NS is niet minder flexibel dan de FMN vervoerders. Het is anders.
Die andere vervoerders hebben kortere routes. Daardoor kan ProRail sneller de rommel op het spoor voor ze opruimen. Keolis Zwolle – Kampen reed vanmorgen al.
Maar dat is een heel kort stukje met héél weinig reizigers. In de Randstad waar het hardste waaide moet ProRail véél meer opruimen op de NS spoortrajecten.
En omdat NS in principe alleen spoorvervoer doet kan het minder snel reageren. Tussen Zwolle – Kampen kan je desnoods de bus zelf pakken.
NS zou ook met sprinters over kortere trajecten kunnen pendelen. Maar dat kunnen ze organisatorisch niet behappen.
Ik wist niet dat Groningen en Friesland zo door de storm zijn gekrompen. Leg de landkaart van Groningen en Friesland maar eens bovenop die van Noord- en Zuid Holland. Dan zie je hoe klein het Noorden is. De afstand Groningen – Leeuwarden in ongeveer gelijk aan Amsterdam – Rotterdam. Dat alles in het Noorden alweer rijdt, ligt dus niet aan de veel kortere afstanden.
Leeuwaren-Groningen is een niet-geëlektrificeerd traject. Daar hoeft geen bovenleidngschade hersteld te worden.
Natuurlijk kan er over omgewaaide bomen en daken, kapotte bovenleidingen etc. niet gereden worden. Het herstellen hiervan zal ook de nodige tijd kosten. Heb gelezen dat er op 50 plekken enorme schade is aangericht door Eunice. En de veiligheid op het spoor is zeker ook belangrijk en bij een grootschalige storm is bijtijds evacueren van gestrande treinen een ondoenlijke taak.
Maar de vraag die mijninziens wel gesteld dient te worden is als je wilt dat mensen hun auto laten staan ten faveure van het OV zou je dit soort uitval (hoe onvoorkombaar het ook is) eigenlijk niet mogen hebben. Vorig jaar heeft 2 dagen sneeuw voor het OV ook een week geen fatsoenlijk treinverkeer mogelijk gemaakt.
De algemene vraag is als je als overheid etc vindt dat het openbaar vervoer (zeker in de randstad) een vervang voor het eigen verkeer moet zijn (in het kader van het klimaatbeleid), hoe ga je er voor zorgen dat dit soort zware overlast niet meer voorkomt.
Ik denk dat het idee dat het OV een volledige vervanger moet worden van het auto verkeer – vanwege klimaat en milieuredenen (zelfs in de randstad) – een pure utopie is. OV als sociale functie voor diegene, die geen toegang hebben tot eigen vervoer kan in principe een of twee van dit soort overmachtsgevallen per jaar wel aan.
Wil een regering toch de klimaatdoelstellingen gaan realiseren dan zou veel dichter bij je werk wonen het nieuwe normaal moeten zijn, maar dat is weer zo goed als onmogelijk door de totaal vastgelopen woningmarkt.
Arriva rijdt al weer, waar het kan, in Limburg. NS heeft er nog geen zin in. Typisch weer.
Gisteren werd al aangegeven dat in Limburg code geel gold. En in de Randstad code rood. Logisch dus dat Arriva met medewerking van ProRail wel kan rijden op die korte trajecten.
Je weet waar de klok hangt. Maar weet je ook waar de klepel is?
Heerlen-Roermond wordt gereden door Arriva, hetzelfde traject als NS. Waarom kunnen NS treinen daar dan niet rijden?
Nog meer klepels die ik mis? 😉
Dat is dan wel een goed punt van je. 😉 Maar NS moet ook personeel en treinen overbrengen. De persoon, treinmaterieel moeten op de juiste plaatsen zijn. Het is logistiek voor NS dan lastiger.
Arriva is als geïntegreerde vervoerder dan flexibeler. NS moet dan op dat moment nog bussen regelen.
@Hanzeboog2012
“Maar NS moet ook personeel en treinen overbrengen. De persoon, treinmaterieel moeten op de juiste plaatsen zijn.”
NS moet gewoon gaan rijden met de personen en het materieel ter plekke. Als er ergens meer materieel staat dan normaal maak je de vertrekkende treinen een beetje langer, als er ergens minder staat een beetje korter.
@Hanzeboog2012
Heerlen is gewoon een standplaats voor de NS, dus dat zou geen probleem moeten zijn
@Hanzeboog2012. Je kunt NS wel proberen te verdedigen, maar het feit is dat NS haar treinen NERGENS in het land op het spoor kreeg, terwijl ALLE trajecten van de overige vervoerders bereden werden, zelfs de sporen waar die gedeeld worden met NS. De enige conclusie die getrokken kan worden, is dat NS denkt in excuses om niet te hoeven rijden en de overige vervoerders zoeken naar mogelijkheden om wel te kunnen rijden.
Ik denk dat verder decentraliseren van het OV een goed idee is. Een bedrijf heeft dan het beheer over een beperkt aantal spoorlijnen, waardoor er sneller opgestart kan worden als de rommel op het spoor is opgeruimd.
NS is overduidelijk te log en dus niet in staat om snel in te spelen op nieuwe situaties en een storing in het ene helft van het land heeft negatieve invloed op een sprinterverbinding in het andere deel van het land. Verder is het goed dat de provincie de regie heeft, omdat deze beter inzicht heeft in de lokalere vervoersbehoeften. Verder heeft decentraliseren ook positieve effecten gehad op de reizigersvraag en verbetering van de dienstregeling.
En wat gaat dat voor de reiziger oplossen? Dat die voor die paar x per jaar dat er extreme omstandigheden zijn, weer een snel opgestarte treindienst heeft? En de prijs daarvoor? De rest van het jaar op ieder groot station over moeten stappen van vervoerder omdat het einde van de provincie bereikt is? Flink duurdere tickets omdat iedere vervoerder nog even zijn eigen laag aan overhead, locaties voor onderhoud e.d. aan moet houden? En hebben we wel de capaciteit daarvoor op het spoor? Want een kerende trein kost meer capaciteit dan een trein die in dezelfde richting doorrijdt.
Daarmee wil ik trouwens niet zeggen dat zoals het nu gaat goed is, NS kan prima een soort nooddienstregeling op de plank leggen met pendeldiensten en daar delen van in gang zetten na extreme weersituaties, maar ik denk dat verder decentraliseren voor de reiziger niet voldoende toegevoegde waarde heeft.
Ricardo:
Mee eens. Zie British Rail die door verschillende geïntegreerde vervoerders is vervangen. Daardoor waren er vele problemen waaronder de problemen die door jou genoemd wordt.
Nederland is te klein om verknipt te worden zoals in Engeland. Zweden en Denemarken zijn betere voorbeelden waar de staatsspoorbedrijven het hoofdrailnet delen met overige spoorbedrijven. De regie van de overheid is daar goed.
@Hanzeboog2012:
Over Zweden heb ik wel een woordje te spreken: SJ gaat de NS aan
arrogantie te boven (een hele prestatie), en de kleine vervoerders
gedragen zich als metrobedrijven die zich nergens van wat aan hoeven te
trekken. Een beetje zoals Arriva & co., dus, maar dan erger (Arriva
accepteert ten minste nog CIV-kaartjes).
Als .nl die kant ook uitgaat, dan wens ik jullie veel success. (In b4
“jij daar in Silezi”e”: de KS gedragen zich ook zo en daar moet ik dus
ook niks van hebben.)
Decentraliseren is geen slecht idee, maar dat kan ook op een andere
manier: deel het bedrijf op in rayons (oud woord) die zelf hun eigen
zaakjes regelen, met slechts een coordinerende en ondersteunende rol
voor het hoofdkantoor.
Arriva is in .nl ook geen piepkleine vervoerder meer, en die hebben hun
zaakjes op dit vlak beter voor elkaar omdat elk concessiegebied in feite
zo’n “rayon” is.
Net zoals vele andere ouderwetsche instellingen maken de NS zichzelf
door hun arrogantie overbodig. Jammer, want een spoor vol kleine
spelertjes zal de glorieuze tyden ook niet weldra doen herleeven. Niet
zonder een overkoepelende organisatie die het voor de reiziger geen
oerwoud maakt, ten minste. Maar ja. Daar hadden we dus de NS voor…
En welke zaakjes zouden die NS rayons dan zelf moeten/mogen regelen? Inzet van treinen en personeel gaat niet, want de meeste treinen zijn “rayon”overstijgend, wat blijft er dan nog over voor zo een rayon als functie?
Arriva kan wel zo functioneren, omdat Arriva alleen maar losse gebieden heeft die allemaal aparte concessies zijn, met vaak eigen materieel en personeel (dat grotendeels met de concessie mee gaat) en grotendeels bestaan uit 1-2 hubs vanwaar alles naar het einde van de lijn en weer terug rijdt.
Voor mijn gevoel gaat rayons ook niets oplossen, het klinkt voor NS meer als een overbodige laag toevoegen, waar hier al zoveel over wordt geklaagd dat NS er al teveel van heeft.
@Ricardo:
Die rayons moeten, gebaseerd op de plaatselijke situatie, zelf bepalen
hoe ze de dienst uitvoeren, in overleg met de aangrenzende rayons, en,
in mindere mate, het hoofdkantoor. Ze zijn bedrijfjes binnen een
bedrijf. (Zo’n structuur is niet nieuw.)
Lange-afstandstreinen zijn natuurlijk weer een zaak waar het
hoofdkantoor meer zou moeten coordineren.
Wat denk je wat Arriva voor situatie krijgt, als de verbinding
Emmen – Veendam hersteld wordt?
(Zie ook ergens hieronder, waar iemand er al op wijst dat men vroeger
niet moeilijk deed als de stationschef een extra trein wilde. Zoiets
kan nu ook weer, al voorzie ik een moderner jasje.)
Verwachten dat de NS ook bij extreem weer (zo snel mogelijk weer) de dienstregeling rijdt is net zoiets als verwachten dan een trein even uitwijkt voor een obstakel. Dat kan dus niet. Hoewel ik zelf last en nadeel heb van de stremmingen (mijn concertkaartje voor vanmiddag á 61 euro is waardeloos geworden want ik kan Amsterdam niet bereiken) snap ik goed dat hevige storm ook tot hevige stremmingen leidt. Natuurlijk is de oplossing dat NS en Prorail duizenden mensen in dienst nemen die de schade kunnen herstellen. Dream on.
Dreams on. Inderdaad. Elke keer gaan ze evalueren wat er fout is gegaan. Maar ze gaan voor die paar keer dat er extreem weer is niet vele extra personeel werven.
De overheid wil niet vele miljarden insteken om de gevolgen van extreem weer te beperken. Dat zal mogelijk doorberekend worden in de prijs van een treinticket.
Zie je in meer landen. Die accepteren gewoon dat er dan sprake is van overmacht.
Het is overmacht. Als het OV er is voor de sociale functie voor mensen, die om welke reden geen beschikbaarheid over eigen vervoer is af en toe zo een storing te billijken, maar als je stelt dat het OV deels een auto vervanger moet worden dan moet je er op kunnen vertrouwen en mag een storm niet resulteren dat er enkele dagen geen treinen rijden of 2 dagen sneeuw 1 week chaos op spoor. Het gaat erom welke keuzes er gemaakt wordt. Als je vindt dat OV een sociale functie vertegenwoordigt moet je wel accepteren dat er meer auto’s op de weg zijn met evt. milieu en klimaatproblemen van dien.
Het opmerkelijke in Nederland is dat veel mensen tijdens dergelijke extreme weersomstandigheden gewoon met alles door willen gaan alsof er niets aan de hand is.
In Oostenrijk ligt tijdens zware sneeuwval veel stil. Mensen hebben voldoende voorraad in huis, om het uit te houden.
Als het gestopt is met sneeuwen gaat men met alle macht aan het werk om de wegen vrij te maken
@bert sitters
Dat is natuurlijk ook een manier om het probleem aan te pakken om tijdens en na noodweer de boel plat te leggen en alleen essentiële diensten op zondagsdienst te laten draaien. En zo slecht is dit idee niet. Als je voor deze oplossing kiest is de hersteltijd van een volle dag naar de storm alleszins billijk te noemen en gezien de grote schade ook best snel.
Om met noodweer mensen zonder essentiële beroepen de weg op te sturen vind ik overigens een heel slecht idee.
Nee, die duizenden mensen in dienst nemen voor die zeldzame omstandigheden is natuurlijk niet haalbaar, maar investeren in maatwerkoplossingen misschien nog net wel. Als regionale vervoerders in staat zijn om de ochtend na de storm alweer een behoorlijke dienst op te zetten, dan zou NS dat regionaal toch ook moeten kunnen? In ieder geval pendelen met sprinters tussen knooppuntstations op die trajecten die niet versperd zijn bijvoorbeeld, waarbij personeel dichtbij de eigen standplaats blijft. Dat komt veel proportioneler over dan helemaal niet rijden. Ook mijn concertkaartje zou daarmee vermoedelijk niet gered zijn btw, maar toch voelt het dan anders aan.
er is ook nauwelijks personeel te vinden. In Nederland zit men het liefst op kantoor.
Op het spoor tussen Groningen en Zwolle is geen enkele versperring of storing naar aanleiding van de storm. Die is er ook niet geweest. Toch vertrekt de eerste sprinter pas om 15:02. Het probleem hier zou ‘roostertechnisch’ zijn. Het komt op mij over als onwil om af te wijken van wat normaal is.
Alle treinen van Arriva rijden wel. Zelf kwam ik met de bus vanaf het transferium. Het viel mij toch op hoeveel mensen (vaak met koffers die duiden op een aanstaande vliegreis) die op het station compleet verrast waren doordat de treinen niet rijden. Leven die mensen dan onder een steen?
Of het onwil is kan ik niet beoordelen, maar het kan heel goed veroorzaakt worden door een gebrek aan lokale aansturing. Toen ik in 1964 een blauwe maandag bij NS werkte, was NS een “capaciteitsorganisatie”, d.w.z. er was een overvloed aan personeel dat niet echt veel te doen had (het was veel wachten tot er iets gebeurde – een trein aankwam of vertrok), maar bij piekdrukte en ontregelingen direct inzetbaar was. Elke stationschef, ook die van het kleinste station, was bevoegd extra treinen in te leggen, en daarvoor was ook personeel beschikbaar. Daardoor kon zeer flexibel op verstoringen gereageerd worden. Nu is NS geen capaciteitsorganisatie meer en is de flexibiliteit verdwenen.
Dat regionale vervoerders i.t.t. NS hun dienst nu al lang weer hebben opgestart, komt waarschijnlijk doordat zij regionaal werkzaam zijn en daardoor beter kunnen inspelen op de lokale situatie.
@Gert-Jan, tot 1964 kende Nederland de geleide loonpolitiek en dat betekende werkgelegenheid boven een goed salaris. In 1964 voerden NS’ers actie voor een hoger salaris met als ludieke slogan ‘Lohmann in z’n mooie huis, moet met de billen van de kluis’ (ir. J. Lohmann was tussen 1959 en 1969 president-directeur van de NS).
De NS was in 1964 druk bezig met o.a. de modernisering van de beveiliging waarmee halverwege jaren vijftig een aanvang is gemaakt.
Meer dan 500 laad- en losplaatsen zorgden voor een fijnmazig goederenvervoer en vergeet niet dat het kolenvervoer vanuit Zuid-Limburg 70% van het vervoerde tonnage opleverde.
De toenmalige minister van Economische Zaken Joop den Uyl (1919 – 1987) kondigde op 17.12.1965 in Heerlen de sluiting van de kolenmijnen aan, na jarenlange verliezen. De ontwikkeling van de staatsmijn Beatrix in Herkenbosch was in dit kader in 1962 reeds stopgezet.
Extra bewijs voor de onwil-theorie: NS beweert geen treindienst te kunnen rijden tussen Roermond en Maastricht/Heerlen, maar op exact hetzelfde spoor rijdt Arriva gewoon doodleuk stoptreinen.
Pendelen is gemakkelijker dan een lange rit die ook over trajecten gaat waar het spoor versperd is. Verder moet je de juiste treinen op de juiste plaats zien te krijgen. Maar een trein kan ook niet zonder machinist. Als de machinist niet naar Limburg kan komen, dan kan de trein niet kan rijden, Na calamiteit van dergelijke omvang wordt meestal begonnen met sprinterpendels in te zetten, maar NS rijdt in Limburg geen Sprinters. Dat doet Arriva.
De chaos zorgt voor een enorme puzzel.
Opmerkelijk dat in de NS-app geen woord gewijd wordt aan de gevolgen van de storm met iets van een planning/opstartindicatie. Good old Teletekst (pagina 751) doet het nog beter.
UPDATE 10:35: De GreenCityTrip trein naar Praag is op dit moment gereed om via een omleiding te vertrekken vanuit Amsterdam Centraal naar Utrecht Centraal. Door stormschade zijn wij afhankelijk van ProRail tot het spoor vrij en veilig is. Wij verzoeken u vriendelijk de actuele reisinformatie van NS in de gaten te houden.
Door schade aan het spoor veroorzaakt door storm Eunice hebben er lange tijd geen treinen kunnen rijden. Hierdoor is onze trein vertraagd. Wij verzoeken u onderstaande stationsinformatie in de gaten te houden alsmede de informatieborden en omroepen op de stations.
Utrecht Centraal: klik hier
Arnhem Centraal: klik hier
Er wacht een onvergetelijke reis op je
Aldus Greencitytrip.
nu al 977 minuten vertraging = een dag minder in Praag en geen geld terug, wel moet je betalen voor calamiteitenfonds en sgr,inderdaad onvergeeflijk
Wie denk er nu aan een uitje naar Praag?
Wat een gezeik en geouwehoer over een trein die wel wil rijden maar dit nauwelijks kan door belemmeringen op de rails. Treinen die helemaal niet gaan zijn schijnbaar minder problematisch.
Zoals vroeger als eens gemeld. Het is toch vreemd dat er geen wettelijk regeling is die boomgrooi langs het spoor verbiedt. Binnen 25 meter geen bomen. Hoe moeilijk is dat?
Dat kan heel moeilijk zijn,want NS rijd ook door de Veluwe en dat is een zwaar beschermd natuurgebied!
Ja maar dan zijn er nog zat andere plekken waar ze nu niet rijden, Zeeland, het noorden en Limburg bijvoorbeeld
Connexxion rijd ook gwn op de valleilijn
De Valleilijn (het kippenlijntje) gaat niet door de bossen van de Veluwe, maar er langs: Barneveld, Lunteren en Ede.
Zo’n wettelijke regeling is er wel. “In de Spoorwegwet staat dat er 11 meter links en rechts van het spoor geen bomen mogen groeien. In principe zou ProRail dus alle bomen in die ‘verboden zone’ mogen kappen. Maar dat is maatschappelijk onwenselijk, zegt de spoorbeheerder.”
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/06/26/prorail-laat-bomen-langs-het-spoor-kappen-en-snoeien/ (achter een betaalmuur)
Als ProRail binnen de door u genoemde strook van 25 meter geen boomgroei zou willen, dan moet men zorgen dat men aan weerszijden zo’m brede strook in eigendom krijgt, zodat men er wat over te zeggen krijgt. Of men moet een Zakelijk Recht kunnen afsluiten met de eigenaren van die percelen; echter ook dat kost hen geld.
kletskoek, bij vliegvelden heb je ook beperkingen, idem bij hoogspanningsleidingen. Die gronden zijn ook niet in eigendom. En er wordt op gehandhaafd. Dan even maar geen bomen op die vierkante meters.
Mensen houden dodenmarsen voor gekapte bomen en zijn dus totaal van het pad af. Eens zien hoe goed het is wanneer je kind door een essentak getroffen wordt of wanneer je een overjarige populieren op je huis of autootje krijgt.
Wel weer opvallend alle vervoerders rijden weer bahalve ns
Ik heb het idee van het hoofdrailnet jaren verdedigt, maar ‘t lijkt nu toch wel tijd om NS eruit te knikkeren. Veel te log en weinig bereid om te veranderen, dit is niet hoe een “essentiële dienst” behoord te werken. Op z’n minst had mijn een groot deel van de dag kunnen pendelen daar waar het spoor vrij is en treinen zijn. Maar zelfs dat is te moeilijk. Men is alleen essentieel als het gaat om geld krijgen uit Den Haag…
@Tonny, in 2021 heeft het kabinet-Rutte III besloten om NS onderhands wederom het hoofdnet te gunnen voor de periode 2025 – 2035.
De kop is inmiddels achterhaald. “Geen volledige treindienst” moet zijn “vrijwel geen treinen”.
Opmerkelijk dat alle reageerders verwijten maken naar NS. Het is ProRail die gaat over het spoor en calaminteiten daarmee. NS valt niets te verwijten.
En ProRail besteed heel veel zaken uit aan spooraannemers die werken in opdracht van ProRail. En die spoorwerkers kunnen nu eenmaal niet overal tegelijk actief zijn.
Daarnaast is het ook dat ProRail zich strikt houdt aan regels, protocollen en procedures die voor hun werkzaamheden van toepassing zijn. Alles voor veiligheid op het spoor.
Dan kunnen wij wel gaan mopperen erover dat er totaal geen flexibiliteit mogelijk is, maar die regelgeving is er niet zonder reden.
Het punt dat de meeste reageerders maken is dat NS niet de moeite neemt om op de niet-gestremde trajecten wel te rijden, in tegenstelling tot alle andere treinvervoerders. Het is nergens voor nodig om te wachten met het rijden van een IC van Zwolle naar Groningen totdat de spoorbaan bij Vught weer begaanbaar is, bij wijze van spreken.
Exact. De meeste mensen, waaronder ikzelf, hebben echt wel begrip voor fysieke stremmingen. Maar als er niet gereden wordt daar waar spoor en treinen gewoon beschikbaar zijn, dat is niet verdedigbaar voor een zogenaamd “essentiele sector”.
Dat is inderdaad heel merkwaardig. De trein Ut V 17:49 is trein 563 Rotterdam-Groningen die van Zwolle tot Assen uitvalt. Na Assen rijdt deze trein weer wel. Tussen Zwolle en Gn rijden wel sprinters. Vermoedelijk heeft deze merkwaardige situatie een omlooptechnische reden.
regionale vervoerder bedienen een regionaal gebied. Voor dat beperkte gebied heb je veel sneller een overzicht.
Behalve onwil belet niets NS om in zulke situaties ook in eerste instantie per regio een treindienst op te zetten.
Dus eigenlijk zouden we het hoofdrailnet moeten opknippen, NS moeten opknippen en het treinvervoer per regio moeten indelen.
Dat helpt voor betrouwbaarder treinverkeer, want de regionale vervoerders hebben dan een beter overzicht en kunnen treinen rijden waar dat kan. Dat op hetzelfde traject een landelijke vervoerder geen treinen kan laten rijden is toch wel opmerkelijk.
@Bert Sitters. Dan zou ik je het traject Groningen-Zwolle eens willen voorleggen. Daar heeft de storm geen schade aan het spoor en/of bovenleiding aangericht. De vraag ‘kunnen we rijden?’, valt dan snel bevestigend te beantwoorden. De vraag waarom het dan nog meer dan 8 uur moet duren voordat er daadwerkelijk een trein vertrekt, is dan zeer terecht. En als NS het personeel, het materieel en weet ik veel wat niet voorhanden heeft, dan mag inmiddels wel de conclusie getrokken worden dat de toko volstrekt incapabel is in geval van calamiteiten.
Bij bijvoorbeeld Arriva lijkt men de noodzaak in te zien om wel te gaan rijden zodra de situatie dat toelaat. Bij NS lijkt het haast wel alsof er niet gereden wordt zodra er een excuus bestaat. Dat is immers de goedkoopste optie voor NS. Ik kan me in de afgelopen jaren geen situatie meer herinneren waarin er daadwerkelijk iets opzienbarends gepresteerd is door NS. Men denkt er uitsluitend in onmogelijkheden en excuses, waarbij de klant steeds in de kou blijft staan.
Het is nog gekker.
In de NS-app staat nu in Utrecht Centraal om 17:49 een Intercity naar Groningen gepland. “Rijdt niet verder dan Zwolle door herstelwerkzaamheden” — als het baanvak Zwolle-Groningen vrij is, dan is dat dus om een andere reden.
Sorry, mijn reactie heb ik verkeerd geplaatst. Deze was een aanvulling op het commentaar van Ark. Ik ben afgelopen woensdag aan mijn ogen geopereerd, en zie daardoor nog wat minder scherp
@annemiek
Arriva rijdt niet op Groningen – Zwolle. Dus geen vergelijking aanwezig.
@Bert Sitters. Dat weet ik ook wel. Mijn vraag over het traject is: ‘Wat heb je nodig om lokaal voldoende overzicht te krijgen om te kunnen gaan rijden en waarin verschilt dit met trajecten van Arriva?’. En als NS niet in staat is dergelijke eenvoudige vraagstukken op te lossen, dan mag snel de conclusie getrokken worden dat NS niet de capaciteiten paraat heeft om te handelen bij calamiteiten. Capaciteiten die blijkbaar wel aanwezig zijn bij andere vervoerders.
Bij NS mag men altijd neerbuigend doen naar andere vervoerders. Machinisten van Arriva worden standaard buschauffeurs genoemd. Maar als er handelend moet worden opgetreden, dan is het voor NS allemaal snel te ingewikkeld.
Per kilometer spoor beschikt NS over een veelvoud aan overhead ten opzichte van de lokale vervoerders. Verwacht mag worden dat die mensen weten waar ze mee bezig zijn. Dat het allemaal veel ingewikkelder is dan bij lokale vervoerders is lariekoek. NS heeft de kennis gewoon niet paraat om een verstoorde dienstregeling succesvol opnieuw op te starten.
Hoe groter een bedrijf is, deze te groter is de overhead. Een eenmanszaak heeft per geleverd product veel en veel minder overhead dan een concern.
Overigens zag het volgende op het nieuws:
“Arriva meldde dat er door stormschade geen treinverkeer is tussen Maastricht en Sittard.”
@Annemiek.
Ik vind wel dat NS kan werken aan een scenario “hoe krijgen we na een grootscheepse uitval zo veel mogelijk treinen weer zo snel mogelijk aan de gang?’
Wellicht als de treindienst wordt gestaakt, treinen op tussenstations stationeren. Zodat deze na extreem weer onmiddellijk kunnen rijden op verbindingen die vrij zijn.
Via een elektronisch planningsbord moet te overzien zijn waar machinisten en HC’s wonen die opgeroepen kunnen worden om een tijdelijke dienstregeling te starten. Deze tijdelijke dienstregelingen kunnen gewoon opgenomen worden in een systeem. Deze verschijnen dan ook op de stations, de treinenplanner en de app van NS.
Is dit mogelijk?
@bert sitters 12:34:
Desnoods regelt men een een overnachting voor het personeel. Dat kan ook
nog.
Toen ik in Narvik was, overnachtte er in het hotel regelmatig
spoorwegpersoneel uit Zweden. Dat zal nu nog wel het geval zijn.
ProRail denkt nu ook de hele zondag nog nodig te hebben voor opruimingswerkzaamheden dus morgen kunnen we ook maar beter thuisblijven.
ProRail had een week nodig om een beetje sneeuw uit de wissels te krabben. Het zal nu weer zo gaan. De halve storm van zondag is het volgende excuus. Dus pas aan het einde van de week zal het treinverkeer weer normaal zijn.
Ik ben benieuwd. Ik hoop dat je te cynisch bent, maar heel onrealistisch klinkt het ook niet, in het licht van ervaringen uit het verleden…
@rudy
Hoeveel was dat “beetje sneeuw”. Hoe vast zaten de wissels vast gevroren? Was jij daadwerkelijk bij de operatie aanwezig om een objectief oordeel te kunnen vellen?
Het spreekt voor zich dat uit de praktijk van de aflopen dagen lering moet worden getrokken, maar de schijnbaar beste bondscoaches met het meeste commentaar zitten thuis op de op de sofa.
Tja als je alleen een mening mag hebben als je werkzaam bent in een sector, dan functioneert niks meer, inclusief het idee van democratie 😉
natuurlijk mag iedereen een mening hebben, maar conclusies en stelligheden zijn sterker als ze op werkelijkheid berusten.
Eens 😉
Tja. Stel, je gaat naar de reisplanner, en je tikt op “storingen en werkzaamheden”. Dan is er één storing, en onder werkzaamheden zie je dat de trein naar Wenen is omgeleid. Dit terwijl de trein naar Wenen überhaupt niet rijdt, en grote delen van Nederland nog zonder treinen zitten.
Dames en heren NS, op symposia mocht ik wel eens opmerken:
“Reizigersinformatie is geen techniek. Het is een mentaliteit”.
Maar OK, de Staat is aandeelhouder dus de excuses komen over zeventig jaar. Ik wens intussen alle gedupeerden veel sterkte, geduld, en een spoedige diensthervatting. En ik wens ook alle NS’ers en ProRailmedewerkers veel inspiratie en een beetje mazzel, en vooral: waardering door hun management, bij het moeilijke werk om de boel weer opgestart te krijgen.
Dit was de zwaarste storm in vier jaar. Met andere woorden, vier jaar geleden hadden we ook zo’n storm.
Ik kan me een operette als die van vandaag toen niet herinneren.
We weten allemaal dat zodra er ook maar een vlokje sneeuw wordt verwacht, de pleuris uitbreekt bij NS. Ja, nog niet zolang terug was zelfs eentelefoonstoring genoeg om gelijk de handdoek in de ring te werpen.
Er is hier duidelijk sprake van een Trent. Een ontwikkeling waar uiteindelijk niemand bij gebaar is.
Maar hoe is dit om te buigen? Meer geld voor infra structuur verbetering is nodig. Maar redden we het daarmee?
Je kan het je niet herinneren, maar ook toen was het blijkbaar flink prijs met de verstoringen (https://www.parool.nl/nieuws/dit-gebeurde-tijdens-de-zevende-zwaarste-storm-ooit~b7e524db/). Alleen was die storm in de ochtend, dus konden in de middag/avond/nacht al veel herstelwerkzaamheden uitgevoerd worden. Nu was de storm pas in de middag tot avond, en een snelle zoektocht geeft mij dat de windsnelheden ook hoger lagen met deze storm.
En we kunnen wel klagen dat een telefoonstoring of sneeuw voldoende is om de boel te ontregelen, maar we hebben een van de drukste maar ook beste spoorwegnetwerken ter wereld waar gigantisch veel wel goed op gaat. Die waardering mag ook wel eens uitgesproken worden richting al die mensen bij ProRail, NS en de andere vervoerders, ook op dit soort dagen.
Die trend is trouwens niet te keren, om ons netwerk op normale dagen zo goed te maken en maximaal te benutten, zijn er enorme afhankelijkheden op techniek ontstaan en techniek kan wel eens falen, terwijl aan de andere kant alternatieve routes veel minder mogelijk zijn omdat veel wissels verwijderd zijn omdat die juist storingsgevoelig waren. Bij grote verstoringen zorgt dat dat de boel compleet vastloopt, maar daar staat een gigantische winst tegenover op de dagen dat het wel goed gaat, en dat is nog steeds 95+% van de dagen.
Wat mij betreft kunt je iets niet tot de top van de spoorwegnetten rekenen als op deze manier gereageerd wordt.
Dit is echt heel Nederlands, ikdenk vergelijkbaar met de covid crisis: zowel op het spoor als in de zorg zijn we heel erg efficiënt in normale omstandigheden. Maar als er iets buiten dat normaal valt, kunnen we helemaal niks. Doorgeslagen efficiëntie, wat opzich heel fijn is, maar het wreekt zich in geen bijsturingsmogelijkheden. In plaats van trots voel ik schaamte daarvoor als Nederlander.
@Tonny, COVID betekent Certificate of Vaccination Identity & het getal 19 verwijst op basis van numerologie naar Artificial Intelligence.
In het januarinummer van 1997 van het Amerikaanse maandblad George over politiek en cultuur (John F. Kennedy jr. was tussen 1995 en 1999 uitgever) stond een artikel, dat de wereld in 2020 zou worden getroffen door een virus dat het zou voorzien op de longen.
Besef ook dat we een bijzonder natte periode achter de rug hebben, waarbij niet diep wortelende bomen in een verweekte grond staan en dus simpeler omvallen dan in minder natte periodes. En volgens mij zagen we dat ook afgelopen zaterdag rijdend over de wegen.
Beseffen jullie dat deze storm in relatie tot haar kracht opmerkelijk weinig schade heeft aangericht. Dit kwam omdat er relatief weinig rukwinden waren. We hebben het hier behoorlijk te verduren gehad, maar ik heb geen schade aan de huizen gezien. Bij eerdere en zwakkere stormen was er veel meer schade.
Andere vraag,is die Greencitytrip nog aangekomen in praag of staat die trein nog ergens gestremd?
Hij is ergens rond 7:00 in Praag aangekomen. Hij was rond 3:00 in Leipzig en rond 5:00 bij de Tsjechische grens. Enkele reizigers die na de rit direct naar hun hotel wilden om te slapen, werden geconfronteerd met een gesloten hotel.
Een enorme aanfluiting. Dit is een forse imagoschade voor deze spoorvervoerder. Belachelijk wat ze gedaan hebben.
Een wanhoopsdaad, denk ik. Ik acht de kans groot dat dit de laatste reis is van GCT.
@Annemiek: dat denk ik ook. En misschien is het ook maar goed. We
hebben dit soort fly-by-night-vervoerders niet nodig.
Haha, nadat Nico Spilt naar hun pagina op “trustpilot” linkte[0] zijn
daar opeens, “9 uur geleden”, een hoop overwegend positieve reviews
verschenen.
Zo wanhopig.
[0] https://nicospilt.com/nieuw.htm
Ik weet niet of er een verband is tussen wat Nico Spilt schrijft en wat er op de review pagina gebeurd. Er is uiteindelijk wel een excuses gemaakt en er is compensatie aangeboden, daar wordt redelijk positief op gereageerd.
@Hildebrand: is er inderdaad geen direct bewijs dat het “door” Nico
Spilt komt. Maar opvallend is het wel…
De nightjet werd afgelopen nacht ook gecanceld. Kreeg een uur voordat ik richting utrecht zou gaan een mailtje. Nu vanochtend met het vliegtuig naar Innsbruck gegaan. Kunnen zij ook niks aan doen maar heb nu 3 keer bij ze geboekt waarvan ie 2 keer gecanceld is. Van de zomer wilde men immers lekker staken
Tijdens de stormen zijn ook ontzettend veel vluchten geannuleerd. De passagiers die wel konden landen maakten “avontuurlijke momenten” mee. nietmeerinhetvliegtuig?
Ik heb meegemaakt dat mijn vlucht niet ging omdat luchtverkeersleiders staakten.
Ook wel eens uren doorgebracht overvolle vertrekhal, omdat as uit een vulkaan het vliegverkeer verhinderde.
Er bestaat een kans dat zich aan het spoor een nieuw risico gaat voordoen, namelijk verzakte of instabiele spoorlichamen.
In grote delen van het land staat water op landerijen en staat het waterniveau in de parallelle spoorsloten erg hoog.
Hopelijk valt het mee.
De drie enorme stormen zijn geluwd en vandaag woei het ook nog behoorlijk. Schade aan spoor en gebouwen die gerepareerd zijn of nog in reparatie zijn is nu aan de orde. Vervelend allemaal, dat de treinen niet of nauwelijks reden met dat onstuimige weer, maar ja een boom op het spoor is en gevaarlijke blokkade voor een in vaart rijdende trein. Afgelopen vrijdag reden ook andere OV bedrijven nauwelijks, mar zaterdag en zondag reden die wel weer! NS kan hopelijk de komende tijd weer gewone treindiensten uitvoeren, zolang er weer geen noodweer opkomt of wanneer er vele zieken onder het personeel blijven. Beterschap voor alle personen die in het OV werken en hopelijk weer snel ter plaatse bij het werk met jullie onderlinge collega’s. Laat deze mensen hun werk gewoon uitvoeren, zonder agressieve passagiers die kwaadwillend willen reizen. Doe normaal beste reizigers en heb respect voor het personeel! Zij willen je gewoon veilig vervoeren en iedere passagier een veilige reis bezorgen. Dus blijf rustig en laat je vervoerbewijs zien, doe nog even dat mondkapje op en praat gezellig met een medereiziger! Zo moeilijk hoeft dat toch niet te zijn? Toon respect en geniet van het leven! Vriendelijkheid is voor ieder prettig, maar eerlijkheid ook!
Ik zag op 20 februari op het nieuws:
“Arriva meldt dat er door stormschade geen treinverkeer is tussen Maastricht en Sittard.”
@Arjan, mondkapjes werken niet, het is een kwestie van fruitvliegjes vangen met kippengaas: https://stichtingvaccinvrij.nl/mondkapjes-werken-niet-wetenschap-wordt-verdraaid-tot-marketing/
Het is inmiddels algemeen bekend dat mondkapjes enigzins bijdragen tegen de verspreiding van corona. Voor omikron wordt FFp2 aangeraden. Ikzelf heb meegewerkt aan het onderzoek.
@ Arjan Krabbenbos wat heb jij toch mooie zinnen geschreven en nog terecht ook, om in te lijsten, daar valt niets aan toe te voegen, goed gedaan Arjan!
Mooi compliment Frans E.R. Eekhout, maar agressie tegenover reizigers en OV personeel is gewoon te zot voor woorden. Iedereen wil graag veilig en comfortabel reizen, alleen soms lukt dat niet door extreme weersomstandigheden of door pech onderweg! Laten we gewoon elkaar respecteren en elkaar assisteren bij het reizen en een gezellig gezelschap voor elkaar zijn. niet alleen onder reizigers onderling, ook voor het personeel!