fbpx
Foto: ÖBB

ÖBB presenteert eerste Railjet-dubbeldekkers, schaft ook extra Cityjets aan

06 jul 2023 13:37

ÖBB schaft veertien dubbeldekkers aan voor het langeafstandsverkeer op de Westbahn (Salzburg-Wenen). De Railjets worden gebouwd door het Zwitserse Stadler, dat nog extra aan de bak moet voor 21 extra Cityjet-dubbeldekkers die de ÖBB al eerder presenteerde.

Tot nu toe bestaan de Railjet-treinen uit enkeldeks Siemens-materieel, getrokken of geduwd door een Taurus-locomotief. Ook het Tsjechische ČD zet deze treinen in hun blauw-witte kleurstelling in op Oostenrijkse en Tsjechische spoorwegen.

Dubbeldeksmaterieel

Over een aantal jaar wordt de Railjet-vloot uitgebreid met dubbeldeksmaterieel, ditmaal gebouwd door het Zwitserse Stadler. De treinen kunnen maximaal 200 kilometer per uur en bieden per treinstel plaats aan ongeveer 480 passagiers, die eventueel ook rolstoelvriendelijk kunnen instappen. Reizigers kunnen eten en drinken kopen in een cateringzone met automaten en in de trein zijn stopcontacten en gratis WiFi aanwezig.

Critici wijzen erop dat de maximumsnelheid lager is dan de huidige treinen (220 kilometer per uur). In de praktijk maakt het vaak nauwelijks uit, of een trein een maximum snelheid heeft van 200 of 220. Een ander nadeel, stellen critici, is dat de restauratie verdwijnt.

Recordjaar overtroffen

ÖBB-directeur Andreas Matthä verklaart de noodzaak van de Railjet-dubbeldekkers: “De groei van het aantal passagiers bij ÖBB gaat door: In 2022 werden in totaal 41,6 miljoen passagiers geregistreerd in het langeafstandsvervoer – daarmee konden we zelfs ons vorige recordjaar 2019 overtreffen. We zijn niet alleen erg trots op dit resultaat, maar voeren ook verdere maatregelen door om de capaciteit van onze treinen verder te vergroten. We investeren in het hart van ons langeafstandsvervoer – de Railjet – en zullen de bestaande vloot voor het eerst uitbreiden met moderne Railjet-dubbeldekkers.”

Behalve veertien nieuwe Railjet-dubbeldekkers schaft de ÖBB ook nog eens 21 Cityjet-dubbeldekkers aan die in Wenen, Neder-Oostenrijk en Burgenland gaan rijden. Daarmee komt het totaal aantal nieuwe Cityjets op 62 stuks. Deze treinen zijn volgens planning vanaf 2026 te zien op de Oostenrijkse spoorwegen.

0 0 stemmen
Artikel waardering
96 Reacties
Oudste
Nieuwste Meest gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
treingraag
11 maanden geleden

Zie nog jaren terug vol ongeloof een overvolle donkerrode OBB Railjet vertrekken te Munchen met maar 7 bakjes. En potdicht natuurlijk.
Was er nog met DB Nachtzug, andere koek. Al gaat Nightjet ook wel door de beugel tegenwoordig.
Beter dan niks.

Erno-Berk
11 maanden geleden
Antwoord aan  treingraag

De Railjet uit München wordt in Salzburg gecombineerd met een Railjet uit Innsbruck en Bregenz en daarom kunnen er op München-Salzburg teen gekoppelde Railjet-stammen rijden. Op de uren waarbij de Railjet niet rijdt, rijdt er een IC/EC naar Salzburg die vanaf Salzburg meestal verder rijdt naar Klagenfurt of Graz. Die IC/EC sluit in Salzburg aan op de Railjet Zürich-Wien die vaak tussen Feldkirch/Innsbruck en Wien al met dubbele Railjet-stammen rijdt.

Wat mij betreft is het wel raadzaam om te kijken of de ICE tussen Nürnberg en Wien niet ieder uur kan rijden, zodat ook Regensburg ieder uur bedient wordt door een ICE. Daar valt meer winst mee te halen dan op het traject München-Salzburg.

Anoniem
11 maanden geleden

Hoe kan dat, het OV is er al zeer goedkoop?

Tim H
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Oeverloze bakken subsidie.

Baardstaart
11 maanden geleden
Antwoord aan  Tim H

Klopt dat OV veel subsidie nodig heeft en OV kan een samenleving ook veel bieden. Het is altijd van belang dat de OV gelden voor een goed en aantrekkelijk netwerk gemaakt wordt, waar vele mensen graag mee reizen en dan kan het ook weer het nodige weer terug qua OV inkomsten. OV als rijbewijsloze voorziening is ook een keus, maar dan heb je veel meer wegen nodig en staan de straten vol met auto’s, slechte en zowel voor de reiziger als overheid dure grap en leidt dat mensen, die om welke reden niet bij een rijbewijs kunnen steeds meer geisoleerd worden. Goed OV is een leefbaarheids en sociale investering. Als er met de subsidies een goed functionerend en aantrekkelijk net gemaakt kan worden is het het geld zeker waard. Ook voor de leefbaarheid in de steden.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Tim H

Volgens mij zitten de subsidies vooral in het spoor en in de stations. Er ligt tussen Wenen en Salzburg een goed tracé waar tegen relatief lage kosten gebruik van kan worden gemaakt. Zodoende dat een open access-vervoerder als Westbahn er ook brood in ziet.

Volgens mij zitten subsidies in materieel van OBB vooral in de nachttreinen.

Joost80
11 maanden geleden

Goede keus! De Westbahn rijdt al tussen Wenen en Salzburg en ook de Deutsche Bahn heeft een deel van hun vloot opgekocht en deze dubbeldekker in als ICE tussen Wenen en Rostock. De bakken trekken snel op en hebben gonoeg ruimte voor stoelen met middenleuningen. De NS had deze trein moeten bestellen met deuren boven de wielen ivm perron hoogte.

Joost2
11 maanden geleden
Antwoord aan  Joost80

ICNG trekt ook snel op en heeft middenleuningen. Een prima trein volgens mij.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Joost80

NS kan niet zomaar kiezen welke trein het wil bestellen. De aanschaf van treinen moet openbaar worden aanbesteed. Ik zie overigens geen enkel voordeel in de aanschaf van deze treinen ten opzichte van de huidige en aanstaande aankopen.

Baardstaart
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

Verder zit de NS ook met de bodemgesteldheid en 200km/h dubbeldekkers is voor de Nederlandse bodem een te grote belasting. Of enkeldeks 200km/h waar het kan of 140/160 km/h dubbeldeks voor de grote massa te vervoeren. Daarbij wil de overheid ook dat OV een serieuze optie is voor mensen met een beperking en dat is ook iets waar ik het volledig mee eens ben. Daarom zijn de nieuwe dubbeldekstreinen deels dubbeldeks en deels enkeldeks.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Passagiers zijn geen bulk. Er moet gewoon voldoende capaciteit komen om reizigers volwaardig te vervoeren.
De heer Molenaar weet een injectiemethode om de ondergrond te verstevigen.

Baardstaart
11 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

@Bert

Klopt dat passagiers geen bulk zijn, maar een redelijk tot goed met reizigers gevulde trein dat betaalbaar en aantrekkelijk is zou eigenlijk de norm moeten zijn. Er valt meer uit efficientie op het spoor te halen dan de vele extra kosten voor wat snelheidswinst op een brakke bodem. Wel zou je afrem secties zoals onlangs de boog bij Hoogeveen wel moeten aanpakken, want een klein stuk wat de snelheid eruit haalt is erg vertragend. Als een trein constant 140 of 160 op een traject kan rijden is dit echt geen slechte dienst. Zeker in een land als Nederland waar IC’s eigenlijk RE treinen zijn.

Anoniem
11 maanden geleden

Nou deze trein ga ik dan zeker gebruiken.
Btw tot eind augustus in Duitsĺand bahncard 100 aanbieding.
Je reist dan als jongere voor een kleine 8 Euro per dag als senior 9,50 E.

TMR
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Waar kan ik deze aanbieding ergens vinden?

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  TMR

Google naar “anoniem”

Tim
11 maanden geleden

De huidige trek-duwtreinen halen 230 km/u, niet 200 km/u….deze nieuwe dubbeldekkers zullen meer functioneren als IC-treinen, wel onder de RJ-naam. Online is er al zeer veel kritiek over het verdwijnen van de restauratie, waar zelfs niet eens een cateringkarretje voor terugkomt. Een zelfde soort versobering die we van NS al kennen, waar alle comfort en service is wegbezuinigd.

Rudy
11 maanden geleden
Antwoord aan  Tim

200 of 230 kmh is ook in Oostenrijk een non-discussie. Op veel trajecten mag slechts 80 kmh gereden worden door de bochtige lijn door de bergen. Slechts op een paar lijn mag op een paar trajecten echt hard gereden worden.

Hanzeboog
11 maanden geleden

OBB kan in tegenstelling tot NS makkelijker dubbeldekkers aanschaffen die geschikt zijn voor 200 km p/u omdat

– de aslast van deze dubbeldekkers niet perse minder dan 17,5 ton hoeft te zijn.
– de fundering van de ondergrond hoeft niet aangepast te worden. Het is al stevig genoeg voor dubbeldekkers die met 200 km p/u rijden. In Nederland zal véél extra gefundeerd moeten worden om de dubbeldekkers met 200 km p/u te kunnen dragen,
– de afstanden lang zijn en steeds meer spoortrajecten in Oostenrijk geschikt zijn voor 200 km p/u.
– het aantal treinreizigers in Oostenrijk blijft groeien.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Het helpt natuurlijk ook dat er de snelle spoorlijn door het land een as vormt langs grotere steden/plaatsen; Wenen, St. Polten, Linz, Salzburg en Innsbruck. En door de rijsnelheid zijn de plaatsen onderling sneller bereikbaar dan met de auto. Moet je op ook maar een paar kilometer van de snelle as zijn, dan kun je vaak beter alsnog de auto nemen. Ook voor reizen van Wenen naar Graz of Klagenfurt/Villach geldt dat nu nog.

Baardstaart
11 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Wouw…. Was dat laatste in Nederland het geval, want als het aantal treinreizigers groeit is duidelijk een teken dat het OV een aantrekkelijk product is, ipv een doorgaande reclamespot voor de Bovag van de laatste jaren.

Verder Nederland is duurder dan in een bergland als Oostenrijk om spoorlijnen aan te leggen omdat onze grond nogal zacht is en er moet geheid of bodem afgegraven en hele zandlichamen gestort worden. Dan is het geschikt maken voor een 200km/h dubbeldekker een nodeloos dure grap, terwijl je er ook een dubbeldekker met iets lagere snelheid overheen kan laten rijden. 140 km/h is al jaar en dag een hele gewone snelheid op het NL spoorweg net en dat men probeert om de grootste vertragings/afrem plekken aan te pakken is zeker wel een goede zaak omdat er voor zorgt dat treinen gewoon door kunnen rijden zonder af te remmen. Waar een land niet geschikt voor is moet je ook niet zien na te streven.

Realisme graag
11 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Je moet je niet dood staren op die Westbahn. Verder is het spoor in Oostenrijk ook vaak jarenlang verwaarloosd zowel qua infra als qua materieel. Hoewel er de laatste jaren meer wordt geïnvesteerd moet je alle marketing blabla van de OBB wel in perspectief blijven zijn.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Ja, dat is absoluut waar. Ik moest redelijk recent naar Krems, nabij Wenen. Dan kun je het eerste stukje snel naar St. Polten om daar over te stappen op een onooglijk oude dieseltrein. Voor je gevoel maak je een enorme reis, totdat je hetzelfde stukje met de auto doet. En zo zal de lokale bevolking het ook wel ervaren, want er zitten alleen maar mensen onder de 18 in de trein. Leuk voor toeristen, niet leuk als je ervan afhankelijk bent.

Hetzelfde geldt eigenlijk ook voor de rit van Wenen naar Graz (om over Klagenfurt en Villach maar te zwijgen). Als er geen mist hangt, is het een deel van de rit erg mooi, maar met de auto ben je veel sneller. In het zakelijke verkeer is het nog steeds vrij gangbaar om voor binnenlandse reizen het vliegtuig te pakken. Ook naar Graz.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

Van Klagenfurt naar Graz ligt er geen directe lijn, daardoor moet je heel lang rijden via een grote omweg met veel stops en een overstap. Hier is de auto 4x zo snel. Er rijden wél directe intercitybussen van ÖBB van Klagenfurt naar Graz. Maar niet frequent. Ik geloof 1x per 2 uur.

Gert-Jan Hondelink
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

De omweg klopt, maar de vele stops niet, want de Railjet Villach-Klagenfurt-Wenen sluit te Bruck an der Mur aan op de Railjet Wenen-Graz. De intercity-bus (met 1 en 2e klasse) rijdt inderdaad om de twee uur en legt de afstand Klagenfurt-Graz af in twee uur; per trein duurt deze reis 3:34.

Hanzeboog
11 maanden geleden

OBB zal de Railjet vanaf 2026 ook nodig hebben op de 127 km lange Koralmbahn (HSL Klagenfurt – Graz). Dat gaat vanaf 2026 in gebruik.

De Taurus locomotief met Railjet rijtuigen zal via Koralmbahn nationale en internationale treinverbindingen uitvoeren. De reistijd tussen Wenen – Venetië zal korter worden. Waardoor de treinverbinding tussen Oostenrijk- Italië sterk verbeterd zal worden.

De Railjet dubbeldekkers kunnen instromen tussen Wenen- Salzburg. Railjet locomotief met Railjet rijtuigen kunnen ze doorschuiven naar andere verbinding tussen Wenen – Klagenfurt/Italië.

2N2
11 maanden geleden

Interessant dat OBB kiest voor dubbeldekkers (Regionaal en lange afstand) vanwege capaciteitsuitbreiding terwijl NS enkeldeks treinen (sprinters/icng) koopt en vervolgens begint over spitsheffingen.

Otto
11 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

Bij spitsheffing gaat het niet zo zeer om het aantal reizigers maar om de verhouding tussen het aantal spitsreizigers en het aantal dalreizigers. Een groot deel van het probleem zit in de tariefstructuur waarbij er behalve voor de 10% abonnementshouders geen kortingen zijn voor reizigers in de daluren.

Brabo
11 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

8% van de Nederlanders heeft een NS-abonnement en 92% niet. Die 92% betaalt in de spits nu evenveel als in de daluren. Omdat reizen in de daluren voor die 92% even duur is als in de spits zijn de treinen in de spits erg vol en in de daluren erg leeg. De splitstoeslag moet die wanverhouding wat gaan oplossen.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Of je zorgt dat een flink groot deel van die 92% wél een abonnement neemt. Dan hebben ze ook korting in de daluren. Dat slechts 8% een NS-abonnement heeft is wel erg bedroevend laag. Waarom??

Realisme graag
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Mensen willen geen verplicht abonnement maar gewoon lagere tarieven in de daluren. Dus bijv. Iedereen 40% korting in de daluren,ook met een bankpas of een anonieme chipkaart.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

@Realisme graag
Wat is er zo raar aan een abonnement? Mensen hebben toch ook massaal een sportschoolabonnement, een bibliotheekpas of een Netflix-abonnement? Waarom is dat voor de trein dan zo bezwaarlijk??

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Er zijn naast het openbaar vervoer, voor allerlei dingen, producten, diensten, kortingsabonnementen aan te schaffen. Zelfs voor de dierenarts! Wat de weerstand is tegen treinabonnementen is me niet duidelijk maar misschien weet iemand de reden.

Opa Ties
11 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

De enorme druk op de spits wordt vooral ook veroorzaakt door de OV-studentenkaart, ook voor studenten is er nu geen enkele aansporing om de spits te mijden.

Baardstaart
11 maanden geleden
Antwoord aan  Opa Ties

Dat is van alle spitsrezigers nog het makkelijkst op te lossen en dat is varieren qua school/collegetijden en evt ook meer telecolleges. Dit lijkt me een zaak voor de overheid, lesinstellingen en OV bedrijven om hier tot een convenant te komen.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Als de coronaperiode wat bewezen heeft voor de academische wereld, is dat onderwijs op afstand zorgt voor scheve verhoudingen in hetgeen belangrijk wordt geacht. Actieve kleine groepen kunnen de meest vreemde theorieën doordrukken alsof de gehele universitaire populatie het de hoogste prioriteit geeft, terwijl de stille meerderheid met meer belangrijke zaken bezig is en daardoor geen tegenwicht biedt.

Kijk bijvoorbeeld naar het gezeur over genders. Dat is Nederland binnengedrongen via de semiwetenschappelijke faculteiten aan universiteiten. Toen onderwijs op afstand genoten werd, kon dit heel groot gemaakt worden. Nu studenten elkaar weer ontmoeten, begint steeds meer door te dringen dat zeker 95% het allemaal maar oninteressant gezeik vindt. De softies die het groot maakten, zijn weer de niet geziene muurbloempjes, die toch niet meer zo zeker zijn van hun wens om van geslacht te veranderen. Zichzelf serieus nemende diversity officers worden terecht weer in hun gezicht uitgelachen. Alleen op de kunstacademie (waar een kwast vasthouden minder belangrijk is dan de wereld vertellen hoe het allemaal zit) en de faculteiten psychologie is het nog van enorm belang.

Op korte termijn is iedereen het modeverschijnsel weer vergeten. Maar als we naar onderwijs op afstand blijven grijpen, worden we keer op keer doodgegooid met dit soort onzin van mensen die rijp zijn voor de psychiater.

Wat mij betreft mogen studenten elkaar vooral heel veel ontmoeten. En als we studenten uit de spits gaan weren, voor wie rijdt het openbaar vervoer dan nog?

N.
11 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Is niet te doen. Het is echt veel makkelijker om dit in het bedrijfsleven aan te pakken dan bij studie. Met alle mogelijke hybride collegeprogramma’s is verspreid starten echt een totaal drama. Daarnaast zijn collegetijden al gespreid, met sommige collegedagen die bijvoorbeeld starten om 8:45, en andere dagen die dat doen om 10:45, of zelfs pad 13:45 (eerst zelfstudie). Wat wil je, ook 06:45? Of eindigen om 19:45 of later? Dan kunnen studenten nauwelijks nog op een redelijk tijdstip thuiskomen!

Hybride lesgeven/telecolleges werken ook echt slecht. Het héle doel van best wel veel collegegeld betalen is dat je dan de mogelijkheid hebt om directe interactie te hebben met anderen die veel kennis en expertise hebben op een gebied. Als je dat kwijtraakt is voor veel onderwerpen youtube een betere docent dan een universitaire docent.

Als je meer klanten hebt moet je gewoon meer reizigers rijden. NS krijgt best wel stevig betaald voor al die studenten die met hun studentenOV reizen, dus heeft echt geen recht om te zeuren.

In het algemeen ben ik best wel heel erg klaar met die mentaliteit van “studenten passen zich maar aan”, zelfs al ben ik zelf allang geen student meer. Het klinkt echt alsof studenten gewoon mindere wezens zijn, die zich maar moeten aanpassen zodat de betere wezens geen last van ze hebben.

Baardstaart
11 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

@Annemiek en N. Het doel is niet om de student weer naar huis te sturen, maar om de spreiding vorm te kunnen geven. En ik ben het volledig mee eens dat studenten en ook andere mensen elkaar ontmoeten. Wat niet werkt moeten we vooral niet doen, want dat is contra productief. Ben zelf wel tegen de spitsheffing en vind dat spitsreizigers niet gestraft moeten worden en is er een probleem dan moet dat door spreiding opgelost worden en niet afgewenteld dient te worden op de reiziger. Als het bij het bedrijfsleven makkelijker en beter gaat moeten we daar de spreiding in gaan zetten. Sommige unversiteiten hebben ook grote campussen, zoals de universiteit Twente en ik denk dat hier ook een oplossing in zit, zowel qua minderreisbewegingen als de aanpak van het gebrek aan studentenhhuisvesting. Dit staat weer bij o.a. de gratie van de hoeveelheid grond rond een universiteit.

Verder ben ik het mee eens dat woke dicht tegen totale waanzin aan zit en dit schadelijk is voor de samenleving, maar ook uiteindelijk voor de minderheidsgroepen zelf.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Wellicht is het een optie om toch wat meer verschil in de kosten tussen de week- en weekendkaart te maken. Dat studenten in de basis gratis de weekendkaart kunnen krijgen, maar dat de weekkaart bijvoorbeeld 40 euro per maand (of een willekeurig ander bedrag) gaat kosten en dat dat daadwerkelijk in mindering wordt gebracht op de basisbeurs. Dat zal een deel van hen wellicht motiveren om dicht bij de studie te gaan wonen, terwijl ze alsnog ‘gratis’ naar de ouders kunnen reizen.

Frans E.R. Eekhout
11 maanden geleden

Jammer dat er geen restauratie is ? ” Reizigers kunnen eten en drinken kopen in een cateringzone met automaten”, ik citeer, mogen ze nog van geluk spreken, bij NS en de regionale vervoerders in Nederland is helemaal NIETS, geen restauratie en zelfs maar een “cateringzonde”, alles inderdaad wegbezuinigd, In Oostenrijk kunnen ze straks nog hun dorst lessen in die nieuwe Stadler dubbeldekkers en honger stillen, in ons land helaas pindakaas, want er zijn al genoeg horeca op de stations zegt men dan, dan moeten ze in Oostenrijk niet klagen en zeuren !
Die Stadler dubbeldekkers hebben OOK een gelijkvloerse instap meen ik mij uit eerdere berichten en artikelen te herinneren en als je goed naar de afbeelding kijkt en rijden minstens 200 km/u.

Baardstaart
11 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Een alle treinen in NL zijn eigenlijk allemaal veredelde RE / RS treinen. Je ziet in dit soort materieel elders ook geen railcatering. Verder is er een plek duurder dan catering op het station en dat is catering in de trein. Kortom is handig om voor je reis al zelf je benodigde versnaperingen mee te nemen. Verder bieden overstappen ook de gelegenheid om op station je versnaperingen aan te vullen.

Al met al anticipeer je als reiziger op. Als reiziger vind ik het belangrijker dat het OV betaalbaar, schoon, betrouwbaar en voldoende comfortabel is en de aanwezigheid van catering en internet zie ik als pure luxe. Er zullen weinig reizigers die door de afwezigheid van catering de trein de rug toekeren, naar weten als er weinig aanwezig is gewoon zelf spullen van huis meenemen.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Een gelijkvloerse instap maar wel voor lage perrons. In Nederland zou dat niet kunnen.

Realisme graag
11 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Catering in de trein is verliesgevend in landen met hoge minimumlonen en daar lopen ze ook in Oostenrijk tegenaan. Alleen in Duitsland is het nog net mogelijk omdat de lonen in de horeca daar wel een stuk lager liggen dan bij ons.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Het minimumloon in Duitsland is €8.95, in Nederland €12.79. Dat verschilt dus flink. Oostenrijk kent overigens geen minimumloon.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Het minimumloon in duitsland is 12 Euro.
Het wordt verhoogd naar 12,46.
Links wil een minimumloon met bestaanszekerheid in Duitsland dat dan 14 E nu zou moeten zijn.
De bijdragen van anti-woke Anemiek, Baardstaart en anti-CO2 vermijden getuigt van een neo-liberale instelling met racistische en in deze tijd fascistische gedachtegoed instemmend laatdunkend gezever.

Frank
11 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Je moet de catering ook niet overlaten aan het spoorbedrijf zelf, dat maakt het allemaal veel te duur, maar er zijn genoeg kleine ondernemers die met koffie, thee en wat versnaperingen door de trein willen gaan en daarmee veel meer verdienen dan het minimum loon.

Brabo
11 maanden geleden
Antwoord aan  Frank

Bah, private ondernemers op het spoor?

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Frank

Alsjeblieft geen kleine ‘ondernemers’ die zelf afhankelijk zijn van de verkoop. In de periode dat er nog figuren met zo’n rugzak door de trein heen kwamen, werden ze ook steeds bijdehanter, irritanter en ongepast opdringend. Dat wordt alleen maar erger als je dat soort figuren een eigen onderneming laat runnen in de trein.

Automaten in een trein is voor sommige Nederlanders een uitnodiging tot vandalisme. Dus laat het maar liever zoals het nu is.

Realisme graag
11 maanden geleden
Antwoord aan  Frank

@annemiek
Ik vind de huidige situatie ook prima, zeker gezien de afstanden in Nederland. Restauratie in de trein is echter voor sommigen een soort nostalgie naar vroeger.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

In Oostenrijk is ook zit ook genoeg horeca op stations. Maar ook in de trein is iets te koop. Zelfs het verkoopwagentje komt nog wel langs. Waarom kan dat daar dan blijkbaar wel uit en is het in het veel drukkere Nederland niet rendabel en al vele jaren wegbezuinigd.

In Duitsland zat ik laatst in een gewone intercity, 2e klas, en daar kwam een dame langs met kartonnen bekers met koffie, thee er al in, en wat snackwerk op een groot dienblad. Wie wil er koffie of iets anders? Sommigen kochten wat.

Brabo
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

De OBB wordt gigantisch gesubsidieerd, het is dus niet te beoordelen of de catering wel kostendekkend is.

Duitsland is sowieso een ander verhaal vanwege de veel grotere afstanden dan in Nederland.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Oke, wordt de ÖBB enorm gesubsidieerd? Wat is daar de reden dan van dat de ze daarvoor kiezen, want ik denk niet dat veel mensen daarop zitten te wachten toch? Hier in Nederland is subsidie een vies woord.

Dries Molenaar
11 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

De catering op de trein is afgeschaft geworden. Later kwam je op de lange einden buiten de randstad toch weer een cateraar tegen met een rugzak met heet water, frisdrank en snacks. Het werkte wel aardig.

Erik
11 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Op zich werkte het wel maar ik had nou niet bepaald de indruk dat er veel werd omgezet.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Ik vond de types die met die rugzakken liepen over het algemeen maar vreemd. Alsof ze net uit hun kraakpand kwamen, met dito zweetlucht. En dan verkochten ze koffie die niemand echt lekker vond, cola die nooit echt koud was en chocoladesnacks die eigenlijk al aan het smelten waren. En als iemand al een flesje water had gekocht, had de tweede direct pech.

Het meest irritant vond ik het opdringerige en ongepaste wat sommige van die gasten hadden. Dat ze niet accepteerden dat ze genegeerd werden. Ik kan me herinneren dat eentje begon mee te lezen bij mij op het scherm, dat er eentje vlak voor mijn gezicht begon te zwaaien en dat er eentje minutenlang bleef volharden in dat ik iets terug moest zeggen op zijn overdreven vriendelijke groet. Alsof ik dan wel iets zou kopen. Met dat soort figuren hoort zelfs een bedrijf als NS haar klanten niet te confronteren.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

Annemiek is goed in het aandikken vanachter haar zwaar gekleurde bril.

Ooit had NS op sneltreinen een restauratierijtuig. Limburgers die door de week in de Randstad werkten maakten er dankbaar gebruik van. “Kaartspelen verboden” was een van de huisregels. Andere reizigers zouden zich kunnen storen aan het driftige kloppen tijden het toepen. Het gebruik van de restauratie nam echter snel af en het assortiment verminderde.

In de koplopers kwam een alleen maar een keukentje. Daar werd de minibar gevuld en die kon via de doorloop tussen de koppen ook naar het andere treinstel. Het verwijderen van het keukentje was nog een hele toer door het asbest.

Bij de VIRM dacht NS dat de keuken wel achterwege kon blijven. De minibar kon ook op een station gevuld worden. In deze dubbeldekkers kwamen speciale liften voor de minibar De kosten waren echter vele malen hoger dan de baten.
De karren verdwenen.

Later kwamen de werkstudenten vol gehangen met een soort doedelzak met heet water en allerlei andere versnaperingen en telefoonopladers. Ik kwam heel andere mensen tegen, dan zoals Annemiek beschrijft. Gewoon aardige, jonge mensen en ze stonken niet.
Maar van al dat gewicht wilden ze snel mogelijk bevrijd zijn. Dus kondigden ze al via de intercom al aan dat ze eraan kwamen en welke speciale aanbieding deze dag gold. Op hun route herhaalden zij hun riedel voortdurend. Ik kan me voorstellen dat reizigers in een stiltecoupe dit als storend ervaarden en alle promotie juist aanleiding was om niets te bestellen.
Ook deze vorm van railcatering is al weer jaren verleden tijd. Hoeveel mensen zijn dar rouwig om?

Er is ook ooit een samenwerking geweest tussen Douwe Egberts en een regionale vervoerder. De koffieautomaten verdwenen echter snel.

Is onlangs onderzoek gedaan naar de behoefte aan railcatering in Nederlandse treinen?

Anoniem
11 maanden geleden

Anemiek je bent voor de auto wat zoek je bij treinreiziger. Ben je een trol. Gefrustreerd iemand die bij vervoersmanagement werkt gezien je vele opmerkingen al of niet insiders kennis. Gestuurd door je neo-liberale gedachtegoed. Je zult wel een corpsbal geweest zijn die afgeeft op de gewone mens, bijv. treinreizigers. En hoe komt het dat de gedurende de gehele dag je anti-woke, laatdunkende mening over medereizigers, anti CO2-vermijdend vervoersgedrag constant ventileert?
Verschrikkelijk.

Dries Molenaar
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

nou nou, nou nou.

Tom
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

En hoe denk je dat we jouw eigen tirades moeten beoordelen, vooral die waarin je afgeeft op andere schrijvers hier? En dan schrijf je ook nog eens als “Anoniem”. Je zorgt er zo zelf voor, dat je schrijfsels niet meer serieus worden bekeken.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Tom

Iķ bedrijf geen OV-laster. Ik ben voor OV-voor allen/iedereen. Ik ben voor optimaal gebruik van de treinen. Uitbreiding van het treinaanbod en -infrastruktuur. Ik zeik het OV niet af, ook niet medereizigers die gebruik maken van het OV. Ik ben een bewuste treinreiziger, voor CO2-vermijdende mobiliteit.
Ik ervaar dagelijks zoals ieder weldenkend mens de klimaatveranderingen veroorzaakt o.a. door bezit en rijden van auto’s. En ik probeer de laster en leugens over het “dure” OV met voorbeelden, uitleg te weerleggen. Maar toch blijven er mensen hier leugens en laster rond te
Bazuinen.

Joost2
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Misschien even een correctie. Als je met de trein reist ben je (ten opzichte van veel andere vervoerswijzen) CO2-uitstoot aan het reduceren, niet aan het vermijden. Dat zou suggereren dat je met treinreizen geen CO2 uitstoot. Dat is niet waar natuurlijk.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Als je ze dagelijks ervaart, kun je vast wel zo’n klimaatverandering noemen. Ik ken zo een, twee, drie geen klimaatverandering die ik dagelijks ervaar. Ik ervaar bijvoorbeeld wel dagelijks ander weer, wat naar mijn ervaring de invloed van de zogenaamde dagelijkse klimaatveranderingen meer dan overtreft. Maar goed, ik ben benieuwd waar je mee komt.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

@Joost2.
Een trein is aanzienlijk beter voor het milieu dan een auto of vliegtuig.

Tom
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

*zucht* ik had me moeten realiseren dat iemand die blijkbaar niet eens zijn eigen naam kan schrijven , waarschijnlijk ook niet de betekenis van ‘tirade’ kent. ‘Laster’ is heel wat anders.
Dat jij mensen wilt aanspreken op hun (in jouw ogen verkeerde) keuzes, is jouw goede recht. Het gaat om de *manier* waarop je dat doet: door ze te kleineren, en kinderachtige bijnamen te geven. Als je dat nou eens achterwege zou laten, dan heb je een grotere kans dat je verhalen niet al bij voorbaat als onzinnige luchtfietserij worden gezien.

Joost2
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

@Bert Sitters
Eens voor wat betreft het vliegtuig. Ook eens voor wat betreft de auto, tenzij er meerdere personen in de auto zitten. Dan wordt het verschil klein.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

@Joost2
De gemiddelde bezettingsgraad van een auto is 1.2. Gaat alleen maar minder worden nu carpoolen steeds oninteressanter wordt, door verschillende werktijden en op andere dagen thuiswerken.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Tom

Ik vind de persoon die zich scheldend verschuilt achter “anoniem” gewoonweg laf.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Zoals ik al eens vertelde, is de meest milieuvriendelijke reis er eentje die niet gemaakt wordt. Zelf ben je vol van je zinloze reisjes die je door Duitsland maakt. Ieder z’n hobby, maar neem dan anderen niet de maat dat ze milieuonvriendelijk bezig zijn. Dat ben je zelf namelijk ook. En je bent allerminst een voorbeeld voor hoe mensen massaal met mobiliteit bezig moeten zijn.

Ik reis wel degelijk vrij regelmatig met de trein. Vanochtend iets na 8:00 heb ik het zelfs nog geprobeerd. Helaas kwam ik (vanuit Groningen) niet verder dan Assen. Eerst vanwege een defecte trein en vervolgens vanwege een stroomstoring tussen Meppel en Zwolle, waarbij de prognose voor de duur van de stremming heel snel van 10:30 en 11:30 naar 13:30 steeg. Dan sluit je in feite het hele noorden af van de rest van het land. Tenzij je over een auto beschikt. Vrijwel direct (rond 8:30) na het ontstaan van de storing verschenen op de schermen in de trein de berichten dat er geen bussen beschikbaar waren. ‘Dan heb je het ook niet echt geprobeerd’, dacht ik, voordat ik de trein terug naar Groningen pakte om vervolgens alsnog met de auto te gaan. Later zag ik dat de reizigers uit Friesland nog meer pech hadden, omdat er in de middag ook nog een stremming bij Akkrum was.

En zo is er altijd wat. Voor mij illustratief voor hoe het spoor hier erbij ligt. NS doet niets anders meer dan haar stake holders net aan tevreden houden. De reiziger wordt genegeerd. Alles is altijd overmacht of simpelweg de schuld van Prorail, maar Prorail eens publiekelijk aansporen tot actie zit er ook niet in. En richting de buitenwereld is NS alleen maar bezig met beeldvorming om maar een beetje te verkappen hoe slecht het is. Het is in feite een beetje standhouden wat NS aan het doen is. Veel verbetering is niet in zicht en iedere reiziger buiten de Randstad houdt z’n hart vast voor mogelijke maatregelen die zijn/haar traject treffen. Ondertussen blokkeert het doodsbange NS iedere concurrentie, omdat het weet dat het die slag verliest. Straks komen de jaarcijfers en die zullen hoe dan ook gepaard gaan met nieuwe maatregelen.

Ik ben helemaal voorstander van het OV, maar dat moet het wel zinvol, bruikbaar en betrouwbaar zijn. Dat is het op dit moment steeds minder.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

En schreef ik gisteren over de defecte trein en de stroomstoring waardoor het noorden per spoor van de rest van het land werd afgesneden, gisteravond was het een boom op het spoor die vanaf de vroege avond tot einde dienst hetzelfde deed tussen Assen en Groningen. Er reed sporadisch een bus. Vanochtend is het weer een defecte bovenleiding die ervoor zorgt dat er geen treinen rijden tussen Beilen en Assen. Het spoor is met de beste wil van de wereld niet bruikbaar voor de serieuze gebruiker, ongeacht of het allemaal overmacht is of niet.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

Op de schermen van hoofdstation Groningen stond vanmorgen omreizen via Leeuwarden als mogelijkheid.
De dame van de infobalie vertelde dat reizen naar Leeuwarden niet mocht met een NS-Ticket. Ze had nog gebeld. Toch puilden de treinen van Arriva uit hun voegen. Later koppelde Arriva een extra treinstel aan.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

@Bert Sitters. Ja, dat is exact wat ik hoorde. De conducteurs hadden in hun railpocket expliciet de melding gekregen dat reizigers zonder omchecken met Arriva via Leeuwarden naar Zwolle en verder konden reizen, maar op de perrons werd andere informatie verstrekt, waardoor veel mensen toch extra kosten hebben gemaakt en zij hun kans op Geld terug bij vertraging verspeelden.

In de middag was de spoorbrug bij Akkrum voor de tweede dag op rij defect (ondanks de reparaties waardoor die defecten tot het verleden moesten behoren) en toen kregen reizigers in Leeuwarden het advies om via Groningen naar Zwolle te reizen, maar toen moest er weer wel worden omgecheckt.

En tijdens de storingen is er niet bijgestuurd in de materieelinzet, waardoor er in de avond weer enkele ICM3’s als Intercity reden op trajecten waar die dingen veel te kort zijn. Op veel stations richting het noorden bleven daardoor reizigers achter.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

@ Annemiek
Je hoeft je niet zo te verdedigen tegen die anonieme vuilspuiterij.

Realisme graag
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Je mag best een fan van het spoor zijn. Maar als je kijkt naar de huidige status van de dienstverlening dan is het momenteel ronduit belabberd.

ProRail investeert oeverloze bakken belastinggeld geld in prestigeprojecten maar is tegelijkertijd niet in staat de dagelijkse stroom van infrastoringen ook maar enigszins onder controle te krijgen.

NS zit financieel en organisatorisch aan de grond ondanks alle mooie blabla van de marketing afdeling. De dienstverlening naar de klant is momenteel beneden alle peil en die klant vlucht dan ook de auto in. Tegelijkertijd blijven personeel en vakbonden vasthouden aan totaal onhoudbare eisen en houden iedere verandering tegen. Koolmees is de incompetentie kapitein op een stuurloos schip.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Hoe ziet de levensloop van “anoniem” eruit. Durf daar eens mee te komen?

Opa Ties
11 maanden geleden

De RailJet is een prestigeproject van de OBB en daar is ook in Oostenrijk best veel kritiek op. Vooral vanuit een aantal deelstaten waar nog steeds op grote schaal totaal verouderde dieselmotorwagens worden op regionale lijnen. De RailJet is de façade die de OBB gebruikt om de werkelijke status van het spoor in Oostenrijk te verhullen.

Paul Lamote
11 maanden geleden
Antwoord aan  Opa Ties

Vooral de kritiek op het nog steeds niet vervangen van de dieselstellen van de serie 5047 zwelt in regio’s aan. De OBB wordt verweten dat de geldsmijterij voor de Westbahn en de RailJets steeds meer ten koste gaat van de regio’s.

Frans E.R. Eekhout
11 maanden geleden

Als we elkaar nu eens wat meer respectvol behandelen, dan zou zelfs railcatering in Nederland ook nog wel kunnen, maar het respect is op vele terreinen in onze samenleving steeds meer verdwenen, niet alleen in woord en geschrift, verbaal en non-verbaal maakt dat wat elders nog wel kan, hier amper mogelijk is…

En ik, ik neem altijd mijn natje en droogje mee als ik een langere treinreis of dagtrip maak en maak zeker ook gebruik van de horeca onderweg zowel op het station, denk aan de koffie als daarbuiten. Ben wel benieuwd hoe dat nieuwe Oostenrijkse materieel er van binnen uitziet, want nu zie ik het alleen van buiten.

Frans E.R. Eekhout
11 maanden geleden

In het bovenstaande staat niet dat het om de KISS van Stadler gaat, de dubbelsdeks variant van de FLIRT.
Citaat : “De naam “KISS” is een acroniem voor “Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug”, wat comfortabele innovative sprintende S-Bahn-trein betekent.”, bron Wikipedia.
Nu het dus straks wel leuk dat je in tenminste Oostenrijk al ” Flirtend” kunt “Kissen” dus kussen. Stadler heeft dus wel leuke afkortingen voor haar treinen bedacht, is de liefde toch nog aanwezig op het spoor…

Eend
11 maanden geleden

Zowel het gewicht als de
toegankelijkheid is een
probleem bij dubbeldekkers
in Nederland.
Veel beter is een bredere
ICE L dan kunnen er 5 op
rij in plaats 4.
De Talgo Avril heeft
dit in 2e klas. Door de
onafhankelijk wielophanging
is de slijtage veel minder
met name in de bochten
dan rijtuig op draaistellen.
Bovendien is de toegangheids-
probleem meteen opgelost.
Voor Oostenrijk is dit
verschillend omdat ze lage
perrons hebben 55cm ipv
76 cm.

Hanzeboog
11 maanden geleden
Antwoord aan  Eend

De breedste profiel van sommige Talgo AVRIL kan alleen op HSL. Net als in Japan mer 2 + 3 zitopstelling met Shinkansen.

In Nederland is het Talgo AVRIL met een breedte van 2900 mm geschikt.

Eend
11 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

De Talgo Avril gaat volgend jaar
rijden tussen Barcelona en Parijs
en rijdt tussen Perpignan en
Montpellier over de oude lijn van
de Franse Spoorwegen.
Volgens informatie van Talgo kunnen
de Talgo Avril op oude lijnen rijden
omdat de rijtuigen slechts 13.14 m
zijn en veel minder uitzwenken en
passen binnen het UIC profiel.
Bovendien zijn er nog 15 Talgo
Avril met variabele wiel instelling
die op breed en op Europees kan
rijden dus op oude en nieuwe
lijnen. Deze Talgo Avril kunnen
op breedspoor 300 km per uur
rijden.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Eend

Laten we toch alsjeblieft concessies ten koste van het comfort niet beschouwen als een vooruitgang. 5 stoelen in de breedte is een belediging voor de reiziger.

Opa Ties
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

Een Boeing 737 had 50 jaar geleden al een 3+3 opstelling.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  Opa Ties

Ja, dat is een vliegtuig waar mensen voor het afleggen van een zelfde afstand veel korter in zitten. En inderdaad zal ook niemand daar vertellen dat het comfort tussen twee vreemden in geweldig was. Het is niet bepaald iets positiefs uit de luchtvaart wat je moet overnemen op het spoor.

Eend (die zelf op een of andere manier amper meer dan vier woorden breed kan typen en die voor elk probleem een Talgo verzint, alsof het een wondermiddel is in plaats van een trein) wil die dingen laten inzetten tussen Barcelona en Amsterdam. Dan ben je een hele werkdag zoet. Er is niemand die na een rit tussen twee vreemden ingeklemd zal opscheppen over het enorme comfort. Het maakt je volledig afhankelijk van het postuur en de persoonlijke hygiëne van degene naast je.

eend
11 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

Zij begrijpt het niet een
dubbeldekker is veel minder
comfortabel dan enkeldekker.
Beide zijn compromissen.
Bovendien is er intelligent
boekingssysteem aangekoppeld.
Dit houdt in dat middelste
plaats alleen wordt verkocht
aan reizigers met drie
personen of als de trein
vol geboekt wordt.
Eerst vakliteratuur goed
lezen dan kritiek leveren

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  eend

Volgens mij is het blindstaren op de vakliteratuur juist het probleem hier. Want het probleem is niet de techniek, maar het sociale aspect. Het is vanzelfsprekend de bedoeling dat treinen vol gaan rijden, dus dan levert dat ‘intelligente’ systeem van je een trein vol sociaal ongemak op, waarbij mensen op een lange saaie reis op een te krappe stoel tussen twee vreemden in moeten zitten. En voor hun comfort dus afhankelijk zijn van het postuur, de persoonlijke hygiëne en gedrag van anderen. Als die reizigers op de hoogte zou zijn van de vakliteratuur, zouden ze het nog niet pruimen. De concessies aan het comfort en de invasie op de privacy kun je onmogelijk als een vooruitgang presenteren.

Het is algemeen bekend dat spoorfanaten als groep nou niet bepaald de meest sociaal capabelen zijn. Je beroepen op de vakliteratuur is valt te billijken, als je je geen voorstelling kunt maken van de sociale situatie. Maar het presenteren als een vooruitgang is ronduit dom. Er is geen reiziger die een reis beter vindt met 5 stoelen in de breedte in plaats van 4. Dat gaat alleen op als er anders gestaan moet worden, maar dat gaat voor treinen met verplichte reservering sowieso niet op.

Annemiek
11 maanden geleden
Antwoord aan  eend

Mensen zitten liever in de dubbeldekker met 4 personen naast elkaar, dan in je lelijke talgo met 5 personen naast elkaar.

Bert Sitters
11 maanden geleden

Treinen moeten in Nederland zo snel rijden dat er geen railcatering aan boord nodig is.
Ik maak in Duitsland met plezier gebruik van het Bordrestaurant of de Bordbistro. Wijn in een echt glas!
Maar dan praat je wel over andere afstanden dan Amsterdam -Arnhem, of Rotterdam – Tilburg.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Vann Leeuwarden naar Zwolle rijden ook geen treinen.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Dit hoeft niet anoniem. Staat ook op de app van de NS.

Anoniem
11 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Daar vaak een op de drie ICE’s geen bistro/restaurant bedieningsmannschaft heeft en dus het bistro gesloten blijft, waarvoor dan der Zugfuhrer zich vverontschuldigt, neem ik zelf mijn wijn (fles) mee. Ook zoveel goedkoper, ben tenslotte hollander!

Eend
11 maanden geleden

Over het sociale aspect kan
je van mening verschillen.
Een volle ICE rijtuig wordt
ook rommelig en lawaaiig
omdat er 80 of meer reizigers
inzitten terwijl in een
kort rijtuig maximaal
40 a 50 reizigers inzitten.
Bovendien reis je in de Talgo
met rijrichting mee met
uitzondering van de AVLO.
Veel reizigers hebben last
van niet met de rijrichting
Imee te reizen. Talgo
treinen worden altijd
goed schoongemaakt.

Bert Sitters
11 maanden geleden

Kijk voor vijf op een rij in de Belgische Varkensneuzen.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Hoe is de indeling van de zitplaatsen in de eerste klas van de Talgo Avril?

Eend
11 maanden geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

Voor de eerste klas van de
Talgo Avril is gekozen 2+2.

Bert Sitters
11 maanden geleden
Antwoord aan  Eend

Dus feitelijk een tweede klas opstelling.

Eend
11 maanden geleden

Dat klopt maar de rijtuigen
zijn 3,2 meter breed. De
ICE is 2.93 meter breed en
de TGV Duplex 2,91 meter
breed.De TGV Sud Est waren
2,814 meter breed. De
Talgo Avril rijtuigen zijn
dus 39 cm breder dan
TGV Sud Est. Bron Talgo
boek Andres Lopez Pita.