Minder treinuitval en vertraging door nieuwe schermen langs HSL
03 jul 2025 10:44
Nieuwe windschermen langs de hogesnelheidslijn (HSL) verminderen de jaarlijkse treinhinder op de spoorlijn met gemiddeld 94 uur. Dat meldt spoorbeheerder ProRail die de schermen liet plaatsen. De spoorbeheerder heeft het windwaarschuwingssysteem inmiddels kunnen uitschakelen.
Het plaatsen van wind- en geluidsschermen langs de hogesnelheidslijn heeft enkele jaren geduurd en is pas onlangs afgerond. Volgens ProRail bieden de schermen de beste bescherming tegen de wind. Na het plaatsen blijkt dat treinen minder vaak moeten vertragen. Alleen bij zeer zware windstoten komt het nog voor dat treinen langzamer moeten rijden.
Bij harde wind vertragingen en uitval
Vanwege de hoge snelheid zijn hogesnelheidstreinen gevoeliger voor wind dan normale treinen. Bij harde wind werd daarom de snelheid op de HSL verlaagd. Hiervoor had ProRail een windwaarschuwingssysteem dat door meteorologen werd bewaakt. Bij harde wind gaven de meteorologen machinisten en verkeersleiders de opdracht langzamer te rijden en soms zelfs om te stoppen. Zo leidde harde wind vaak tot vertragingen en treinuitval.
Uit de eerste ervaringen blijken de nieuwe windschermen zo effectief dat het windwaarschuwingssysteem is uitgeschakeld. Behalve dat er minder uitval en vertraging is, leiden de schermen door het uitschakelen van het systeem tot minder werk en minder onderhoud.
HSL blijft zorgenkindje
Ondanks de positieve effecten van de nieuwe schermen blijft de HSL een zorgenkindje. De komende jaren is er nog veel overlast te verwachten van het herstelwerk aan verkeerd ontworpen viaducten, die nu door snelheidsbeperkingen ook al voor problemen zorgen. Bovendien moeten aan de 25 jaar oude spoorlijn ook al systemen vervangen worden. Pas in 2031 kunnen treinen, naar verwachting, over de hele HSL de beoogde snelheid van 300 kilometer per uur rijden.
(c) Treinreiziger.nl
1 HSL probleem gefixd…. tal van problemen op de HSL lijn wachten op deze lijn nog op een reparatie.
Nou ja alleen de viaducten naast de schuivende a4 nog.
De rest lijkt nu allemaal opgelost
En dan in etappes snelheidsverhoging als de viaducten vanaf Groene Hart tunnel gerepareerd zijn? 200 km p/u vanuit de Groene Hart tunnel richting de aquaduct is voorlopig ook snel genoeg als dat deel tussen Groene Hart tunnel – aquaduct gerepareerd is.
Zag via snelheidsmeter een keer dat de treinmachinist van een ICNG eventjes te hard ging. In plaats van 120 km p/u reed het eventjes 150 km p/u. Maar blijkbaar greep ERTMS in.
Er is een stukje tunnel in het 120km gedeelte dat 200km/h toelaat. Ben je aan de late kant kan je daar weer een minuut inlopen. Dus nee. De mcn was niks fout aan het doen
Leuk he, ICNG’s die 200 kunnen maar zelden harder dan 140 gaan. Dan blijkt pas veel te laat dat de motoren bij 200 te snel slijten en de draaistellen te veel gaan “rammelen” als de profielen van de wielen en rails niet meer zo mooi zijn (door slijtage en te veel tijd tussen de reprofileringen). Ook blijkt dan pas in de toekomst dat de hoge snelheden te veel bovenleidingbreuken veroorzaken bij bovenleidingen met nominaal 1,5 kv.
Veel problemen die zich voor kunnen doen zijn allang bekend….in het buitenland. Maar ja, hoeveel techneuten zijn er nog die zich hiermee bezighouden en daarnaast ook nog hun talen beheersen?
We moeten het ook zonodig allemaal zelf doen, onbegrijpelijk.
Inderdaad fijn dat dit probleem is opgelost maar een brug blijft een kwetsbaar onderdeel.
De brug ernaast is nog niet zo lang geleden ook ‘op een holletje’ aangepakt.
Goed in de gaten houden dus.
Zettingen bij snelheden van 300 km p/u kunnen véél minder getolereerd worden.
Treurig dat door amateuristische aanpak van Rijkswaterstaat met één bouwcombinatie deze problemen zijn ontstaan. En waarom dit deel? En gelukkig niet op de rest van de HSL?
Rijkswaterstaat werd in die tijd ‘op z’n kop’ gezet door een reorganisatie en was in wezen in die tijd handelingsonbekwaam te noemen. (Iedereen die zijn mond opendoet om ergens tegen te waarschuwen is dan lastig). Inmiddels is er een klokkenluider opgestaan maar tot een parlementaire commissie zal dit waarschijnlijk niet leiden.
Hier een interessant artikel, het is haast niet te geloven hoe er gewerkt werd.
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2025/05/27/ingezonden-coup-gepleegd-op-hsl-projectbureau-in-utrecht/
Tja, best bizar toch?
Tja, precies in lijn met mijn omschrijvingen van waardeloze en zelfs schadelijke managers. Dikke paketten met berekeningen? Daar kunnen speudoingenieurs van technische bestuurskunde of bedrijfskunde weinig anders mee dan opzij schuiven.
Kwam eens langs zo een brug in aanbouw in de fase van de fundering. Zag meteen al dat het veeeel te zwak wordt voor zware treinen met hoge snelheden die eventueel fors remmen. Op de Hollandse ondergrund is zulk prutswerk hooguit geschikt voor opgeleukte trammetjes oftewel lightrail.
Al in de vergunningenfase in meerdere procedures bij de afdeling bestuursrechtspraak van de raad van state gewaarschuwd dat de lijn meermalen zo duur wordt als voorgespiegeld en toch technisch ongeschikt zou blijken.
Met alle respekt voor de mensen die opzij gezet zijn. Ook zij hebben waarschijnlijk onvoldoende voorzien dat er wel een enorrrm zware fundering moet komen op de Hollandse ondergrond. De TGV-lijnen op lange trajekten op goede ondergrond in Frankrijk zijn een goed idee, betaalbaar en leveren wezenlijk verkorte reistijden op.
In Nederland hebben we het probleem van “fluidisatie” Dat probleem ziet men als men op een nat strand een poosje op de grond strappelt.
Zware treinen met hoge snelheid stampen de funderingspalen wel tien malen zo hard op de draaglaag en hoe meer van die zware treinen met hoge snelheid hoe erger het wordt. Met gewone palen moet het allemaal zo enorm zwaar dat het geen optie is. De draaglaag wordt zacht en de palen zakker er langzaam maar zeker in. Erger nog daarbij is dat de palen ongelijk zakken. Er is een slimme oplossing nodig maar wat techniek betreft is het leidende zakkenvullis niet slim en slimme echte ingenieurs stampen zij de grond in.
Dus verbetering van die bruggen wordt een ellende zonder eind.
Het kan zijn dat verantwoordelijken het probleem wisten en wilden dat het heeeel lang duurde voordat het probleem duidelijk werd. Kwam toch wel goed uit dat er wat foutjes waren met de Fyra. Stiekem aangemoedigd? Het is misschien toch mogelijk om verantwoordelijken prive met schadeclaims helemaal definitief kaal te plukken, bijvoorbeeld Jorritsma en haar aannemersvriendjes. Maar ja, zolang de VVD in koalities zit gaat het dat zeker niet worden en anders waarschijnlijk ook niet. Maar toch, voor de zekerheid stampen ze een ieder de grond in die zijn mond open doet.
Één keer Fyra enquête was al droevig genoeg. Als de klokkenluider contact opneemt met de media & pers zal er meer opschudding komen.
De Fyra enquêtecommissie wilde aanvankelijk ook de bouw van de HSL onderzoeken, maar dat mocht niet.
In de doofpot stoppen? Al is de leugen nog zo snel. De waarheid achterhaalt het wel.
Gaat vooral op in deze tijd met desinformatie, leugens, manipulaties. Maar je hebt ook voldoende middelen om achter de waarheid te komen.
Tja, echt graven willen ze nooit. Ze willen na de parlementsjaren mooie banen, zoals direktie van NS-Reizigers. Betaalt toch wel wat meer.
De enquete kommissie Bijlmerramp wilde ook niets weten van de beginoorzaak:.
Te veel butaan slordig in de kerosine bijgemengd, daardoor dampbellen, hevig trillende motoren en motorophangsteunen die afbraken om de vleugels te beschermen. Bij dat ontwerp waren ze vergeten dat de motoren na afbreken naar voren zouden schieten en dan tegen de vleugels zouden knallen.
Het was wel interessant om te ervaren hoe de Nederlandse verantwoordelijken als een wolk vliegen de onderzoekers van Boeing afschermden. Boeing kreeg immmers de schuld, niet de Nederlandse maatschappij die de kerosine leverde en slordig te veel butaan liet bijmengen.
De kommissie vond dat het buiten de onderzoeksopdracht viel. Maar wel dat de luchtvaartsektor het slordig bijmengen van te veel butaan (overbutanisering) aangepakt heeft en we mogen hopen definitief. En de media toen al volledig slaafs negeerden en zwegen..
Nou ja, in 2005 is de Onderzoeksraad voor de Veiligheid opgericht.
Die was er in de tijd van de Bijlmerramp nog niet en ook de geheimzinnigheid rondom het toestel en de lading zal niet geholpen hebben.
Volop afleiding van het gekloot met de kerosine dat de oorzaak was.
Denk het niet. De media negeren en zwijgen slaafs. Dus klokkenluiders opgepast. Jullie worden de grond in gestampt met enorrrrme schadeclaims vanwege “het schenden van de vertrouwelijkheidsplicht als werknemer en reputatieschade”
De positie van klokkenluiders is inderdaad nog steeds zorgwekkend maar vlak ook de bedreigingen aan het adres van onze journalisten niet uit. Je moet tegenwoordig juridisch stevig worden ondersteund en ook gewoon moedig zijn om bepaalde verhalen te publiceren. Spoorpro moest zich ook even achter de oren krabben voordat zij de brief openbaar maakten.
Typisch voor mensen die zonder vakkennis een hoog inkomen hebben bereikt door anderen de grond in te trappen. En dan mensen die terechte kritiek bekend maken ook de grond in trappen. Typisch f, maar die waarheid mag niet geuit worden.
Het is tenenkrommend dat ze de problemen tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel voor zich hebben vooruitgeschoven.
In de VGR van de Ministerie van I & W waren de problemen allang bekend. Het is vooral de politiek te verwijten dat ze nu pas de schade gaan repareren.
Het was dat ProRail alarm sloeg voordat er ongelukken zou gebeuren. Door de snelheidsbeperking van 80 km p/u gingen de alarmbellen bij pers, media en burgers af.
Extra jammer omdat de ICNG eindelijk bezig is goed te presteren. En dat de doortrekkking van ICNG richting Groningen/Leeuwarden eerst nog werd gekoppeld aan het repareren van de Lage Snelheid Lijn.
Maar daar zal nu wel geen sprake van zijn. De ICM-M zal direct/indirect gefaseerd vervangen moeten worden door de ICNG.
De 35 ICNG’s die rijden presteren ja, Voor 65 andere is er het probleem van zoveel rotlaswerk dat ze op opstelterreinen opgesteld staan. Tja, nieuw geautomatiseerd lassen toegepast op de treinen voor het prutsersklante NS-Reizigers. Met een klant als de Deutsche Bahn durft de fabrikant niet zo extreem. Heel de treinensektor lacht zich krom om het prutsersklantje NS-Reizigers; Nadat Imtech enorme rotzooi leverde bij de nieuwe luchthaven voor Berlijn heeft Nederland een nieuwe reputatie; “Holland Murksaland” oftewel Nederland prutsersland. Bedankt rotmanagement van Imtech, voor de “bevordering” van onze export oftewel op lange termijn biljoenen schade aan ons land.
De Lelylijn biedt nieuwe kansen…..toch?
Je weet al wat ik ga antwoorden: Nieuwe kansen voor zakkenvullis om weer miljarden te graaien.
Nou ja, ik bedoelde eigenlijk nieuwe kansen om te laten zien wat we kunnen.
Nog even die sluis in IJmuiden herstellen en dan zijn we er klaar voor.
Kunnen ze zonder vakkennis iets anders dan hoge posities en inkomens bereiken door anderen de grond in te trappen? Kunnen mensen met wel vakkennis iets goeds realiseren als ze door zulk tuig de grond in getrapt worden? Waarschijnlijk wordt Nederland in de wereld verder een randverschijnsel.
Meer dan de helft van ICNG is al geleverd. Bron: Somda. Kortgeleden zaten ze op de helft. En zie nu weer een ICNG België op het opstelterrein.
Kortom het gaat gefaseerd verder. En NS Reizigers is niet het zwakke punt bij NS. De zwakke schakel is vooral de NS top. Alleen het aantal NS president directeuren al . Wat een banencaroussel!
We al geleverd, maar niet inzetbaar. Ongeveer 35 ICNG-stellen rijden in de dagelijkse dienstregeling.
Hoeveel president-directeuren heeft NS volgens jou?
De direkteuren van nu die er toen niet waren zijn niet verantwoordelijk voor het prutswerk bij het opstellen van de uitschrijvingen, het aannemen van de kontrakten en het toezicht op de fabrikage. Ze zijn wel verantwoordelijk voor het betalen van de volle prijs voor troep waarvan echte deskundigen weten dat het niet de volle prijs waard is.
De ellende wordt gefaseerd ingevoerd. Bij laswerk met zoveel fouten worden vele lasfouten niet ontdekt en hersteld. Die gaan door gebruiksbelasting scheuren. Die voertuigen zijn dan na tien, vijftien of twintgi jaren economisch gezien niet bruikbaar meer, terwijl de direktie van het direktiebanencaroussel wel door NS-reizigers de volle prijs heeft laten betalen. Onderhoudskontrakt? Wat is dat waard? Niets als de top na verloop van tijd het bedrijf failliet laat verklaren, zoals trambouwer Heiterblick in Duitsland.
Ja, mee eens.
Maar veel scheuren ontstaan ook aan de tekentafel doordat de klant per se constructies wil die onmogelijk lang mee kunnen gaan.
Wel weer goed voor de omzet natuurlijk.
Nou, een basisprobleem is ook dat (kleine) managers geen echte deskundigen willen omdat die weerwoord bieden en prutserk weigeren.
Het knoeiwerk door sukkels begint dan al bij de uitschrijvingen. Daarbij ontbreekt dan een pakket van eisen dat technisch en juridisch zo opgesteld is dat knoeiwerk geweigerd kan worden. Dan is er verder weinig meer te redden.
Bovendien heeft men een marktsituatie met een triopoly van treinenfabrikanten laten ontstaan, of als men die Spanjolen meetelt een pentapoly en als men wat kleintjes meetelt (Skoda) misschien een oktapoly of dekapoly. Zeker de triopoly weigert een pakket van eisen. “Accepteer onze stront maar want anders bieden we niet.”. Ze hebben toch al voor jaren bestellingen. Dan ben je als kleinere klant zoals NS-Reizigers vaak de klos, zoals met de ICNG.
Dat is voor het management onproblematisch. Als het een bewezen echt enorrrm probleem blijkt dan heeft het management al die jaren een hoog inkomen genoten en is dan waarschijnlijk al vertrokken.
De zwoegende Nederlanders blijven op de gevolgkosten zitten en de treinreizigers met een tekort aan treinen.
Pssst, niet verder vertellen, een wel haast onoplosbaar dodelijk gevaarlijk probleem is de Groene Hart tunnel als er met hoge snelheden gereden wordt. Oplossing?: Niet harder dan 120.
Tja, de peperdure tunnel om te zorgen dat het groengras en de boekoe niet gestoord worden.
Paars Waanzinnig.
Gelukkig wat vooruitgang. Het was een extra ergernis als bij een bepaalde windkracht de HSL Rotterdam – Breda gestremd werd omdat ze niet over de HSL brug konden rijden.
Die stremming via de HSL brug bij harde wind is met de nieuwe windschermen fors afgenomen. En gezien de klimaatverandering met meer kans op harde wind zijn deze nieuwe verbeterde windschermen geen luxe.
Natuurlijk hebben treinen die maximaal 200 km p/u meer last van zijwind dan de Traxx + ICR met 160 km p/u. Of gewone IC met maximaal 140 km p/u.
Maar ze zijn toch ook op gebouwd om stabiel te kunnen rijden met hoge snelheden? Natuurlijk kan de maximale snelheid niet altijd gereden worden? Eurostar kan natuurlijk bij windkracht 9 – 10 geen 300 km p/u rijden. Dat gebeurt in Frankrijk ook niet.
Kan iemand uitleggen hoe dat werkt?
Ja leuk he, een Hollandse brug over het Hollands Diep die bij een Hollandse bries alleen met veel lagere snelheid gebruikt kan worden dan de snelheid waarvoor betaald is, of zelfs helemaal niet, terwijl de oude spoorbrug gewoon gebruikt kan worden. Tja, met Een blik op een model of een 3-D-model op een scherm wel begrepen dat de brug gegarandeerd problemen bij wind oplevert. Geen gedoe met windtunnels etc voor nodig om dat te begrijpen. Dat terwijl er voor betaald is dat een TGV-duplex van vierhonderd meter lengte er met driehonderd kan rijden.
Ja, wonderlijk. En iedere Fransman die met deze materie bekend is had kunnen vertellen dat zij daar ook problemen mee hebben gehad, het waait daar ook wel eens namelijk.
Ook wil er op de verkeersbrug ernaast wel eens een vrachtwagen omwaaien, ook geen geheim en zeker niet bij Rijkswaterstaat.
Deskundigen mochten zich er van de direktie niet ongevraagd mee bemoeien.
Bovendien moeten aan de 25 jaar oude spoorlijn ook al systemen vervangen worden. Pas in 2031 kunnen treinen
Wat wordt hier precies mee bedoeld? Upgrade ERTMS/ETCS?
Bij Bergschenhoek en Bleiswijk waren ook al nieuwe geluidsschermen geplaatst. Sindsdien zijn er geen klachten over geluidsoverlast.
De klachten waren destijds specifiek over Traxx + ICR in sandwichformatie. Op de Brabantlijn waren ook klachten over trillingen en geluid van de Traxx + ICR.
Bij Lage Zwaluwe hoor je het verschil in geluid tussen de ICNG en Traxx + ICR. Zelfs bij 200 km p/u is ICNG stiller dan de Traxx + ICR.
…Mosterd…
Goed dat ze die schermen als mosterd-na-de-maaltijd alsnog hebben geplaatst, anders zou het een boemel i.p.v. hogere snelheidstrein worden wanneer het een beetje hard gaat waaien.
Op 30 juni j.l. met dik 200 km/h met een ICNG vanuit Breda naar Rotterdam gereden, ging lekker snel.
Toch vraag ik mij af of men i.p.v. een brug niet beter een tunnel langs de Moerdijkbrug hadden kunnen kiezen dan hadden ze helemaal geen last van harde wind gehad als men onder andere over die brug gaat…
En hadden ze vooraf in een windtunnel geen testen en proeven gedaan toen ze die brug en het traject gingen ontwerpen in het kader van de windbelasting, dan waren ze waarschijnlijk al sneller achter gekomen dat er schermen nodig waren.
Bij het ontwerp van de hoogste toren van Nederland, de Zalmhaven toren 215 meter hoog in Rotterdam, had men ook met behulp van een model windtunnel proeven gedaan en daar het ontwerp op aangepast, dus kan men dit ook toepassen bij infrastructurele projecten.
In 1981 ben ik bij een windtunneltest geweest voor het nog te bouwen winkelcentrum van Spijkenisse. Het ging vooral om de te vrezen turbulentie.
Voor hoogbouw is het niet zo nodig. Het is allemaal bekende materie. De detaillering van de gevel is wel belangrijk om te testen. De slanke toren in NYC heeft wel vreemde muziekjes, naast de problemen met de riolering. Het valt soms niet mee in je miljoenen appartementje.
Torens in NL worden met behulp van NEN normen gedimensioneerd.
Lees het recent verschenen 256 pagina’s tellend boek over de Zalmhaventoren Rotterdam met de titel “Hi !¨ waarin verwezen wordt naar een windtunnel test en de impact op de rest van de toren en omgeving.
Deze werden met een plank verhoogd. Niet vervangen. In de tunnelbak is ook absorptiemateriaal aangebracht en aan de rails zijn emissie preventieblokken aangebracht. Met de ICng is het geluid veel minder geworden en van een veel minder storend karakter.
Niettemin verwachten de bewoners alsnog een dak op de bak of een echte tunnel. Het geld groeit aan de bomen in Lansingherland.
Reparaties aan de 25 jaar oude spoorlijn ??? Volgens mij is het traject Schiphol -Rotterdam op 6 september 2009 pas officieel in geopend en op 7 september in gebruik genomen. Dat is volgens mij bijna 16 jaar.
Klopt wel hoor die 25 jaar. De aanleg heeft ook de nodige jaren geduurd.
toen werd er niet gereden en de opbouw is als laatste aangebracht.
Ach ja, betonplaten (zie de foto) die na een kwart eeuw al verweerd zijn
en bevestigingen van geluidsschermen en eventueel ook delen van bruggen.
De pret voor het zakkenvullis kan niet op..
Jaren geleden al de vele fouten gemeld, maar mocht mij daar niet mee bemoeien. Nu zie je al een hele tijd de gevolgen daarvan.
Ja, zakkenvullis helpt elkaar en stampt stoorders de grond in.
Ook de zogenaamd rechtsprekenden bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State deden mee.
De beerput kan niet open wegens overschrijding van de uitstootnormen.
ggrrrijijnnssss
De frequentie is ondanks de gebreken langs de lijn wel opgevoerd met de snelle Euro City Direct! Dat treinen ten noorden van de Groene Harttunnel 120 uur km/h moeten in plaats van met 300 km /h topsnelheid, komt door fouten in de brugconstructies. Niet zo slim, maar ook bouwvakkers zijn mensen en die kunnen ook soms iets over het hoofd zien. Voorheen was de laagste snelheid 80 km/h dus stapsgewijs komt er wel verbetering. Bij toekomstige trajecten of uitbreiding van het huidige spoorwegnet, zal hier heus wel beter opgelet worden, hoe er gebouwd gaat worden.
De bouwvakkers waren niet de oorzaak. De bouweisen voor de bruggen zijn opgesteld en bewaakt door een stelletje imbicielen niet niet eens een deugdelijke keukentafel kunnen ontwerpen.
De imbicielen hielpen elkaar aan hoge inkomens en nu pensioenen en hielden echte ingenieurs buiten de deur. De spoorsektor is daarin geen uitzondering. Bij het opstellen van kandidatenlijsten voor het parlement gaat het niet beter en die laten het dus doorwoekeren.
de problemen komen niet echt van het personeel met de schep en helm. Soms wel, zoals de klojo’s die diepwanden uitgroeven van station Vijzelgracht van de NZ lijn. 2 miljard Euro en vijf jaar naar de kloten door bange bestuurders die een uitvoeringsfout voor een grote systeemfout versleten. Amsterdam dacht de staat wel even zou aanvullen.
Was dat niet een imbiciel managertje die wat centjes wilde besparen en opdracht gaf de wanden uit te trillen zodat ze elders gebruikt konden worden? Tja, de werkenden lachen om die zieke opgeblazen kikkertjes en voeren botweg de imbiciele opdrachten uit omdat ze al een grote bek van zo een jochie hebben gekregen toen ze wezen op mogelijke problemen.
Diepwanden zijn permanent. In smalle schachten gestort beton, wapening. De schacht is eerst met betoniet gevuld. Bij het storten wordt dat weggepomt. De aansluiting tussen wanden is vaak niet sluitend. Bij het ontgraven moet je aanwezig zijn en lekken sofort dichten. In Amsterdam ging men gewoon vroeg naar huis en liet de lekken lekker lekken.
Nu moet de na alleen nog hsl treinen kopen want ze hebben nu niks en zeker geen trein die de 300 kan halen of zelfs de helft.
Een 25 jarig fiasco waar we heel veel geld voor hebben betaald en niks gekregen.
Wat een absurd voorstel. Dat zou absoluut geen verantwoorde investering zijn.
Waarom? De icng is evensnel als de thalys tussen schiphol en rotterdam, en sneller op andere andere binnenlandse trajecten.
Mee eens. Ze zouden eens met een stopwatch moeten kijken hoe snel treinreizigers in – en uitstappen in een ICNG of de Eurostar Red/Thalys & Eurostar 320. Dat verschil is niet een aantal seconden. Maar zelfs een paar minuten.
De lijn is gewoon in gebruik. De treinen zitten maximaal vol. Te weinig naar Parijs en London. Wat is het probleem?
De treinen zijn propvol omdat de kapaciteit beperkt is. Dat is een probleem. Om het fluidisatieprobleem onder aan de funderingspaaltjes van de brugjes te beperken wordt niet alleen de snelheid beperkt maar ook het aantal treinen (per uur) en zal er niet met dubbeldekkers gereden worden omdat die zwaarder zijn, afgezien daarvan dat we geen dubbeldekkers hebben met geschiktheid voor het stroomsysteem en het seinsysteem van de LSL.
Waarom V 250 – V 300 km treinen? Veel duurder in aanschaf, meer energieverbruik, duurder in onderhoud.
Waarom heeft NMBS de M 7 / I – 11 tussen Brussel – Luik/Rotterdam? NS wilde oorspronkelijk de Intercity Max. Maar de minister verwierp de Intercity Max. Daarna maakte een aantal NS top mensen ondanks allerlei waarschuwingen de fout te kiezen voor Ansaldobreda V 250. Totale oogkleppen.
“We hebben nu niks”?. NS_Reizigers heeft een grote vloot mooie dubbeldekkers, zo lang het laswerk niet te veel wegrot.
De HSL is nog geen 20 jaar oud. Weinig gebruikt in de eerste jaren. De elektronica is in 2031 wellicht verouderd? Hoezo is het dan 25 jaar?
De viaducten zullen toch wel sneller gerepareerd gaan worden. Zes jaar is veel te lang.
Die nieuwe schermen staan toch alleen op de brug over het Hollands diep. Of zijn er meer van die wegwaai zones?
Zulk imbiciel gedoe met die LSL Lepe Snelheids Lijn. Behalve de versmijting van miljarden van hardwerkende mensen verder om je krom te lachten.
Net het aapje dat probeerd de banaan uit een pot te pakken en niet begrijpt dat als zijn vuistje gebald is met de banaan er in het niet meer door de hals van de pot naar buiten toe kan.
Het zou een wervend voorbeeldprojekt worden en Nederlandse aannemers zouden er wereldwijd opdrachten mee binnen slepen.
Heel de infrastruktuurwereld lacht zich nu krom over de Hollandse moerassukkels.
“Holland Murksaland”.
Met een naam als ‘Veen’ hoor je toch ook bij het moerasvolk?
Ja en door het zakkenvullismanagement toch zoals de meeste Nederlanders in de techniek een slechte naam. Helaas biedt de wet- en regelgeving geen mogelijkheden om voor schadevergoeding dat zakkenvullis kaal te plukken.
Wat nog wel even vermeld had mogen worden: die windgevoeligheid hangt vooral samen met de hoogte van de brug, die ver boven de andere spoorbrug uittorent. Daar was helemaal geen noodzaak toe uit oogpunt van de scheepvaart of spoorwegbouw, maar is puur om esthetische redenen tot stand gekomen. De HSL brug moest uit architectonisch oogpunt een ‘landmark’ zijn. Gevolg daarvan was veelvuldig treinuitval door sterke wind en uiteindelijk een oplossing die vele tientallen miljoenen euro’s gekost heeft. Weinig reden dus voor een ‘jubelbericht’.
Dat verhaaltje over de esthetische redenen heeft inderdaad wel eens de ronde gedaan.
De hoge boog is echter noodzakelijk om, met hoge snelheid omhoogkomend uit de tunnel onder de Kil, de verticale richting van de trein geleidelijk te wijzigen. Je kunt met deze snelheden de helling niet onmiddellijk over laten gaan in een horizontaal vlak.
Door de konstruktie heeft de oude brug vanzelf al allemaal windbrekers.
Ik ben met een collega zelfs op het ministerie wezen praten over de vele problemen op de HSL, daar stonden ze wel vreemd te kijken wat we allemaal aangaven, ze hadden er nog nooit van gehoord???? Er zit zelfs iemand op het ministerie die een keer voorin is meegereden met mij en vele aantekeningen heeft gemaakt over alle “fouten” op de HSL, maar nu weet hij van niks. Gelukkig heb de mail daarvan nog.
Ik wou eigenlijk een klokkenluider gaan worden maar heb daar vanaf gezien, gezien alle vragen die je moest doorlopen omdat te worden.
verstandig want de karavaan zakkenvullis gaat ongeneerd verder.
U heeft het gemeld en daarmee uw plicht vervuld.
Geniet van uw pensioen zou ik zeggen.
De fabrikant van de ICNG is sluw. Een woordvoerder van de fabrikant heeft al publiekelijk (NRC) toegegeven dat een verkorte levensduur te verwachten is door de problemen met het laswerk. Dat was geen verspreking en domheid. Als dan NS_Reizigers met een direktie lijkend op een stelletje dan toch na wat reparaties de treinen afneemt en betaalt, dan is juridisch geen verhaal meer mogelijk. Er was immers al publiekelijk en dus bewezen bekend gemaakt dat door de laswerkproblemen een verkorte levensduur te verwachten is. Garantie en lang onderhoudskontrakt? Het is te verwachten dat de ICNG-fabrikant zoals de tramfabrikant Heiterblick na een aantal jaren vol failissement aanvraagt en dan van alle verplichtingen van lopende kontrakten af is. De fabrikant van de ICNG bereidt al een makkelijker failissement voor door alle produktie uit Duitsland weg te halen.
Advies: een goede betrouwbare Duitse advokaat nemen, betalingen opschorten en beslag laten leggen op alle ICNG waarvan de overdracht nog niet voltooid is. Als die beslaglegging onvoldoende lijkt doordat er al teveel betaald is, dan op meer van de fabrikant beslag laten leggen, vooral op de inkomens en vermogens van de direktieleden van de fabrikant.