Rotterdam koopt nieuwe metro’s, Amsterdam nieuwe trams
11 jul 2025 11:07
De Rotterdamse RET gaat nieuwe metro’s kopen terwijl in Amsterdam is besloten om nieuwe trams aan te schaffen. In Amsterdam gaat het om maximaal 78 nieuwe trams, in Rotterdam om 38 nieuwe metro’s.
De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is deze week akkoord gegaan met de aanbesteding van 38 nieuwe metro’s voor de RET die bedoeld zijn voor onder meer lijn E . Er wordt rekening gehouden met een investering van in totaal 578 miljoen euro.
Langere treinstellen
De nieuwe metro’s zijn 90 meter lang. Daarmee zijn ze langer dan de huidige treinstellen. Het voordeel hiervan is dat er een betere ruimtelijke beleving is en een betere spreiding van reizigers, zo meldt de MRDH. Op zijn vroegst rijden de nieuwe metro’s in 2030.
Dienstregeling uitgebreid
De nieuwe metro’s in Rotterdam zijn nodig voor de geplande uitbreiding van de dienstregeling. Metro E tussen Den Haag en Rotterdam moet van een frequentie van eens in de tien naar eens in de vijf minuten. Dit is nodig omdat langs de route de komende jaren veel nieuwe woningen worden gebouwd waardoor het aantal reizigers met 3 procent gaat groeien.
Trams vervangen
In Amsterdam gaf de Vervoerregio Amsterdam vervoerbedrijf GVB de opdracht om de aanbesteding te starten voor 78 nieuwe trams. De nieuwe trams moeten een deel van de huidige voertuigen vervangen die het einde van hun levensduur hebben bereikt. De nieuwe trams zijn 30 meter lang en bedoeld voor de lijnen in de binnenstad. Ze moeten rond 2032 in gebruik worden genomen.
Vervoerregio reserveert 391 miljoen voor trams
De Vervoerregio Amsterdam reserveert 391 miljoen euro voor de aankoop van de nieuwe trams, reserveonderdelen, aanpassingen van de werkplaatsen en andere samenhangende kosten. Volgens bestuurslid Gerard Slegers van de Vervoerregio Amsterdam start de aanbesteding nu om later voldoende trams te houden voor een betrouwbare dienstregeling. “We zetten in op comfortabele voertuigen voor zowel reizigers als bestuurders. Daarnaast vragen we extra aandacht voor de toegankelijkheid, veiligheid en duurzaamheid van het voertuig.”
Trams gefaseerd vervangen
Al in 2023 begonnen de Vervoerregio en GVB met de verkenning van de aankoop van nieuwe trams. De trams van GVB worden gefaseerd vervangen, zodat er altijd voldoende voertuigen zijn en de vloot nooit verouderd raakt. In het voorjaar van 2027 moet bekend zijn wie de trams gaat leveren en wat de exacte kosten zijn.
(c) Treinreiziger.nl
Dit is hoe in Nederland een kaalslag en verschraling eruitziet als er bezuinigingen aankomen.
Qua trams lijkt Amsterdam geen keus te hebben, de Combino’s zullen vast niet zo oud worden als hun voorgangers.
https://www.treinreiziger.nl/extra-onderhoud-combino-trams-kost-gvb-19-miljoen/
Dit artikel is veel te optimistisch. Al binnen een jaar na aflevering ontstonden scheuren in het laswerk. Te lichte bouw blijkbaar. Alle Combinos gingen retour naar Siemens voor herstel. lees verder op Wikipedia.
Dacht dat andere verbindingen dan lasverbindingen scheurden bij die Combinos. Er wordt opzettelijk zwak ontworpen om de levensduur te beperken zodat er na twintig jaren al weer nieuwe verkocht kunnen worden.
Dat heeft in Amsterdam al veel sneller tot problemen geleid omdat daar de belastingen hoger waren, met al die buigingen omhoog en omlaag over al die bruggetjes over de grachten.
Den Haag heeft na de levering van Avenio-trammen nog geen nieuwe meer besteld. Bij de Avenio-trammen zijn de delen kort en fungeren als “draaistellen” met vaste assen / wielen. Dat veroorzaakt veel meer railslijtage in de bochten. Railvervanging waar de rail in het wegdek zit kost al snel vijf duizend per meter oftewel vijf miljoen per kilometer. Railslijtage kompenseren met opgelaste lasrupsen is ook duur en maar een beperkt aantal keren mogelijk. Het is al zo dat wel eens de groef naast de rail een beetje wordt uitgeslepen zodat nog een beetje langer gereden kan worden zonder dat de rand van de wielen over de bodem van de groef lopen.
Een idee met de Avenio-trammen met korte delen was om het transport per schip makkelijker te maken (in containers), zodat de leverancier ze in Azie kan laten maken en er in Dubai meer belastingvrije winst in diepe zakken gestoken kan worden.
Zo boeten wij mensen meervoudig: meer railslijtage op onze kosten, minder werkgelegenheid aan de fabrikage van nieuwe trams en dus meer werkloosheid op onze kosten en belastingvrije winst dat in Dubai verdwijnt en niet in onze algemene kas voor de hogere kosten en werkloosheidsuitkeringen. Worden wij dan niet geplunderd?.
Er komen wel nieuwe trams aan, ter vervanging van de roodbeige barrels in Den Haag.
Je weet dat vervoersbedrijven elk jaar een bedrag opzij zetten voor nieuw materiaal, en dat uit die pot de nieuwe trams betaald worden?
Dat is absoluut niet de wijze waarop materieel in het OV gefinancierd wordt.
Kan jij aan mij uitleggen wat een materieelafschrijving op een jaarbegroting is?
Dat heeft niets te maken met de wijze van financiering. De financiering gebeurt altijd extern. Er bestaan geen potjes waarin wordt gespaard voor nieuw materiaal.
De nieuwe metro’s in Rotterdam worden nu gebracht als uitbreiding, maar slechts een kwart van deze nieuwe stellen is ter uitbreiding, de rest is ter vervanging van de rijtuigen uit de 5300 en 5400 series.
Mag ook wel, de metro’s serie 5300 zijn ten tijde van de vervanging al ruim 30 jaar oud. Overigens nog steeds prettig om mee te reizen, maar wel uitgewoond.
Tegenwoordig lijkt het er sterk op dat vervanging in plaats van renovatie imbiciel is.
De kans op rot laswerk bij nieuw materieel is tegenwoordig te groot. Dat is bewezen bij de honderd ICNG voor de NS, voor niet minder dan anderhalf miljard oftewel vijftien miljoen per trein.
Ook bij de Combinotrams in Amsterdam is bewezen dat de kans op ondeugdelijke konstrukties groot is.
De RET moet overdenken de oude metrostellen niet naar de schroothoop te sturen maar te (laten) renoveren. Dat is ook beter voor het milieu. Ook de oude metrostellen hebben een ongeveer gelijkvloerse instap. Dus er is geen duidelijke reden voor vervanging in plaats van renovatie. Als de konstruktie nog niet gescheurd is dan hebben ze bewezen goed te zijn voor een lange levensduur. Renovatie is dan beter omdat bewezen is dat bij nieuwe de kans op rotzooi groot is. De reiziger hoeft niet perse materieel dat er supermodern uit ziet. De belastingbetaler wil graag renovatie als dat besparingen of minder kans op financiele tegenvallers oplevert.
Materieel dat gerenoveerd wordt is al toegelaten en voor renovatie is daardoor de keuze uit bedrijven groter en is er meer kans dat het bedrijf niet zo groot is dat het de afnemer minacht en als stront behandelt, zoals in feite de leverancier van de ICNG aan de NS dat doet. Bovendien kan men makkelijker van renovatiebedrijf veranderen als een renovatiebedrijf het werk niet goed doet. Ook is er bij renovatie meer kans op geschikte bedrijven in Nederland met werkgelegenheid in Nederland met een type werkgelegenheid waar grote behoefte aan is, vooral in de Randstad. Die mensen lopen zich dan niet afgedankt te voelen en te vervelen en zooien op straat maar zijn er trots op dat ze spoormaterieel als nieuw en zelfs beter maken.
1) Nieuwe metro’s, nieuwe trams leuk en aardig, maar van welke fabrikant en type en of de metro’s een cabine met langs richting indeling krijgen, zoals we die in de Amsterdamse metrolijn 52 aantreffen, maar niet over de volle lengte in Rotterdam om in en uitstappen te vergemakkelijken, snelheid zal VMax 100 worden, dus ook eventueel te gebruiken naar Hoek van Holland Strand waar VMax 100 gereden wordt.
De noodzaak voor extra metro’s is wenselijk zeker op lijn E waar het vooral in de spits vaak erg druk kan zijn en nu al zie je steeds meer nieuwbouw langs de haltes. Als de Hofplein lijn het succes had van nu lijn E zag de wereld misschien er nu anders uit.
Toch jammer dat men de lijn niet op de een of andere manier had doorgetrokken naar Scheveningen, want die vraagt om een metro i.p.v. de vaak overvolle tramlijn 9 vanaf Den Haag Centraal.
Het is goed dat men in AM – RO gaat investeren in nieuw materieel, maar het valt te hopen dat bezuinigingen geen roet in het eten gaat gooien en er voldoende passagiers van deze metro’s en trams gebruik blijven maken en die trams in Amsterdam kunnen ze ook gebruik laten maken bij het doortrekken van lijn 26.
2) ...Vraag…
Wanneer spreken we bij Metro’s van …treinstellen, het zijn toch geen treinen al komt de voeding via een pantograaf en deels derde rail en hebben ze dezelfde spoorbreedte ?
We hebben het bij treinen, lees Sprinters toch ook niet over …metro stellen als deze op bepaalde trajecten een dienstregeling hebben vergelijkbaar met een metro en is dat taalkundig wel juist want dit lees ik weleens vaker in de berichtgeving en media ?…
Treinstel, tramstel en metrostel. Alle andere combinaties zijn verhaspelingen.
De gemeente Den Haag is al 100jaar bezig met een metro naar Scheveningen. Die gaat er dus nooit komen. Bovendien is de aansluiting bij Den Haag Centraal niet meer mogelijk omdat de lijn E op een viaduct stopt en niet zo kan worden verlengd, er schijnt wel nog een tunnel te liggen onder het station. Bij drukte zouden ze met gekoppelde RegioCitadisen kunnen rijden, de gewone trams van lijn 9 kunnen niet gekoppeld worden.
De gemeente Den Haag had ooit een metro naar Scheveningen. Het was de ZHESM lijn Den Haag HS – Scheveningen. Maar die lijn moest zo nodig gesloten worden.
Bij metrostations en bij overwegen onderweg aan de Hoekse Lijn metrolijn B staan op de bekende blauwe waarschuwingsborden ook ook: Wacht er kan nog een TREIN komen! Ook is een metro , een trein die door stedelijke gebieden rijdt. We kunnen het ook een lightrailtrein noemen, vaanwege het lagere gewicht dan een treinstel van bijvoorbeeld NS, CFL, DB, NMBS bijvoorbeeld, Metrotreinstellen hebben ook geen toiletten aan boord, maar dat hebben nu nog wel de GTW dieseltjes rond Arnhem en Winterswijk ( maar dat verandert binnenkort!), de Protos treintjes, die ook een WC krijgen binnen 2jaar ( Valleilijn Amersfoort Centraal Barneveld Zuid Ede Wageningen), waarvan nu tijdelijk een museale Plan V rijdt als spitstrein! Ook de huidige QBuzz treinen hebben nog geen toilet, maar eind 2027 wel als nieuwe FLIRT treinstellen het oudere materieel gaan vervangen. OOK de SLt had voorheen geen toilet, toen werd er geopperd voor plaszakken, maar dat bleek een grap te zijn! De voormalige SGM Sprinters werden ook metroachtige treinen met tweewagenstellen in de 2000 reeks later 2100 of verbouwd tot een deel uit de 2800 serie. De tweewagenstellen van dit jaren 70 type kregen nooit een toilet ingebouwd de tweetjes met middenbak en de nieuwste driewagenstellen wel vn deze uitgebreidere serie! Sprinter werd voorheen door NS ook stoptrein genoemd, maar dat begrip kennen de latere vervoerders weer! Stoptrein is ook een vorm van metro, lighttrain of lichte trein of zoals vroeger een boemeltrein. Ze stoppen vaak vanwege de vele kleinere stopplaatsen onderweg en rijden vaak kortere afstanden dan bijvoorbeeld een Intercity of internationale trein. Het rijdt op rails en een metro gebruikt vaak derde rail of soms afwisselend de bovenleiding zoals in Rotterdam e.o. Ook de Amsterdamse lijn 51 (oude situatie0 reed met zowel derde rail en bovenleiding.
Sommige metrosystemen hebben zoals Lyon, Parijs, Lille en Marseille metro au pneu een metrosysteem op luchtbanden. Rome heeft metrolijnen volledig met bovenleiding en sommige metrosystemen rijden volautomatisch met dan voor de veiligheid extra perrondeuren.
Derderail zoals in Engeland in en rond Londen zien er weer anders uit dan in de meeste andere steden. Een stroomrail tussen de treinsporen in ,zonder witte of gele beschermkappen als bij de meeste andere metrosteden. Rond Londen is niet alleen de Tube of Underground voorzien van een extra ijzeren rail als stroomrail, ook het treinnetwerk van hier naar het zuiden zijn hier mee uitgerust!
Metrosystemen rijden rijden volgens mij altijd met 750 volt aan spanning! Echte elektrische zware treinen hebben daarom hogere spanningen, die niet overal hetzelfde zijn!
Bedankt voor de uitgebreide uitleg.
Wat zeg je hier nu eigenlijk behalve heel veel woorden? Met andere woorden, wat is je punt.
Overigens metro’s rijden met van alles en nog wat, is geen lijn op te trekken, van 1500V tot 630V (vierde rail) 600V, 750V, 1200V en zelfs 25kV in china.
Krabbenbos ging volgens mij in op de vraag waarom een metrostel een treinstel wordt genoemd.
Zelf ga ik uit van het klassieke onderscheid: een pure metro heeft geen gelijkvloerse.kruisingen en rijdt daarom ondergronds of op een viaduct. Een pure SNELtram rijdt wel gelijkvloers maar heeft wel een vrije baan, dus zal in tegenstelling tot een Amsterdamse gewone tram niet door de Leidsestraat slingeren en de tramstrook niet delen met bussen, auto’s en voetgangers. Een extra kenmerk voor de sneltram is net zoals bij een metro een gelijkvloerse instap voor een snellle passagierswisseling. Vroeger hield dat voor een sneltram in: hoge perrons en hoge sneltrams vergelijkbaar met metro’s. Maar door de lagevloetram is dat punt van onderscheid met de gewone tram opgeheven.
Lightrail ging oorspronkelijk om (snel)trams in Karlsruhe die ook van de treinsporen in de regio gebruik gingen maken. Regio en hartje binnenstad werden rechtstreeks verbonden zonder een overstap op het Centraal Station. Deze combinatie was revolutionair en inspirerend.
Maar andere combi’s waren gewoner in Nederland: metro/sneltram en ook sneltram/tram.
En zelfs dat (‘Een pure SNELtram rijdt wel gelijkvloers maar heeft wel een vrije baan’) klopt niet overal (maar de uitzondering bevestigt de regel) want de lightrail tussen Long Beach en Los Angeles, te vergelijken met een randstadrail lijn E, rijdt in t centrum van Long Beach en Los Angeles ook ‘gewoon’ over straat. Is geen gezicht natuurlijk, zo’n zwaar metro-achtig stel over de straat en dan meestal 4 bakken.
Dan is dat eigenlijk geen PURE sneltram (volgens afbakening uit het laatste kwart 20e eeuw) maar een combinatie van een sneltram en een tram.
Bekende voorbeelden zijn de oude tram 1 naar Osdorp die eigenlijk alleen tussen het Surinameplein en Osdorp als sneltram rijdt (even los van dat die oude tram 1 geen gelijkvloerse instap had)
Veel bekender is lijn 5, die in Amsterdam zelf, tot Buitenveldert, als tram rijdt en in Amstelveen tot Amstelveen als sneltram, afgezien van de beperkte gelijkvloerse instap in de begintijd. (ik heb het dus niet over metro 51, of over de Uithoornlijn)
De oude Sneltram van Utrecht naar Nieuwegein was een pure sneltramlijn.
Maar de Uithoflijn waar hij mij gecombineerd is, is eigenlijk een combinatie tussen een sneltram en een gewone tram (want in het Utrecht Science Park deelt die tram/sneltram de baan met de bussen en volgens mij geldt er zelfs een snelheidsbeperking vanwege de vele studenten aldaar.
PS Een like is van mij
Amsterdam. In 2023 besloten dat er nwe trams moeten komen en pas in 2027 wordt besloten wie die moeten leveren? En dan nog Jaren wachten voordat de eerste geleverd worden??!! Typisch ambtenaren werk. Een bedrijf neemt sneller beslissingen. Hoe langer de wacht hoe duurder de trams zijn.
Dit soort projecten duurt nou eenmaal lang, dat is niet typisch ambtenaren werk, ook binnen bedrijven gaan ze niet over een nacht ijs als het om dit soort bedragen gaat.
Alleen hebben bedrijven vervolgens het voordeel dat ze niet aan hoeven te besteden, die kunnen gewoon wat partijen waar ze al mee gewerkt hebben vragen wat ze te bieden hebben. Overheidsorganisaties verliezen juist daar veel tijd, want de aanbesteding moet uitgezet worden, partijen moeten kunnen reageren en vragen stellen, die vragen moeten dan weer beantwoord worden, er moet een selectie gemaakt worden, partijen kunnen naar de rechter stappen omdat ze het niet eens zijn met de gunning, en in dat hele traject kan je er vanuit gaan dat iedere partij er op uit is je een oor aan te naaien. Dat is gewoon een proces van maanden of zelfs langer.
En ook het leveren duurt gewoon lang, want de markt voor trams is niet zo heel groot, dus niemand heeft voorraden en moet alles produceren en dan is het gewoon aansluiten in de rij.
Ook in het bedrijfsleven wordt als het om dit soort bedragen gaat ook gewoon getendered/aanbesteed. Hoe lang denk je dat AF/KLM doet over de aankoop van nieuwe vliegtuigen? Dat is ook geen proces van een paar maanden. Daar bestaan bij multinationals vaak gespecialiseerde ‘procuring teams’ voor. Het idee dat bedrijven niet aanbesteden is echt absurd.
Natuurlijk is gisteren bestellen sneller. Echter toen was nog niet bekend of de concessie van GVB verlengd zou worden.
Zou dit soort besluiten verkassen na Prinsjesdag, want dan weet je of je meer in OV of meer in wegen en parkeergarages moet investeren. Gaan de bezuigingen van tafel dan investeer je uiteraard in nieuwe trams en metro’s en blijven de bezuinigingen dan zou ik meer in wegen en parkeergarages investeren en ook duidelijk zeggen dat dit besluit afhankelijk is van wat er met Prinsjesdag besloten wordt. Hopelijk voelt de politiek die druk en verdwijnen deze bezuinigingen
De gvb moet in parkeergarages investeren? De gvb is niet de gemeente.
Plus amsterdam heeft al zat parkeerplekken. Je hebt in het weekend nu al rustig anderhalf uur nodig om amsterdam in te rijden. Die files maak je alleen nog groter
Don’t blame the messenger. De wethouder van een gemeente moet handelen naar de onkunde in Den Haag. Daarom zouden alle wethouders in grote steden moeten dreigen als jullie die bezuinigingen doorzetten gaan wij ons voorbereiden dat steeds minder mensen het OV nemen en meer met de auto gaan reizen.Dit betekent idd meer wegen en garages. Dat je 1,5 uur moet rondrijden om Amsterdam binnen te komen is niet de keus van de gemeenteraad, maar van de politiek Den Haag, die het OV naar het gootje laat gaan en die zijn heil in eigen vervoer heeft gestoken. Als de politiek de zin heeft gezet om het OV te mollen dan hoeven wat mij betreft ook niet meer geinvesteerd worden in nieuwe OV projecten, maar in nieuwe wegen. Ik maak deze beslissing niet, maar ik vind dat de lagere echolonen in de politiek hun gelden effectief horen te investeren. OV door het gootje laten gaan gaat resulteren in meer auto’s, dus zijn er meer wegen en garages nodig.
Ja deze bezuiniging is mijninziens het gevolg van pure onkunde. En ondertussen geloven die lui in Den Haag in groene electrische auto’s. Totdat je weet welke viespeukerij gemaakt wordt om de batterijen te maken en hoeveel energie (fossiel) er nodig is om die krengen te maken. Dus ik ben geen voorstander van deze zgn accuvoertuigen. De leefbaarheid gaat er niet beter op worden met een nog verdere groei van de automobiliteit, maar als de politiek in al haar domheid dit vindt kunnen wij er weinig meer aan doen.
En de verkiezingen van 29 okt gaan deze absurde prijsverhogingen niet meer terug draaien.
Ik maak me niet populair met deze mening, maar ik denk wel dat dingen nu gezegd moeten worden zoals ze nu zijn. Straks heeft half Europa een spoorwegnet om door een ringetje te halen omdat regeringen er nu in investeren en Nederland wordt de vrijhaven van zelfstandigrindende auto’s (verwacht rond 2035-2040) en aanschuiven op de snelweg.
Gewoon belastingvoordelen voor rijken afschaffen.
Besparing 35 miljard Euros per jaar.
Betaal daar de zaken waar iedereen, jazeker iedereen van gebruik kan maken.
Stop met het uitdelen van voordelen aan mensen die meer dan genoeg hebben.
Die door hun keuzes schade brengen aan mens, natuur, klimaat.
In Rotterdam zijn bijna alle metro’s zo smerig dat je bijna niet op een stoel durft te gaan zitten
Ik gooi al mn kleding in de was als ik met de metro heb gereisd
Fijn dat er een paar nieuwe treinstellen bijkomen maar is lang niet voldoende
En welke malloot heeft bedacht om zitplaatsen met stof te bekleden?
Reden om stof te gebruiken bij het huidige materieel was om de passagiers meer comfort te bieden ten opzichte van de eerste generatie metrostellen serie M 1, M 2 en M 3, bouwjaar 1966 – 1974 en serie T bouwjaar 1980 – 1985 slechts voorzien van soort hard plastic meubilair, kunststof. De huidige metrostellen B gebouwd bij Bombardier-Brugge was van bouwjaar 1999 – 2002 werden voorzien van stoffen bekleding en dat geldt ook voor de RandstadRail voertuigen.
Voor metrolijn E kwam RSG3/1 vanaf 2008 in dienst gebouwd door Bombardier-Bautzen. Lijn E vervoerd dagelijks zo’n 100.000 passagiers per dag meer dan men ooit gedacht had en geeft soms Japans achtige toestanden vooral in de spits…
De langere Rotterdamse metro stellen hebben ook gevolgen voor het onderhoud in Waalhaven waar men aanpassingen moet verrichten om de 90 meter langere voertuigen te stallen en dat kost ook geld. Amsterdam heeft voor Lijn 52 trouwens langere metro stellen en banken van kunststof ook is de informatie makkelijker in het voertuig.
Ben benieuwd wat de indeling zal worden, wel of niet banken in de langsrichting en zeker 100 procent airco. Bij het huidige metro B type tref je nog klapraampjes aan die veel geluidshinder tijdens een rit veroorzaken en welke kleurstelling en of ze ook voorzien zullen worden van een pantograaf zodat ze en op lijn D uitsluitend derde rail en op de overige metrolijnen B, C, en E gebruikt kunnen worden, dus sneltram type. RandstadRail voertuigen kom je nu overal tegen, ook naar Hoek van Holland Strand en Spijkenisse en kunststof banken vergemakkelijken het schoonmaken.
Inderdaad, je kunt beter niet met lichtgekleurd zomergoed in het ov gaan zitten. Dat is vragen om problemen. Je vraagt je af hoe de schoonmaakbranche en de opdrachtgevers ervan het zover hebben laten komen en je hoeft echt geen smetvrees te hebben om hier soms van te gruwen.
Het zou mij niets verbazen als veel mensen ook hierom het ov de rug toekeren.
Tram 9 vanuit CS Amsterdam- Centrum mag door verlenging krijgen via Diemen door Amsterdam- verrijn Stuartweg naar Duivendrecht NS .Goed aansluitend op Spoor naar SCHIPHOL.
Tramlijn 9 is al ongeveer 5 jaar opgeheven. Bovendien is de omweg via Diemen naar Duivendrecht NS bepaald geen aanbeveling voor een snelle tramverbinding.
Opmerkelijk is de bestelling van de Amsterdamse trams zeker. In het verleden werd er een bestelling van 155 combino’s bij Siemens geplaatst en jaren later nog een flinke order voor CAF in Spanje. Waarom deze nieuwe bestelling nodig is,bij een krimpende dienstverlening, is mij dan ook een raadsel.Is het GVB plotseling helemaal overtuigd van de tweerichtingen trams,waarmee ruimtevretende keerlussen vermeden kunnen worden? Staat er gigantische uitbreidingen op stapel? (Bij mijn weten een kleine uitbreiding op Ijburg) of zijn de 155 Combino’s slooprijp?
Ruimte vretende keerlussen? T.o.v. het ruimte vretende tramnet is het verwaarloosbaar. Tweerichtingswagens zijn duurder, vergen meer onderhoud en hebben minder zitplaatsen. Tweerichtingswagens zijn in de mode. Ze zijn alleen zinvol bij redundante overloopwissels zodat de tram bij calamiteiten in de straat kan keren. Den Haag had heel lang keerdriehoeken. Een keerdriehoek heeft nauwelijks ruimte nodig, alleen een zijspoortje in een zijstraat en een eenvoudige stuurstand voor 100m langzaam achteruit rijden.
Waarom kan de huidige order van Urbos trams niet uitgebreid worden? Er is optie op 51 trams extra trams die uitgeoefend kan worden. Ik dnk dat CAF geen bezwaar heeft tegen verdere uitbreiding van de order. Of vertonen de Urbos trams ook serieuze mankementen zodat doorbestellen geen goede optie is.
Dat is niet te hopen. De kwaliteit van de trams moet in de praktijk worden aangetoond.In de folders glanst alles en zoveel keuze is er nou ook weer niet.Overigens herinner ik mij ook dat rond het jaar 2000 Amsterdam en Rotterdam hetzelfde type tram wilde bestellen,wellicht met inkoopvoordeel in gedachten.Amsterdam koos toen voor de Combino van Siemens,Rotterdam voor een ander type.Misschien een betere keus.
Amsterdam zou 95 combino s kopen en Rotterdam 60 stuks,toen Rotterdam afhaakte heeft Amsterdam de order van 60 stuks dr bij genomen
Het samen bestellen van trams tussen Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is een wens en heeft nooit gefunctioneerd. De hoofdoorzaak is het verschil in profiel. In Amsterdam hebben de trams een kleiner profiel, kan scherpere bochten nemen en zijn flexibeler m.b.t. bruggen. Rotterdam kan gewoonweg een royalere tram tegen lagere kosten kopen.
Binnen Amsterdam verschilt het profiel per tramtype.Zo kunnen er op de keerlus Azartplein geen CAF trams keren,slechts Combino’s kunnen dat
Ik weet niet welke tramtypes een ritje via de Roeterstraat overleven. De bruggen zijn daar kort en steil.
Dit zou alleen tussen het GVB en de HTM lukken. Haagse en Amsterdamse trams hebben t zelfde ruimteprofiel (bewezen doordat Haagse PCC’s bij wijze van test in Amsterdam waar te nemen was in de jaren ’90).
Den Haag keerdriehoeken? Vroeger alleen bij Delft (lijn 1), CS (lijn 12) en HS (lijn 11). En daarnaast nog een klein aantal voor calamiteiten (zuiderpark, scheveningse bos (lijn 8), etc). De meeste eindpunten waren toch echt keerlussen in Den Haag omdat dat voor eenrichtingstram toch handiger was.
Amsterdam zou 95 combino s kopen en Rotterdam 60 stuks,toen Rotterdam afhaakte heeft Amsterdam de order van 60 stuks dr bij genomen.
T worden EENrichting trams,en diverse Combino s hebben zoveel gereden dat ze wel op zijn,trouwens,voordat er geleverd wordt is de Combino wel aan de 30 jaar.
Bij de ICNG is bewezen dat de kans op rot laswerk groot is.
Bij de Combinotrams in Amsterdam is bewezen dat de kans op ondeugdelijke konstrukties groot is.
De RET moet overdenken de oude metrostellen niet naar de schroothoop te sturen maar te (laten) renoveren. Ook de oude metrostellen hebben een ongeveer gelijkvloerse instap. Als de konstruktie nog niet gescheurd is dan hebben ze bewezen goed te zijn voor een lange levensduur. Renovatie is dan beter omdat bewezen is dat bij nieuwe de kans op rotzooi groot is.
Het vroegst in 2030: zeggen ze, Nou, dan wil ik niet weten wat het op zijn laatst is