Meeste Europeanen verkiezen trein boven vliegtuig – onderzoek toont noodzaak voor beter spoor
09 jul 2025 8:12
Een meerderheid van de Europeanen verkiest het reizen per trein boven het vliegtuig. Maar dan moet het spoor wel beter worden. Dat blijkt uit een onderzoek in opdracht van het samenwerkingsverband van Europese treinmaatschappijen CER.
Polling Europe ondervroeg voor het onderzoek ruim 5000 inwoners uit alle 27 EU-lidstaten. Hoewel uit het onderzoek een grote steun voor de trein blijkt, toont het ook dat maar weinig mensen tevreden zijn met de huidige stand van zaken. Slechts een van de tien EU-inwoners beoordeelt de huidige verbindingen als voldoende.
Spoor moet beter
Van de ondervraagden vindt 83 procent dat er ruimte is voor verbeteringen en 49 procent vindt dat verbindingen verbeterd moeten worden om het reizen makkelijker en sneller te maken. Daarnaast vindt 79 procent van de Europeanen dat Europa moet investeren in hogesnelheidsspoor.
Vooral in Centraal-, Oost- en Zuid-Europa vinden inwoners dat er nog veel te verbeteren valt aan de spoorwegen. Het onderzoek constateerde ook dat in deze gebieden de groep mensen die bij een beter spoor de trein boven het vlieg verkiezen het grootst is. Ook zijn in deze gebieden meer inwoners het eens dat er meer geïnvesteerd wordt in hogesnelheidsspoor.
Plan voor Europees hogesnelheidsnet
CER liet het onderzoek doen in aanloop naar het plan voor een Europees hogesnelheidsnetwerk voor het spoor dat de Europese Commissie aan het uitwerken is. In dit netwerk van in totaal 49.400 kilometer moeten alle Europese hoofdsteden met elkaar verbonden zijn. Met snelheden tot 350 kilometer per uur moet het netwerk de reistijden tot een afstand van 1000 kilometer per spoor korter maken dan met het vliegtuig. De kosten voor dit netwerk worden in een andere Europese studie geschat op 546 miljard euro.
‘Inwoners klaar voor verandering’
De uitkomst van het door CER ingestelde onderzoek toont dat de inwoners ’klaar zijn voor een verschuiving naar duurzame transportopties’, stelt CER-directeur Alberto Mazzola. “Het politieke momentum ter ondersteuning van de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen is aan het groeien. We hebben nu de Europese Unie nodig om aan de verwachtingen van de burgers te voldoen door een ambitieus actieplan voor te stellen voor een hogesnelheidsnetwerk dat alle EU-hoofdsteden en grote stedelijke gebieden omvat, voor een beter verbonden toekomst.”
(c) Treinreiziger.nl
Ik reis regelmatig verder dan 1000km met de trein en de ervaringen zijn wisselend. Strategie is: weinig overstappen met lange overstaptijd. Ook snelheid is belangrijk. In Spanje en Frankrijk leg je zomaar 300 km af in een uur, doordat de treinen op vrij HSL spoor rijden zonder tussenstops. De frequentie is daardoor wel onregelmatig en laag, behalve op heel populaire lijnen. In Duitsland rijden ze twee-uurlijkse diensten, lekker overzichtelijk, maar stoppen de treinen te vaak en ligt te weinig 300+ spoor om lekker op te kunnen schieten. En de dienstregeling is echt onbetrouwbaar, wat reizen zonder overstap nog belangrijker maakt.
Al met al een 5 voor het europese spoor. Ik begrijp mensen die naar Berlijn vliegen best wel.
Afgelopen maanden heb ik voor een klus vrijwel alle bekende havensteden in het noorden van Duitsland bezocht, zoals Kiel, Hamburg, Rostock, Lubeck, Bremerhaven, Hamburg en afgelopen weer Cuxhaven. Die reizen verliepen uitsluitend probleemloos als ik met de auto ging. Voor de rest is het doffe ellende. Het Duitse spoor is volstrekt onbruikbaar.
De treinrit afgelopen week vanuit Amsterdam naar Bremen vond ik met een uurtje vertraging nog best probleemloos. De volgende ochtend wilde ik om 5:57 vanaf Bremen vertrekken. Dat lukte niet door verlaat personeel, een gestrande trein, inzet van brandweer en een overwegstoring. En aangezien de trein van Bremerhaven naar Cuxhaven maar eens per uur rijdt, leverde dat een vertraging op van 2 uur. Een aantal dagen later, op de terugweg, had ik wederom een overnachting voorzien in Bremen. Maar de trein van 17:39 uit Cuxhaven vertrok zonder verdere mededeling 40 minuten te laat. Er was geen aansluiting in Bremerhaven. Zonder verdere mededeling op het perron, verscheen in de reisplanner een treinvervangende bus. Die deed er vanuit Bremerhaven naar Bremen anderhalf uur over. Op die manier was ik om 22:10 in Bremen. Als ik met de auto was gegaan, had ik toen al een uur thuis in Groningen geweest. De volgende ochtend met trein vanuit Bremen naar Leer. Die liep, zoals gebruikelijk, een kwartier vertraging op. Waardoor je in Leer twee uur mag wachten op de volgende bus naar Groningen. Ik heb de taxi genomen en gezworen nooit meer een Duitse trein te overwegen. Dat heb ik eerder gedaan, maar helaas val ik telkens weer in die val.
Moraal van het verhaal. Trein is aardig, eigen (auto) vervoer beter… En soms het vliegtuig,
Tja, ‘tegen beter weten in’ de trein nemen.
Heel herkenbaar.
Ooit ben ik in al die plaatsen geweest. Het is wel treurig hoe slecht het allemaal gaat bij DB. De vraag is of ze de boel ooit weer op de rails krijgen.
Duitsland heeft decennia de boel flink vermoerd met veel te lage budgetten om zo maar lage belastingen te houden. Matige defensie. Matige infrastructuur. Zelfs de zorg die tijdens de COVID nog als voorbeeld werd gezien blijkt een lege huls. Een kennis in Keulen moet meer dan een half jaar wachten op een hersteloperatie voor een knie. Ondertussen natuurlijk thuis met krukken.
Het moet echt beter. Maar ik heb de indruk dat veel spoorwegmaatschappijen alleen maar met zichzelf bezig zijn en er geen moeite voor willen doen. Verder zijn er nog de bekende hobbels zoals reserveringen en gemiste aansluitingen. Veel werk dus!
Spoorbedrijven zijn voornamelijk geïnteresseerd in zichzelf en hun personeel.
Gaat inderdaad voor veel van die in feite staatsbedrijven wel op. MAARre-geldt evenzo idem dito voor veel airlines. Toch slagen die er in de praktijk veel beter in aansluiting te vinden bij wat veel reizigers gaarne zien en maken dan zelfs nog winst daarbij. Met uitermate ingewikkelde extra regels+toeslagen voor hoe groot/veel je bagage mag wezen-nog complexer als wat hier in NL met dat sjipkaart In/UItsjek gedoe geldt.
Die regels voor bagage bij vliegtuigmaatschappijen zijn helemaal niet uitermate ingewikkeld. Als je een vliegticket wilt boeken, zie je vaak bij de tweede of derde stap direct overduidelijk hoe het met bagage geregeld is.
Overigens is het gebruik van de OV-chipkaart, op wellicht enkele uitzonderingen na, ook absoluut niet complex, maar juist uitermate eenvoudig.
Klopt omtrent de OV-chipkaart. Alleen is zelfs de dienstregeling van Maastricht/Heerlen naar Aken met de OV chip onbetrouwbaar en kun je er niet van op aan dat het rijdt volgens het boekje, maar dat schijnt in de rest van Duitsland niet anders te zijn en Nederland ook niet overigens…
Ik kan aan deze reactie geen touw vast knopen.
Helemaal mee eens. Ik heb aan Visseling al eerder gevraagd om ondertiteling of een vertaling in Normaal Nederlands.
Mijn laatste reis van Aalborg naar Nederland, had ik pas vertraging met de ICE van Duisburg naar Utrecht. De vertraging was 15 minuten. Op de hele rit vond ik dat mee vallen.
Maar er zitten wel nodeloze problemen met de chipkaart. Omchecken en vooral de palenwoud in Zutphen. Moet eens een dagje mee lopen met een service en controle teams bij Keolis, Arriva, … Iedere rit zitten er weer reizigers in de trein, die verkeerd ingecheckt zijn.
Ook een bron van fouten is als er wegens materieelgebrek op de Zutphen – Oldenzaallijn een rode zetpil (GTW) klaar staat ipv een blauwe of een lintje. Dan zijn er ook ineens mensen, die denken dat je bij het rode paaltje in moet checken. Het ironische is dat zowel de rode als de blauwe treinen gereden worden door Arriva.
In de bus is het wel duidelijk. Kaartje voor de lezer bij de chauffeur en kaartje voor de lezer bij het uitstappen.
En in de randstadrail moet je bij de RET buiten in en uitchecken en bij de HTML in de tram. Ook iets wat onervaren reizigers lekker fout kunnen doen. Geef toe dat je die fout ook maar een 1 maakt, maar dat ik ook meteen 1x teveel.
Verder hebben klantenservices van bedrijven veel werk aan mischecks of het falen van een systeem of onverwachte terugreizen omdat er storing ergens is te fiksen.
Ja, in Den Haag kun je inchecken en toch zwart rijden. Dat is inderdaad opletten.
Bagage moet, net als vroeger, GRATIS zijn tot 20 kg.
Toen was het niet gratis, maar werd een inclusieve prijs gehanteerd.
Wie kan dat veranderen?
Hoogleraar transitiekunde Jan Rotmans verwoordt het als volgt; “De ervaring leert dat de formele macht nogal behoudend is en hindermacht vertoont als het om systeemverandering gaat”.
Het is best moeilijk om als spoorsector op te boksen tegen de luchtvaart die, gesteund door de fossiele industrie ontzettend veel voor elkaar krijgt. Er loopt een dikke pijpleiding vol kerosine van Rijnmond naar Schiphol die vrijwel direct in de vorm van uitstoot de atmosfeer in gaat. Daarover hoor je niemand want dat houden we uit de statistiek.
Tegelijk heeft Jan Rotmans het over de ‘onderstroom’ die verandering wil, en daar gaat dit artikel ook over. Uiteindelijk gaat de wal het schip keren, vliegen in de huidige vorm kan echt niet meer. De meerderheid van de Europeanen vindt dat ook.
Wij van WC-eend adviseren WC-eend.
Heb je een ander schoonmaakmiddel in de aanbieding?
Ja, Glorix…. Of Ajax…
Wij noemen dat Bebek Closet
In Nederland zijn de treinen de laatste 15 jaar snelle metro’s geworden. Oncomfortabel, vies en onveilig.
En vooral peperduur!
Het gaat hier over Internationale treinen.
Vanmiddag reed ik van en naar Haarlem in een schone sprinter die keurig volgens dienstregeling reed.
Klopt helemaal, en dat is te verhelpen door meer in te zetten op de lange afstand. Meer IC-treinen die de grens oversteken bijvoorbeeld richting Hannover, Bielefeld, Münster, Keulen, Luik, Luxemburg….de afstanden zijn groter en de voorzieningen dus beter. Meer personeel aan boord, meer comfort en service, een bistro of restaurant. NS zou het de norm moeten maken op alle belangrijke verbindingen (ook naar Groningen, Enschede, Maastricht) dat enkele treinen per dagdeel internationaal en comfortabel zijn.
Op alle verbindingen die jij noemt, zijn op Köln na, onvoldoende reizigersvraag om dure internationale intercitytreinen te rechtvaardigen. Gezien de sterke scheiding tussen IC en RE/RB in Duitsland is de Intercity in Duitsland alleen lonend op lange afstanden, dus naar Berlin, naar Köln, naar Frankfurt. Naar alle andere bestemmingen die je noemt rijden de meeste reizigers met regionale treinen omdat Intercitytreinen voor de meeste reizigers te duur zijn voor hetgeen wat aangeboden wordt.
Hannover: wordt al aangeboden door 1x/2 uur een IC(E) naar Berlin, aanbod voldoende.
Bielefeld: wordt al aangeboden door 1x per uur een RB vanuit Hengelo, aanbod voldoende, betrouwbaarheid moet wel omhoog.
Münster: wordt al aangeboden door 1x per uur een RB vanuit Enschede, aanbod en betrouwbaarheid voldoende.
Köln: misschien onderzoeken of 1x per 2 uur een ICNG die ook stopt in Utrecht, Arnhem, Zevenaar, Emmerich, Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg, D Flughafen, Düsseldorf, Leverkusen Mitte en K Messe/Deutz.
Liège: wordt al aangeboden door 1x per uur een stoptrein vanuit Maastricht, aanbod voldoende
Luxembourg: wordt al aangeboden door 1x per uur een regionale trein vanuit Liège en 1x per uur een IC-trein vanuit Brussel, aanbod voldoende, lage bevolkingsdichtheid in de Ardennen maakt het lastig om rendabel meer treinen naar Luxembourg te laten rijden, aansluiting in Brussel-Noord op de EC naar Rotterdam kan wel beter.
Dan moet er flink wat gebeuren:
De EU, landsbestruren,regiobestuurders spoorbeheerders en spoorwegmaatschappijen moeten de koppen bij elkaar steken. Nodig is een nieuwe Frans den Hollander anno 2025 met een Zeeuws doorzettingsvemogen en de capicteiten om te verbinden: een brugenbouwer! De TEE (Transeurop Express) van de 21e eeuw.
Voor Nederland is van direct belang:
HSL van Amsterdam/Schiphol naar Keulen;
HSL van Amsterdam/Schiphol naar Hannover
Zo snel mogelijk oplossen van de knelpunten op de HSL Schiphol – Rotterdam
HSL van Antwerpen naar Brussel-Zuid, inclusief nieuwe tunnel onder het centrum van Brussel.
Dus samenwerken met Duitsland en Belgë.
Er is al HSl van Amsterdam naar Utrecht, het volstaat iets van Bunnik tot Arnhem te regelen waarbij men met 140/160 door zouden kunnen rijden. Een apart spoor komt er niet en zou je dat wel willen dan wordt het 2050 of later.
Net als de Zuiderzeelijn die eerder werd verkloot door Hans Alders met zijn zweeflijn. En u weer geld moet vinden voor een derde poging.
Naar Hannover kan door de polder en dan van Zwolle met verbeterd spoor naar Almelo.
De bestaande HSL Schiphol Rotterdam is goed maar behoeft wat reparaties.
Als je echt wil dat de mensen die aangeven te kiezen voor een internationale trein dat ook daadwerkelijk gaan doen, dat zal er flink wat moeten veranderen. Lapmiddelen als 140/160 tussen Utrecht en Arnhem zijn verreweg onvoldoende.
Door de Polder is een omweg. Verder is het huidige spoortje tussen Zwolle naar Almelo volkomen ongechikt. Bovendien zijn de nog de knelpunten spoorbruggen bij Weesp en Almere. moeten worden opgelost. Een spoorweg langs de A1 gaat dus niet via Weesp.
Gewoon radicaal internationaal nieuw snel spoor. Anders een Tweede Schiphol bouwen en extra snelwegen aanleggen . Of reisbeperkirngen opleggen
De reistijd tussen Utrecht Centraal en Arnhem Centraal bedraagt 30 minuten met een gemiddelde snelheid van 120 km/h. Als de gemiddelde snelheid verdubbeld wordt naar 240 km/h waarvoor de maximumsnelheid naar 300 km/h zal moeten gaan bedraagt de reistijd winst 15 minuten. Een investering van vele miljarden om 15 minuten eerder in Arnhem te zijn loont niet,
Om een serieuze tijdswinst te behalen zal er een hogesnelheidslijn van Utrecht naar Oberhausen gebouwd moeten worden; dit zal niet snel gebeuren. Op dit moment is de keuze gevallen op het opwaarderen van de huidige spoorlijn en niet voor nieuwbouw (van een HSL).
HSL Utrecht – Arnhem is niet nodig. Maar ze kunnen wel extra inhaal – en passeer spoorlijnen aanleggen waardoor de ICE beter gescheiden kan worden van andere binnenlandse treinen. De frequentie tussen Arnhem – Utrecht is al fors.
Andere IC kunnen dan ook profiteren als Sprinters uitwijken.
Tussen Utrecht en Arnhem rijden (op het gedeelte tot De Haar aansluiting) maximaal 4 Sprinters (naar Veenendaal en Rhenen) en 6 Intercity-treinen per uur per richting. Met een capaciteit van 12 treinen per uur per richting blijven er 2 paden per uur beschikbaar voor de ICE. Er is dus voldoende capaciteit op dat traject beschikbaar voor de ICE. Derhalve is er ook geen noodzaak voor uitbreiding van de capaciteit door de aanleg van extra (passeer)sporen.
Volgens mij moeten er eerst maar treinen gaan rijden naar veel verdere bestemmingen. Dat is in mijn ogen belangrijker.
De DB gaat een deel van de ICE 3Neo treinstellen (maximaal 32 van de 90) geschikt maken voor de inzet in Polen en Frankrijk (naast Nederland, België en Duitsland) om onder andere de treinen in te kunnen zetten tussen Amsterdam en Warschau (verlenging van de huidige IC Berlijn).
In de onderstaande link de reactie van de directeur van het DB InfraGo (de Duitse ProRail) en voormalig directielid van de DB met dienstregelingsplanning in zijn portefeuille.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,11174104,11174774#msg-11174774
Inderdaad: Schiphol, niet alleen Amsterdam Centraal. Daarmee integreer je trein- en vliegverkeer. Waarom geen Eurostar Schiphol-Charles de Gaulle of een verbinding Schiphol-Frankfurt Flughafen ?
Dan kunnen dit soort treinreizen een aansluiting zijn op een internationale vlucht die niet op de EU luchthaven van bestemming aankomt waardoor deze treinreis in feite een virtuele vlucht is.
De Eurostar Schiphol-Chrles de Gaulle kan alternerend doorrijden naar Lyon-Middelandse Zee, Bordeaux en Nantes. De ZonThalys van Amsterdam naar Marseille in de zomermaanden was altijd een groot succes.
Dit heb ik eerder hier zien langskomen, maar ik begrijp de gedachte om luchthavens met elkaar te verbinden niet zo. Er is toch niemand die landt op Schiphol, daarna met de trein naar CDG gaat, om vervolgens vanaf daar weer verder te vliegen?
Dat lijkt me ook.
Het gaat om Europese vluchten die aansluiten op Intercontinentale vluchten. DIe Europese vluchten kun je vervangen door treinen.
Ik zie het nut niet helemaal van vliegveld-vliegveld-verbindingen: een vliegveld is (behalve voor het personeel) geen bestemming. Dus dat zou relevant zijn als je een vlucht hebt naar bijvoorbeeld Charles de Gaulle en een aansluitende vlucht op Schiphol? Ik denk niet dat dat zo vaak voorkomt.
Het nut van vliegvelden verbinden met de hoofdstations van grote steden zie ik wel.
Een treinreis tussen twee vluchten komt inderdaad niet voor en is ook onlogisch.
Internationale vluchten verbinden met Europese vluchten bepaalt al 100 jaar het bestaansrecht van KLM. Schiphol is hierdoor een ‘overstapmachine’ voor de halve wereld. Er zijn betrekkelijk weinig mensen die Nederland als bestemming hebben.
Ja, maar dat wil toch niet zeggen dat het dan praktisch is om die vluchten één-op-één te vervangen door treinen? Er zullen vast wat Belgen zijn die van Brussel naar Schiphol vliegen en vervolgens verder. Maar als je die vlucht vervangt door een trein, laat je die mensen toch niet instappen op station luchthaven Zaventem? Voor de meeste van die mensen zal het gemakkelijker zijn om elders op te stappen zoals in Gent, Antwerpen of Brussel.
Het idee is, lees ik, om vluchten binnen Europa op afstanden tot zo’n 1000 kilometer te vervangen door treinen. Dat daarbij dan minstens één vliegveld wordt aangedaan lijkt me logisch, anders hebben luchtreizigers er niet zo veel aan.
Nee s.o., want na de vervanging zijn het geen luchtreizigers meer .
Verhip, u heeft gelijk!
De bijdrage van Steef waar je op reageerde ging om vliegveld-vliegveld-verbindingen per trein. Die lijken tamelijk zinloos. Andere locaties met vliegvelden verbinden per trein is uiteraard wel zinvol.
Ook van Lufthansa, British Airways en Air France. Dankzij allianties met andere maatschappijen. Samenwerking! Kunnen spoorwegen veel van leren.
Ze kunnen dit soort rapporten eindeloos blijven publiceren, maar daar schieten we niet zoveel mee op. Uiteraard kiezen mensen voor de trein als ze tegen met het vliegtuig concurrerende reistijd grote afstanden kunnen afleggen. Zeker als dat goedkoper en flexibeler is. Maar dat is gewoon niet de realiteit. Over grote afstanden reizen over het Europese spoor is (op enkele bestemming na) op dit moment vooral incasseren en afzien. Zelfs als je vooraf al tegenslagen incalculeert, gaat het vaak alsnog mis.
Vliegen wordt ook steeds duurder. Regels worden steeds minder prettig voor de passagier.
Belangrijk bij een keuze voor de trein zijn:
snelheid;
comfort;
regelmaat zonder verstoringen;
frequentie;
betrouwbaarheid;
aansluitingen op maat;
veiligheid;
dienstverlening.
Liever meer betalen dan 4 dagen onderweg met de trein heen en terug…. Dan is mijn vakantie alweer voorbij
Even een paar opmerkingen….
Polls is altijd voor wat het waard is en polls kunnen ook makkelijk beinvloed worden.
Maar laten we wel wezen dat een trein eigenlijk vele malen comfortabeler is dan een vliegtuig. Je wordt in een vliegtuig met 150 personen (Boeing 737, Airbus 320) in een kleine buis ingevouwen wordt waar je een paar uur in mag zitten. Met een beetje geluk zit je bij een raampje waar op 10 km hoogte ook weinig te zien is. En dan nog de rituelen op het vliegveld om te zorgen dat de vlucht veilig verloopt, maar eigenlijk niet echt leuk zijn. Vliegen is wel betrouwbaar en je hebt weinig te maken met moeilijke overstappen.
In een trein heb je meer ruimte, beter uitzicht en als je een beetje geluk hebt een mooie route. Nadeel van de trein is de betrouwbaarheid, gezien de nodige treinmaatschappijen last hebben van behoorlijke vertragingen en infrabeheerders last van storingen en dus gemiste overstappen. Als het de volgende RE/RB trein is, die binnen een uur vertrekt is het minder erg, maar een cruciale overstap missen op een lange afstandstrein is weldegelijk een probleem.
Een mooie route… Het gemiddelde uitzicht vanuit een hogesnelheidstrein bestaat uit geluidswallen en tunnelmuren.
Dat is echt zwaar overdreven.
Licht er een beetje aan welk land. Frankrijk is dun bevolkt met vrij veel vlakke stukken land, daar valt het nog mee. Nederland en Duitsland daarentegen…
Ik ben liever binnen 2/3 uur op mijn bestemming dan 2 dagen onderweg
Met twee dagen reizen sta je vanuit Amsterdam ook wel helemaal in Roemenië of Turkije. Met een enkele dag of nacht reizen sta je al makkelijk voorbij Praag of Wenen, en met een enkele middag zit je al in Basel of Berlijn. Het valt dus allemaal reuze mee. Vooral die laatste zijn echt even snel als vliegen en dan ook nog ruim comfortabeler.
Ik heb net een filmpje gezien van blogger Juliëndie een reis maakte van Hengelo naar Basel, hij is zeer handig met de verschillende spoorwegen.
Ik vond dat hij best wat “tegenslagen” te overwinnen had.
Ik moet er niet aan denken dat ik als incidentele internationaal treinreiziger dit allemaal had moeten uitzoeken.
Het is misschien niet ieders favoriet ik heb hieronder een link gezet naar zijn verslag.
https://youtu.be/v0V0LVnml_Y?si=Kd1FQmW6WjEk3B7z
Julien… Altijd grappig en ook de bedenker van nieuwe treinnamen zoals Euroviool (Eurobahn), zetpil (GTW) en zijn obsessie met zwaaipalen. – Heb het filmpje ook gezien… Dit leek wel op een promo filmpje voor vliegen, zonder ook maar een vliegtuig gezien te hebben.
Plus dat je weer een app nodig hebt voor al die vervang treinen. Dit is voor mijzelf weer een enorme afknapper. En dan in een privacy bewust land zoals Duitsland waar het draaien van zaken als GrapheneOS op een telefoon een stuk gewoner is dan hier. Niet iedereen heeft zin om hun hebben en houden te delen met big tech en met GrapheneOS weet ik ook zeker als ik mijn telefoon verlies dat niemand bij mijn data kan. Verder behoor ik tot de weinige gelukkigen, die zelf de telefoontjes kan flashen en een ruime ervaring heb met alternatieve OS-sen.
Dat filmpje heb ik ook gezien. Het liet wel zien hoe treinreizen in Duitsland werkelijk is.
Uiteindelijk gaat het ook om keuzes maken en de pijn als gevolg van die keuzes te accepteren. Als we meer uitgeven aan HSL-infra moet dat ten koste gaan van wat anders: zorg, defensie, onderwijs, etc. Hoeveel van de 79% blijft er over als we mensen laten kiezen tussen extra geld voor HSL of extra geld voor gezondheidszorg?
Wat verder ook elke keer blijkt bij nieuwe HSL’s zijn grote problemen met het bepalen van het tracé. Door grote boogstralen die nodig zijn kom je altijd ergens in de knel. Of je gaat dwars door een natuurgebied heen, of door een grote woonplaats met geluidsoverlast als gevolg. Elk HSL-project heeft wel weer nieuwe actiegroepen tot gevolg die voor gerechtelijke procedures en demonstraties zorgen vanwege overlast of natuurschade.
Verder is het ook wel interessant dat juist Spanje zo pleit voor meer HSL. Want als er een land is dat veel last gaat hebben van een transitie van vliegtuig naar trein dan is het wel Spanje. Neem alleen al die vele Spaanse eilanden waar de economie vrijwel volledig draait op vliegtoerisme. Als we morgen volledig stoppen met vliegen verandert Ibiza de komende jaren in een soort Tsjernobyl met allerlei leegstaande resorts.
Ik ben ook voorstander van meer HSL, maar denk wel dat ervoor gewaakt moet worden dat we de complexiteit ervan niet moeten gaan onderschatten.
Maar vliegen verdwijnt niet.
HSL is niet alleen voor internationaal vervoer. Het kan ook binnenlands gebruikt worden. Investering in HSL is in die zin niet zozeer een andere investering dan investering in gewoon spoor. In zijn algemeenheid betaald een automobilist veel meer voor zijn vervoer dan hij kwijt zou zijn als hij zou fietsen/treinen onder auto. Investeringen in spoor leveren daarom een besparing op in kosten voor de auto. Op zich hoeft een particulier niet meer geld te besteden als er meer spoor komt (en de auto weg kan). Het verschil is dat de particulier dan spoor en trein koopt (voor minder geld, maar meer via investering in publieke voorziening) in plaats van een weg en auto koopt (voor meer geld, maar meer als afschrijving in eigen bezit). De algehele kosten voor vervoer kunnen wel degelijk lager zijn dan nu het geval is en dus niet ten koste hoeven gaan van andere overheidsbestedingen. Maar vervoer zal inderdaad meer gefinancierd via belastingen, in plaats van direct door particulieren via de aankoop van auto, verzekeringen, brandstoffen, etc..
De relatie tussen aanwezigheid HSL’s en autobezit zie ik niet echt.
Nederland is niet geschikt voor aanleg van HSL. Er is weinig draagvlak voor aanleg van HSL.
Lelylijn zal als HSL (250 km p/u of meer) ook doorgaand bereden moeten kunnen worden richting Bremen/Hamburg/Scandinavië. En niet eindigen bij Groningen.
Voeg daar jouw NIMBY bezwaren bij. De overheid in Nederland zet al héél lang op de BB 21 oplossing d.w.z. het spoor optimaal benutten.
Aan het werk.
546 milard Euros in 20 jaar aan te wenden.
Dat is 30 miljard Euros per jaar.
Dat is gemakkelijk op te brengen middels een klein gedeelte van de CO2- subsidies in de EU af te bouwen/romen en het te bestemmen voor HSL-infrastruktuur.
De EU inwoners zijn er klaar voor.
Niet alleen hsl- infrastruktuur realiseren ook grensoverschrijdend IC verkeer.
Zoals bijvoorbeeld Maastricht/ Liege – Charleroi – Maubeuge/Compiegne – Paris Nord.
Keulen – Au – Fulda – leipzig – Praag.
Wil je mensen uit de auto en het vliegtuig krijgen, dan moet je beginnen met een goed HSL-net in Euopa. Grensboemeltjes zijn van een lagere prioriteit.
Er zijn slechts 2 tegen na 3 uur dat het gepost werd.
Na 1 uur gepost 2 tegen.
Zijn dat de minnetjes- stalkers?!
Wanneer de rapportschrijvers en ontvangers hier even meelezen zoals NS, DB, SCNF,Eurostar,NMBS en Prorail ook doen dan zien ze de mogelijkheden vaak genoeg genoemd worden in de opmerkingen van de bezoekers. Nu het uitvoeren eens zien op te starten zodat er over vijf jaar veel dingen flink verbeterd zullen zijn. Alle hoofdsteden binnen redelijk bereik dagelijks meerdere malen verbonden, nachttreinen naar bestemmingen waar behoefte aan is wat verder weg , vlot grensverkeer en verbindingen naar buitenlandse knooppunten waar redelijk vlot overgestapt kan worden, zoals o.a. Brussel, Osnabrueck, Keulen. Zo moeilijk is het allemaal niet.
Materieelschaarste is wel een probleem, daar moet wel even opgeschaald worden. Japanse treinen zouden ook wel wat zijn als je ziet wat daar allemaal mogelijk is.
En maak eens wat mooie pleziertreinen zoals in Japan waar mensen mooie ritten kunnen maken zonder hun huis te hoeven verkopen.
Wil je meer internationale treinen, zal dit ten kosten gaan van een nationale dienstregeling.
En automaat met een internationaal treinkaartje en liefst niet te ingewikkeld, zie Venlo automaat DB. Ook getrokken treinen graag met schuiframen zoals ES gebruikt. Slow Speed schijnt 140-160 km/uur te zijn. Lekkuh.
Je zou in eerste instantie begin en eindstation moeten nemen en als een dagkaart van een of het ander goedkoper is deze ook aanbieden als optie. De automaten van de Euroviool zijn echt onbegrijpelijk en er is defacto geen andere manier om aan een kaartje te komen. Moet het altijd aan iemand vragen die hopelijk weet hoe dit gedrocht werkt. Dit lokt alleen zwart reizen uit. Ook kan ik niet met de OV-Chip naar Bad Bentheim komen.
Persoonlijk denk ik dat de prioriteit niet eens bij veel meer hogesnelheidsspoor moet liggen.
Wat vooral in Nederland moet gebeuren is dat er eindelijk een keer flink geïnvesteerd moet worden in het oplossen van bottlenecks.
Kijk naar landen als Zwitserland. Buiten de lange tunnels om is er amper hogesnelheidsspoor. Wel is het spoor zeer flexibel omdat er voldoende uitwijkmogelijkheden zijn. Mede hierdoor is er een zeer betrouwbare dienstregeling.
Daarnaast vind ik persoonlijk dat Europees gezien de focus meer moet liggen op middellange corridors waar uurlijks een intercity/hst trein rijdt. En minder op zeer lange trajecten met treinen die maar 1 of 2x per dag rijden. Dit heeft als nadeel dat je meer over moet stappen. Maar als een overstap betrouwbaar is zal dit minder een probleem moeten zijn.
Ik denk dat voor een goede treinloop 160 best goed werkt in kleinere landen.
En voor grotere landen zoals Duitsland zal 200 prima werken, in Duitsland kan ook meestal niet lang boven de 200 gereden worden. Ook is de aanleg stukken goedkoper, kan men meer aanleggen voor hetzelfde geld.
Ik grotere en lege landen zoals Frankrijk en Spanje is denk ik 300 of eventueel zelfs 300+ prima.
@Frits Precies deze mening deel ik inderdaad ook. In landen als Duitsland zal 200 km/h prima werken. En in kleine landen 160 km/h. Daarom is de DB-Baureihe 412 (ICE 4) voor Duitsland een heel ideale trein. Ook de Railjet is daarvoor heel ideaal. Veel mensen zijn niet te spreken over de topsnelheid van 265/250/230 km/h. Persoonlijk vind ik 300 km/h ook wel mooier, maar het maakt echt niet zo veel verschil. Je moet echt zeer lange afstanden afleggen op topsnelheid als je veel tijdswinst wil boeken. Daarvoor is Europa vaak simpelweg te klein en te dichtbevolkt.
200 km p/u op Ausbaustrecke (gemoderniseerde klassieke spoor) komt op een aantal trajecten voor in Duitsland. Ken niet alle ABS. Maar weet dat er genoeg spoortrajecten in Duitsland zijn waar met maximaal 200 km p/u gereden wordt.
Duitsland heeft vanaf 1991 voor een andere aanpak gekozen dan bijvoorbeeld Italië, Spanje, Frankrijk. Maar of de aanpak van Duitsland beter is valt te betwijfelen. De vertragingen van ICE op hun spoornet met diverse treinen op hun mix van gemoderniseerde spoor en echte HSL is fors…
Duitsland heeft een veel hogere bevolkingsdichtheid en veel complexere vervoersstromen dan Italië, Spanje en Frankrijk. In Italië kun je met een T-structuur vrijwel alle belangrijke steden bedienen (alleen Palermo en Catania op Sicilië vormen wel een probleem qua bediening, doordat deze steden op een eiland liggen) en je hebt eigenlijk alleen een hogesnelheidslijn van Torino naar Venezia en van Milano naar Napoli nodig met nog een zijtak van Bologna naar Verona en Venezia. Dan heb je met relatief weinig spoor wel de meest belangrijke steden van Italië verbonden met elkaar.
Frankrijk en Spanje zijn landen met een lage bevolkingsdichtheid met de hoofdstad in het midden van het land en vervoersstromen die vooral van en naar de hoofdstad gaan. Deze landen hebben dan ook een stervormig net en door het ontbreken van andere grote steden in het midden van het land, kan een hogesnelheidstrein in die landen ook veel snelheid maken om zo de steden die meer aan de rand van het land liggen snel te verbinden met Paris, respectievelijk Madrid. Nadeel is alleen dat de verbindingen die niet over Paris of Madrid gaan benedenmaats zijn.
Duitsland heeft diverse steden verspreid over het land, geen eenduidige verbinding die een fors hogere vervoersstroom kent, dan andere verbindingen, een hogere bevolkingsdichtheid en veel complexe reisrelaties. De tien grootste spoorwegknooppunten (Hamburg, Frankfurt, München, Berlin, Köln, Hannover, Düsseldorf, Stuttgart, Nürnberg en Essen) willen allemaal directe verbindingen met elkaar hebben en bovendien willen ook de kleinere steden allemaal een ICE-verbinding met een groot deel van de 10 grootste spoorwegknooppunten. Dit maakt het lastiger om in Duitsland hogesnelheidslijnen te bouwen en bovendien kan snelheid maken met de ICE lastiger omdat ook steden als Bremen, Leipzig, Karlsruhe, Kassel, maar ook kleinere steden als Würzburg en Ulm graag hun frequente ICE-verbinding willen houden. Het Duitse spoor is veel drukker dan dat van het Italiaanse, Franse of Spaanse spoor en gecombineerd met het gebrek aan tijdig onderhoud aan het spoor zorgt dat voor veel vertragingen en relatief lange reistijden op het Duitse spoor, vergeleken met het Italiaanse, Franse of Spaanse spoor.
Mee eens.
300 km/h is eigenlijk alleen maar handig als er met vliegtuigen moet worden geconcurreerd en er maar weinig hoeft te worden gestopt. De meeste treinreizigers kijken bij langere reizen echt niet op een half uurtje tijdwinst.
Het energieverbruik van een trein benadert bij die snelheid het energieverbruik van een vliegtuig. Het enige voordeel ten opzichte van dat vliegtuig kan bij hoge snelheid zijn dat die trein via de bovenleiding op duurzaam opgewekte energie kan rijden en dan niets uitstoot.
Nederland zit meer aan het eind van een hogesnelheidscorridor. Zie HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam. Heeft met geografische ligging te maken.
De aanleg van HSL Zuid is vooral voortgekomen uit internationale afspraken. Niet vanwege enorme draagvlak bij burgers in Nederland. En ook niet geheel bij de Nederlandse politiek. Behalve bij paars kabinet met premier Kok.
De kabinetten Balkenende en Rutte doen zelfs weinig aan om de knelpunten op te lossen. Hoeveel is er echt fors geïnvesteerd na 2013? Aanleg van Hanzelijn was voorlopig de laatste forse investering.
Het is zeer frustrerend om te zien dat er echt te weinig is geïnvesteerd. Het mag gezegd worden dat Prorail echt wel hele mooie projecten heeft voltooid. Maar de Hanzelijn was inderdaad de laatste echt grote investering.
Als aanvulling van de HSL zuid zal er eigenlijk echt een een HSL oost moeten komen. Dat hoeft niet eens 300 km/h spoor te zijn. Maar zo als het nu is kan eigenlijk niet. Samen met de uitbouw/opwaardering van het Duitse deel van de Betuweroute zal een opwaardering tussen Zevenaar en Amsterdam het sluitstuk zijn van de HSL corridor Köln/Amsterdam. Naar mijn inziens is de inverstering hiervoor nog meer het geld waard dan de (toekomstige?) Lelylijn. (Die er trouwens ook moet komen…)
Vorige maand van Basel naar Nederland gereisd met de trein. De rechtstreekse verbinding is e rniet meer, nu overstappen in Frankfurt. 27 minuten overstap aldaar. Tot zover de theorie! In Basel kwam de ICE uit Berlijn Sudkreuz met dik 30 minuten vertraging aan. Hierdoor werd de vertrektijd om 14.13 weer terug naar Berlijn, met 15 minuten opgeschoven. Dus uiteindelijk om 14.28 uur uit Basel vertrokken. Gaandeweg de rit: langzaam rijden op bepaalde plekken. Even aan de kant voor een goederentrein die voorlangs ging. Entschuldigung – perron in Freiburg nog bezet door andere trein, wir bekommen noch etwas mehr Verspätung. Wir wollen uns bei Ihnen entschuldigen – enzovoorts…. daar koop je dus helemaal niks voor.
Wat je hebt is continu stress of je de overstap in Frankfurt nog wel haalt! Dit in plaats van een ontspannen treinreis met een boekje voor je neus of een muziekje in je oor. Ik zat steeds met de reisplanner van DB te puzzelen.
In Mannheim was de vertraging al 40 minuten en werd duidelijk dat de overstap in Frankfurt niet meer te halen viel. ER werd omgeroepen dat mensen voor AMsterdam, in Mannheim konden overstappen naar Keulen, om vanaf daar verder te reizen naar Nederland. Dit gedaan. In Mannheim was letterlijk iedere IC en ICE dik vertraagd. De trein naar Keulen/Hamburg dus ook, 25 minuten. Geen zitplaatsreservering meer, dus wij moesten met zijn vieren her en der op zoek naar vrije losse plaatsen, ondertussen slepend met de koffer. Gezellig!
Uiteindelijk in Keulen nog 10 minuten voor de brug gestaan. Es gibt Stau….. zuviel Züge für die Brücke….. Entschuldigung.
In Keulen, 19.20 aangekomen, was de trein naar Amsterdam al 20 minuten vertrokken, wij zouden dus 1 uur en 40 minuten moeten wachten (want zo frequent rijdt de ICE naar Nederland niet).
Echt géén zin meer in om daar op het station zo lang rond te hangen. Met de trein naar Aken gereden. Daar ruim 30 minuten moeten wachten op de Drielandentrein naar Luik. Om dan in Heerlen over te stappen richting Sittard en daar weer over te stappen naar Eindhoven……. pffff wat een exercitie die dag. Zo geschiedde. De Drielandentrein reed trouwens niet naar Luik – onderweg werd medegedeeld dat hij in Maastricht zou eindigen wegens personele problemen…..
Volgende keer ga ik vliegen naar Zurich en vandaar per trein verder, in deze Duitse treinellende heb ik geen zin. Ik kreeg wel de helft van het geld terug, dat is een pleister op de wond, maar ik wil gewoon een ontspannen treinreis die loopt zoals het hoort! Geen bak stress en continu overstappen en afwachten.
Ook vertraging gehad met EC van Basel naar Köln van 42 minuten. Kon net de aansluiting op ICE naar Amsterdam halen.
Maar dat valt in het niet wat jij hebt meegemaakt.
Tip voor als je nog een keer zo’n reis maakt. Beleef je overstap naar Düsseldorf. Daar kun je elk uur met de trein naar Venlo en dan weer verder naar Eindhoven.
Je reinste horror tegenwoordig dat treinreizen door Duitsland. Heerlijk relaxt en ontspannen met de internationale trein zeggen ze dan.
Eerlijk gezegd lijkt 27 minuten overstaptijd in Duitsland me tegenwoordig nogal aan de krappe kant. Ik zou er waarschijnlijk minstens een uur van maken. Toch wel maf eigenlijk, dat ik al op deze manier redeneer, als ik een treinreis zou plannen…..
Hahahahaha grootste FAKE NEWS allertijden
Vlieg weg en blijft daar.
Van de ondervraagden vindt 83 procent dat er ruimte is voor verbeteringen en 49 procent vindt dat verbindingen verbeterd moeten worden om het reizen makkelijker en sneller te maken.
In Nederland is de verbinding ICE Amsterdam – Frankfurt altijd onvoldoende geweest in Nederland. DB had zelf daar ook een aandeel in met hun ICE 3 International die wel eens defecten had.
Maar structureel is het spoortraject Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute onvoldoende voor een ICE. Niet voor niets heeft DB alle EC en een aantal nachttreinen destijds wegbezuinigd ten gunste van een ICE.
Uitbreiding van spoor tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute zal geen overdreven luxe zijn. Desnoods extra sporen om de ICE beter te scheiden van de vele andere binnenlandse treinen.
Op Duits spoor is nu lange tijd overlast. Maar als de Hollandstrecke (Emmerich – Oberhausen) gereed is kan tussen Emmerich – Basel grotendeels met 200 – 300 km p/u gereden worden.
Ik reis al jaren in binnen en buitenland met de trein, welke in alle stadscentra stoppen, vliegvelden liggen vaak een eind van die stadscentra af. Bovendien is de wc in een trein ruimer dan in een vliegtuig of touringcar, wat voor lange of wat gezette mensen idealer is. De trein wordt qua nachtaanbod ook steeds populairder, met Nightjet, European Sleeper, en in de toekomst Nox , Go Volta en misschien nog andere nieuwkomers. Nachttreinen worden ook steeds comfortabeler met eenpersoonscabines in de Nightjet tot ruimere bedden bij de toekomstige Nox maatschappij. Nox met Thibault Constant de reizende en vloggende Fransman van het kanaal Simply Railways maakt er mooie reportages over. Ook Nederlandse treingekken als Tim OV fan, Julien, Patrick Hamhuis, Blivius 92,, Bart Kromwijk en Priscilla de Jong zijn ook vaak actief met hun spoorbelevenissen.
Interrail is tegenwoordig voor diverse leeftijden en met verschillende prijsklassen, tijdsduur in de Eerste of Tweede klasse al jaren een gewilde kaart om duurzaam op vakantie te gaan! Ook ik hoop dit jaar weer van deze rondreiskaart voor Europa te profiteren. Met de trein doorkruis je steden, dorpen en natuurgebieden met allerlei soorten stations onderweg. Met lage perrons, vervallen bouwwerken, smalle perrons of juist weer bredere met of zonder stationsgebouw monumentaal of modern kan zijn.
Doordat we nu You Tube filmpjes of reisprogramma s zien op computer, tv of telefoon kunnen we nu makkelijker inspiratie op doen. Je krijgt door deze media veel informatie over die reizen en de bestemmingen waar die programma s of vlogs ook zijn opgenomen. Erg interessant en leerzaam!
Voor een treinreis hoef je ook niet uren voor vertrek op het station of perron te zijn.dat is bij het vliegtuig wel en het voordeel van de trein is ook dat je niet beperkt wordt wat je wel of niet in je bagage mag stoppen. Alleen een vliegtuig vliegt sneller dan een trein over land rijden kan, dus qua snelheid is een vliegtuig weer sneller!
Vliegen is voornamelijk veel betrouwbaarder dan de trein (zeker de trein dwars door Duitsland) en dat is veruit het belangrijkste voor de reiziger. Vliegvelden liggen niet altijd heel ver van stadscentra af en zijn goed verbonden met de trein. 2 uur tevoren op een vliegveld zijn kost tijd, maar dat valt compleet in het niet bij alle hindernissen en lange wachttijden bij treinvertragingen en overstappen op allerlei stations. Dat kost namelijk nog veel meer tijd!
Ik mis vanuit Nederland een directe trein naar Zuid-Frankrijk – dus zonder overstap in Brussel of Parijs. Die zou toch dagelijks wel 2x moeten kunnen rijden? 1x ‘s ochtends vroeg en 1x rond het middaguur?
Alleen maar een directe trein Nederland – Londen, Nederland – Brussel/Parijs en Nederland Frankfurt/München is wel heel erg karig! Continu overstappen door allerlei grensboemeltjes te nemen is niet meer anno 2025. Waar blijft de uurlijkse intercity Rotterdam – Eindhoven – Venlo -Düsseldorf? Die had er al jaren moeten zijn. Anticiperen op de toekomst heet dat! Volk trekt het wel, nu zit dat grensboemeltje vanaf Venlo ook altijd bomvol.
SNCF heeft blijkbaar geen interesse om de TGV Brussel – Frankrijk door te trekken naar Nederland.
Moeten ze natuurlijk wel de opvolger van de Thalys PBKA/Eurostar eerst ontwerpen.
Blijkbaar wil SNCF de LGV Interconnexxion alleen gebruiken voor binnenlandse TGV verbindingen.
START heeft vanaf december 2025 (dienstregeling 2026) al er verbinding Eindhoven – Düsseldorf. Rotterdam – Eindhoven via HSL is er al.
Zolang een IC Den Haag-Eindhoven-Düsseldorf enkel IC-tarieven kent op het Duitse gedeelte, gaat vrijwel niemand gebruikmaken van deze Intercity. De meeste reizigers willen niet teveel betalen voor de trein en reizen dan liever met de RE13 die er iets langer over doet, maar wel veel goedkoper is.
Werd er dan ook gevraagd of men bereid is extra belastingen te betalen om die 546 miljard op tafel te leggen? Dat is al snel 2000 tot 5000€ per werknemer (naar gelang wie mag mee betalen en of men dit aan de hand van het inkomen berekend) …. Denk dat de poll dan heel anders uitvalt.
Vliegen is per definitie goedkoper, sneller en betrouwbaarder of je het nu leuk vond of niet. Spoor aanleggen kost nu eenmaal erg veel en onderhoud kost nog extra. Vanwege de infrastructuur is betrouwbaarheid moeilijk en met 160kmh ga je een vliegtuig niet voorbij steken
Die investeringen hoeven natuurlijk niet in één jaar te worden opgehoest en binnen Europa slaat men van zo”n bedrag echt niet achterover.
Wanneer je de maatschappelijke schade door de luchtvaart aan vervuiling, klimaat, gezondheid en woongenot bekijkt en je ziet bijvoorbeeld hoeveel woningen je zou kunnen bouwen rond Amsterdam als Schiphol er niet zou zijn en je bekijkt dat vervolgens op Europese- en wereldschaal dan wordt het allemaal wat meer behapbaar.
Vliegen is alleen maar goedkoop omdat we deze sector al 100 jaar ongelofelijk verwennen met belastingvoordelen en subsidies. Het is inmiddels echt asociaal om de aarde en onze leefomgeving volledig te ‘verkloten’ en de prijs daarvan neer te leggen bij de natuur en onze toekomst. Vliegen is echt ongelofelijk schadelijk en vooral aan straalvliegtuigen hadden we nooit moeten beginnen.
Dat de railinfrastructuur niet betrouwbaar is ligt aan de ongelofelijke roofbouw die erop is gepleegd. Spoor aanleggen kost inderdaad geld maar het onderhoud valt heel erg mee wanneer je het op tijd doet. Bovendien ligt het meeste spoor er al, de aanleg allang afgeschreven en we hoeven er alleen maar zuinig op te zijn.
Een trein kun je, bij wijze van spreken, zo vanaf de windmolen en de zonnepanelen via de bovenleiding van energie voorzien en wanneer je niet al te snel rijdt kost dat verrassend weinig geld, zeker als je de energie ook belastingvrij maakt, net als bij de luchtvaart.
Het is natuurlijk overduidelijk dat de fossiele industrie niet van hun troetelkindje af wil. Vliegtuigen zullen nog decennia op fossiele brandstof moeten vliegen. Echte vervangers voor kerosine zijn er niet en die komen er ook niet, alle lobbypraatjes ten spijt.
Vliegen is niet altijd sneller, goedkoper en betrouwbaarder. Er zijn genoeg voorbeelden van gestrandde luchtreizigers. Verder heb je bij vliegen voor- en natrasport nodig. Voordat je op jouw stoel in het toestel ben je ook al weer een tijd verder. Dan nog taxien naar de baan en in de rij om te mogen opstijgen.
Een luchthaven aanleggen is ook niet goedkoop. Kijk een naar de steeds maar oplopende miljarden die nodig zijnvoor het nieuwe A-piertje op Schiphol, waar slechts acht vliegtuigen aan de slurfen kunnen. De pier die door alle complicaties nog steeds niet bedrijfsklaar is.
Belangrijkste nadeel van het vliegen is de gigantische millieuschade. Die moet gewoon gestopt worden. Vooral de korte vluchten hebben een grote impact. Zo’n kist omhoog krijgen naar kruisvluchthoogte kost gigantisch veel uitstoot. Eenmaal op kruisvluchthoogte is de uitstoot duidelijk minder, maar bij een korte tijd wordt al vrij snel na het bereiken van de kruisvluchthoogte de daling al weer ingezet. Wat een onzin is dit. Willen we zo verder gaan met doorgaan van deze schade veroorzaken?
Inversteren in een goed Europees treinennet kost veel geld, maar dan is er wel een alternatief voor korte vluchten. Trouwens, wie betaalt als die schade voor het milieu en de gevolgschade zoals de gezondheidszorg.
Denk eens goed na!
Klinkt leuk wat je schrijft.
Maar als je kijkt naar de kosten van gebouwen die je nodig heb zijt je voor trein vervoer en lucht verkeer ongeveer op dezelfde kosten.
Het grootste probleem voor her spoorvervoer is dat het totaal niet flexibel is.
Twee voorbeelden, hoelang zijn ze al bezig om de reistijd Amsterdam-Berlijn te verkorten? En wanneer is het eindelijk gerealiseerd?
Hoelang zijn zijn ze al bezig een trein te laten rijden van Eindhoven naar Duitsland?
Drielanden trein.
Er gebeurd in Nederland zeer weinig met betrekking van de verbetering van snelle spoorverbindingen met Duitsland.
Vijf jaar geleden riep van Boxtel nog ( NS Directeur) snelle trein naar Berlijn via Oberhausen. Sindsdien is er niks gebeurd.
ProRail heeft het in haar plannen/documenten vaak over “nader overleg met Duitsland nodig”. Misschien eens beginnen met “Overleg met Duitsland”.
Het ministerie doet niks. Met aan het hoofd Wino Aarnink. Misschien moet deze meneer weg om voortgang te boeken.
Wat het ministerie wel heeft gedaan is ontheffingen aanvragen voor de Ten-t eisen voor het traject Amersfoort- Hengelo.
1. Ambtenaren van de EU komen met eisen voor Ten-t corridors.
2. Ambtenaren in Nederland gaan ontheffingen aanvragen. Elke ontheffing kost 100.000 Euro boete.
3. Weer andere EU ambtenaren gaan deze ontheffingen weer goedkeuren.
Het schiet niet op. Er zijn helemaal geen plannen voor verbetering.
Ik heb zelf maar plannen gemaakt. Zie menu-items NEDERLANDS.
De Snelle Berlijn Trein
http://www.dsbt.nl
Hallo Jana.
Je hebt al talloze keren propaganda gemaakt voor je eigen website. Wordt ondertussen echt vervelend…..
Waarom zou Jana haar website met ideeen niet onder de aandacht mogen brengen? Het gaat toch over treinen? Ze verkoopt toch niets en probeert je niet in een muizenval te lokken. Ik vind het prima dat er mensen zijn die nadenken over verbetering van het treinverkeer. Verbetering is hard nodig.
Wat ik schrijf is niet leuk, maar helaas de bittere realiteit door jarenlang voorrang geven aan de auto en het vliegtuig. Al die spoorwegprojecten die blijven liggen komen doordat teveel de priotriteit te geven aan de auto en het vliegtuig. Er moet gewoon wat gebeuren. Dat moet ook de meest verstokte vliegreiziger realiseren.
Amsterdam Centraal verwerkt meer reizigers per dag dan Schiphol. Toch is Schiphol veel en veel uitgestrekter en aanzienlijk gecompliceerder dan Amsterdam Centraal. De energiekosten voor Schiphol liggen vele veelvouden hoger dan Amsterdam Centraal. Er komt veel meer bij kijken om een vliegmachine van Schiphol te laten opstijgen dan een trein te laten vertrekken op Amsterdam Centraal.
Stel dat er goede treinverbinding komt van Amsterdam naar Kopenhagen. Deze kan onderweg gemakkelijk even stoppen in Bremen en Hamburg om daar passagiers uit te laten stappen. Hun stoelen worden dan bezet door instappers. Na een paar minuten vertrekt de trein weer en kan al snel weer op hoge snelheid zijn.
Een vliegtuig kan dat niet. Er zijn afzonderlijke vluchten nodig naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen. Over flexibiliteit gesproken.
Noodzakelijk is natuurlijk hedendaagse treininfrastructuur. Dat heeft men de laatste 80 jaar vaak nagelaten en alle alle kaarten op de auto en het vliegtuig gezet. Er is nu echt een trendbreuk nodig.
Het klopt dat de politiek nou niet echt treinvriendelijk zijn.
Maar ik zoek niet naar een schuldige, de treinsector heeft het er maar mee te doen, dit kunnen zijzelf niet veranderen.
De flexibiliteit van het vliegtuig zit erin dat de organisatie veel simpeler is.
In het voorbeeld van een trip van Amsterdam naar Kopenhagen is, als de KLM een dienst wil opzetten dan hebben zij met Schiphol te maken en met de luchthaven van Kopenhagen. Dan moeten zij een slot aanvragen op twee luchthavens en het toestel kan vliegen.
Oke niet zo simpel als ik zeg, maar daar komt het wel op neer. Eurocontrol moet het ook even weten.
Met de trein heb je te maken met een pad naar de Duitse grens een pad in Duitsland en een pad in Denemarken, ook heb je per land de juiste machinisten nodig die waarschijnlijk ook onder een ander regelgeving/cao vallen.
die moeten ook maar op elkaar aansluiten.
Dan heb je er ook mee te maken om het betreffende treinstel wel de juiste uitrusting en de juiste vergunningen heeft om in dat land te mogen rijden.
Als dit niet het geval is, zijn er treinen die voor deze drie landen gecertificeerd zijn?
Zo niet dan ben je snel een paar jaar verder. Een vliegtuig mag bijna overal ter wereld vliegen, ook piloten mogen bijna overal vliegen, mocht dit niet het geval zijn dan is er wetgeving waarin het geregeld is. Oke een luchthaven is inderdaad een complex gebouw, maar de regelgeving is bekent. Binnen een paar weken is een nieuwe lijndienst wel opgezet, mocht het geen succes zijn ook weel snel opgeheven.
Dat maakt vliegen heel flexibel, in de luchtvaartwereld staan de neuzen over het algemeen dezelfde richting op.
Vrachtvervoerders hebben ondertussen een vrachtdienst naar Spanje allang opgegeven. Er raakte letterlijk complete treinen zoek die werden gewoon letterlijk op een zijspoor gezet.
Vliegen is niet altijd betrouwbaar. Dat klopt, maar dan nog valt het in het niets bij de situatie in Duitsland. Daar kun je er vanuit gaan dat je reis veel langer gaat duren als je een flinke afstand door het land moet afleggen en een paar maal dient over te stappen. Bij vliegen heb je voor-en natransport, maar daar tussenin vrijwel altijd slechts één directe vlucht. Ik wilde dat het anders zou zijn, maar ik begrijp de keuze van velen voor het vliegtuig. Milieu wordt dan helaas toch even aan de kant geschoven, zeker als je zoals de meeste mensen maar 1 of 2x per jaar vliegt. Dan moet het internationale spoor maar iets veel beters in de aanbieding hebben en had men er al decennia lang veel meer in moeten investeren. Mensen verklaren me voor gek als ik per trein naar Oostenrijk ga, ipv een vlucht Amsterdam – Wenen of Innsbruck.
Er valt nog flink wat werk te verrichten om de trein beter te maken dat het logisch wordt om de trein te nemen. Je ziet dat de Eurostar naar Parijs het buitengewoon goed doet, ondanks de vaak stevige prijzen. Verder is de keuze voor de wijze van reizen menselijk gedrag, maar menselijk gedrag kun je beïnvloeden.
Duitsland heeft prachtige ICE’s met comfort en die supersnel kunnen rijden. Helaas is het Duitse spoorwegnet grotendeels daar niet op ingesteld. Vaak verouderd en met aftandse bruggen. Bovendien zitten de ICE, het regionale verkeer en het goederenvervoer elkaar in de weg. Daardoor onstaan vertragingen. Er moet echt iets fundamenteels gebeuren in Duitsland om de ICE vrij baan te geven die de ICE verdient. Dat moet aanzienlijk meer zijn dan dat derde spoortje tussen Emmerik en Oberhausen.
Als Europa dit gezamelijk aanpakt en iedereen zet de schouders eronder, dan is veel mogelijk. Het kost inderdaad bakken met geld, maar het is een kwestie van prioriteiten stellen. Verder is het een waardevolle diepte-investering voor een toekomst met perspectief.
Gelukkig! Dan heb ik meer ruimte in het vliegtuig!
Ruimte? In een vliegtuig?
Ikke, ikke ikke en de rest kan stikken.
Naast het karige c.q beperkte internationale treinaanbod speelt ook prijs mee om mee om mensen voor het spoor te laten kiezen en niet voor vliegtuig of auto. Als je niet ver tevoren boekt betaal je een kapitaal. Met twee of meer mensen is de auto al snel veel goedkoper en praktischer.
Ik begrijp niet waarom het zo geregeld om bijv de Eurostar naar Parijs zo duur te maken en totaal wisselende tarieven te geven, terwijl binnenlandse intercityverbindingen veel goedkoper zijn en vast tarief hebben. Ook op piekdagen en piektijden kost Amsterdam – Maastricht hetzelfde. Een trein is een trein zou je denken, of je nu naar Parijs gaat, naar Berlijn of naar Groningen.
De wet van prijs naar gelang vraag en aanbod geldt ook in de luchtvaart en bijvoorbeeld ook bij hotelboekingen. Ondanks de vaak gepeperde tarieven zit de Eurostar vaak helemaal vol.
Praktisch was de ZonThalys. ‘s Morgens vroeg uit Nederland vertrekken en kort na her middaguur al op een terras in Avignon. Veel praktischer dan alle file-ellende op de Autoroute du Soleil.
Helaas is die verbinding er niet meer. Zou iedere dag het hele jaar kunnen.
Vliegen is te goedkoop. De kerosine zorgt voor een gigantische vervuiling, maar wordt niet belast. Veel “kleine vlieggvelden” ontvangen subsidies van de regionale overheid. Zo ondersteunt de provincie Limburg de luchthaven van Maastricht.
Autorijden is ook niet goedkoop. Volgens de ANWB kost een autoritje in een een kleine middenklassr 44 eurocent per kilometer. Het Nimbud komt zelf op 60 cent. Reken maar uit wat dat kost voor een rit van Amsterdam naar Berlijn. Heen en weer. Ik kon volgens de ANWB uit op 488 euro. Daar komen parkeergelden nog bij.En moet moet ik dat hele stuk zelf rijden.
Het is nu superhoogzeizoen, maar als ik voor a.s. dinsdag twee treinkaartjes bestel en een week later weer terug , dan ben ik voor de heen en terugreiis 476. minder kwijt.
Volgens het Nimbud ben ik echter met de auto een stuk meer kwijt
De kosten voor de exploitatie van de Thalys zijn veel hoger dan de kosten voor de exploitatie van een VIRM. En bovendien werkt yield management sterk omzetverhogend. Voor een trein met 800 stoelen kan een vervoerder 400 stoelen voor € 100 verkopen, omzet € 40.000. Of met yield management 200 stoelen voor € 50, 200 stoelen voor € 100 en 200 stoelen voor € 150, omzet € 60.000. Bij een vaste prijs voor de Thalys kun je al gauw rekenen op tickets voor € 120 enkele reis per persoon. Wil je dat? En bovendien is yield management in de luchtvaart nog sterker aanwezig als yield management voor de Thalys of ICE.
We zijn vroeger met de trein vanuit Bandung naar Yogyakarta per trein gereisd en van Yogyakarta naar Solo Balapan was leuk maar het reizen per trein in mijn geboorteland gaat toch net even anders dan in Eropa. Ben ook naar Londen gereisd, België, Duitsland en Portugal per trein wezen reizen.
In China is het hogesnelheidstreinen, die ‘ s nachts rijden uitgebreid bijvoorbeeld Beijing naar Chengdu. Er rijden per dag twee treinen achter elkaar. Vertrek uit Chengdu om19.30 aankomst in Beijing om ongeveer 7.00 Meer dan 2000 km in nacht. De maximale snelheid is ‘s nachts 250 km per uur. Indien in Europa zulke treinen gaan rijden dan zijn van Amsterdam naar Barcelona, Madrid , Valencia en Rome binnen 15 uur bereikbaar. Dit is aanpakken.
Verschil is wel dat China een dictatuur is waarin er geen enkele inspraak is voor de betrokkenen. Dat maakt dat China veel sneller nieuwe hogesnelheidslijnen uit de grond kan stampen. Bovendien is de bevolkingsdichtheid is China ook best fors (met uitzondering van het westen waar vrijwel niemand woont), dat maakt een hogesnelheidslijn in China ook eerder rendabel.
In China is meer inspraak dan in Nederland. De magneettrein tussen Shanghai en Hangzhou is afgeblazen omdat er veel protest van de bevolking is. De sneltram 51 naar Amstelveen is opgeheven ondanks protesten van de bevolking. Bovendien rijden de nacht hogesnelheidstreinen over bestaande hogesnelheidslijnen.
Niet alleen op de westerse informatie afgaan maar ook de Chinese informatie lezen.
Communistische regimes stonden nu juist bekend om hun ongekende bureacratie en traaghheid.
Bert (maybe) the times are changing.
In EU / bedrijfsleven/ overheid/ Navo staan ook bekend om hun ongekende burokratie en traagheid, besluitloosheid etc.
China is net zo kapitalisch als westen.
China implenteert, volgens mij, echter wetenschappelijke uitkomsten inzake transities naar een duurzamere wereld, sneller en grondelijker.
In NL is het een zooitje, puinhoop, stikstof-, energiez, CO2-, meststof-, biodiversiteit-, klimaat-, enz.- crissis(en) waar door de regeringen de afgelopen 30 jaar geen stappen voorwaarts gezet worden zijn.
Geen of anti- visie, besluiteloosheid, bekvechten in haar gelederen Te triest voor woorden.