Budgettrein GoVolta dit jaar niet van start – plannen na nieuwe tegenslag wel doorgezet
28 feb 2025 14:34
GoVolta kan dit jaar geen treindiensten uitvoeren nadat de Rabobank heeft besloten de nieuwe treinmaatschappij geen lening te verstrekken. De ruimte die GoVolta op het spoor heeft gekregen voor de budgettreinen naar Berlijn, Kopenhagen en Basel, is inmiddels teruggegeven. GoVolta zet de plannen wel door. ’’Ik weet dat dit een heel goed idee is’’, aldus GoVolta mede-eigenaar Hessel Winkelman tegen Treinreiziger.nl.
Eind 2023 presenteerden de jonge ondernemers Winkelman en Maarten Bastian plannen om onder de naam GoVolta internationale treinen te laten rijden naar Berlijn, Kopenhagen, Basel en Parijs. De twee maakten eerder al naam door als GreenCity Trip nachttreinen te rijden naar Praag, Milaan, Venetië, Kopenhagen, Gotenburg, Wenen en Boedapest. Eerder oogsten ze succes met het verkopen van vliegreizen onder de naam Flywise.
GoVolta wil zelf licentie om treinen te rijden
Met het plan voor de GoVolta dagtreinen, waarvoor een kaartje slechts tien euro moet kosten, lopen de ondernemers tot dusver vooral tegen muren op. Eerst liepen de plannen vast door onenigheid met de onderaannemer die de treinen had moeten rijden. GoVolta gaat er sindsdien voor om zelf een licentie te krijgen om treinen te rijden. Voor dit jaar bemachtigde de vervoerder al treinpaden en de zaken zagen er goed uit toen de Rabobank zichzelf bij GoVolta meldde voor financiering van de benodigde rijtuigen. Voor de aanschaf en het opknappen van de rijtuigen is bijna 7 miljoen euro nodig.
GoVolta liet voor de bank taxatierapporten maken van de rijtuigen en startte nieuwe bedrijven op om de plannen te verwezenlijken. Maar uiteindelijk kregen Winkelman en Bastian, na een traject van acht maanden, onlangs van de bank het bericht dat er geen lening verstrekt kan worden. Het zou te riskant zijn.
In een LinkedIn-post uit Winkelman vrijdag zijn frustratie. ’Na een traject van acht maanden met Rabobank te hebben doorlopen blijkt dat men het toch niet zo voor heeft met duurzame ambities van ervaren ondernemers. Ook ASN Bank en ING Nederland hebben de mond vol over treinen, maar financieren doen ze niet. Waarom? Er is geen benchmark. Het is niet eerder gedaan. Is dat dan de reden om de kans om eindelijk betaalbaar treinvervoer naar Nederland te halen te laten schieten?’ Het bericht sluit hij af met: ’Nog wat meer geduld iedereen! Fijne vliegreis deze zomer.’
GoVolta zet plannen door
Van afstel van de plannen wil Winkelman niet weten, zegt hij tegen Treinreiziger.nl. ’’Het gaat langer duren. Dit betekent niet dat we het laten zitten. Ik weet dat dit een heel goed idee is. Er is heel veel vraag naar treinreizen. De treinen zitten vol en dat tegen hoge tarieven. Wij willen voor minder dan de helft van de gangbare tarieven gaan rijden.’’ Volgens Winkelman hebben bedrijven als Kruidvat, Albert Heijn en Hema belangstelling getoond de GoVolta-kaartjes te verkopen en is bij voorbaat zeventig procent van de kaartjes al verkocht.
GoVolta gaat door met het zoeken naar partijen die een lening willen verstrekken of willen investeren voor ’een klein deel’ van de aandelen. Een model als European Sleeper, dat via crowdfunding het benodigde kapitaal binnenhaalde, ziet GoVolta niet zitten.
Wel geld voor locomotieven
De gesprekken over de beoogde rijtuigen zijn nog gaande, aldus Winkelman. Hij zegt dat er ook al 24 miljoen aan financiering is gevonden voor de aanschaf van vijf Siemens Vectron locomotieven. ’’We hebben daar nu een optie op voor volgend jaar.’’ GoVolta heeft de ambitie om met de locomotieven ook voor andere vervoerders te rijden. Volgens Winkelman hebben zich al partijen bij GoVolta gemeld om voor hen te gaan rijden. Het financieren van locomotieven gaat makkelijker omdat er genoeg andere partijen zijn voor overname van een locomotief als een initiatief strandt.
GoVolta is de eerste nieuwe vervoerder die op het Nederlandse spoor capaciteit kreeg toebedeeld voor een internationale dagtrein. Ook Qbuzz, Arriva, FlixTrain en Heurotrain willen internationale treinen van en naar Nederland gaan rijden maar ook deze initiatieven zijn vertraagd of gepland voor een latere start. Alleen NS International rijdt momenteel in ’open toegang’ internationale treinen. Dat gebeurt in samenwerking met Eurostar, Deutsche Bahn en het Belgische NMBS.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Hallo Redactie,
Locomotief en locomotieven schrijf je met een “c”.
Dat is wel de allerlulligste reactie die je ka geven. Dir zijn mannen met goede intenties
Dank, op zich wordt een opmerking ter verbetering gewaardeerd. Ik lees gelukkig geen ondertoon. Het stond er een paar keer goed in, maar één keer inderdaad met een k.
Twee keer: in de tussenkop boven de alinea (daardoor viel het me op), en in de tekst. In de 5e regel van de alinea staat nog steeds “lokomotieven”. Ik reageer normaal niet op spelfouten of andere taalfouten – dat is toch vechten tegen de bierkaai, en ik maak ze zelf ook wel eens, maar omdat het hier een begrip uit het spoorwegwezen betreft, en dit een website is die zich daarmee bezighoudt, wilde ik deze verkeerde spelling toch even melden.
Prima. Tegen de rest: laten we niet te groot maken, en uit gaan van de beste bedoelingen.
Ontzettend zonde, gelukkig ligt het niet aan het doorzettingsvermogen van de heren. Het blijft toch allemaal een ‘hypothetisch’ sprookje in het internationale treinverkeer als startup….
Ze hebben natuurlijk daadwerkelijk nachttreinen gereden. Maar toont aan dat enorm uitdagend is om zoiets te realiseren.
Ik snap de Rabobank wel! Ik zou hier ook niet in mee gaan. Het is elke keer dat jonge zakenmannetjes denken het ei van Columbus te hebben gevonden maar in de praktijk voor miljoenen aan schuld achterlaten. En überhaupt voor prijzen te gaan rijden die gewoon totaal onrealistisch zijn.
Daar zit niet het grootste risico in. Het grootste risico is dat de investering in de rijtuigen zich in pak ‘m beet 10 jaar moet terugverdienen, maar dat ze daartoe elk jaar opnieuw de benodigde treinpaden moeten zien te bemachtigen. Daarover is geen enkele zekerheid. Sterker nog: Het is voor concessievervoerders kinderlijk eenvoudig om de open-accesconcurrentie pootje te lichten door die paden zelf aan te vragen.
Dat laatste is onjuist, er is vastgelegd dat bij overbelasting er een minimum aantal internationale treinen per dag moet kunnen rijden, en de regering is van plan dit aantal vanaf 2027 te verruimen op o.a. de corridor Amsterdam – Oldenzaal. Wel is het inderdaad zo dat het pad elk jaar opnieuw aangevraagd moet worden en bestaat het risico dat je een jaar later veroordeeld wordt tot een pad twee uur later wat minder gunstig is. Er zijn wel plannen om capaciteit voor langere tijd aan te kunnen vragen, maar dat zal geen 10 jaar zijn.
Waar is dat precies vastgelegd?
Besluit capaciteitsverdeling: https://wetten.overheid.nl/BWBR0017627/2024-01-01
En de voorgenomen wijziging voor dienstregeling 2027: https://www.internetconsultatie.nl/capaciteitsverdeling_dienstregelingsjaar_2027/b1
Dat minimale aantal internationale treinpaden staat artikel 8c van het besluit capaciteitsverdeling en geldt wat niet-hogesnelheidstreinen betreft alleen op twee trajecten: Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Arnhem – Zevenaar grens en Amsterdam Centraal – Deventer – Oldenzaal grens, elk 8 paden. Op die trajecten vallen de internationale treinen van NS sinds kort niet meer onder een concessie. Het doel van die bepaling ligt voor de hand: Voorkomen dat respectievelijk de ICE Frankfurt e.v. en de IC Berlijn hun paden kwijtraken aan binnenlands concessievervoer. Op die trajecten zou een aanvraag van GoVolta volgens het besluit capaciteitsverdeling op hetzelfde prioriteitsniveau staan als een pad van de ICE Frankfurt of IC Berlijn. In dat geval mag de beheerder (volgens artikel 10 lid 4) in de (jaarlijks aanpasbare) netverklaring aanvullende prioriteitscriteria hanteren. Dan zal het niemand verbazen als de aanvraag van een losse trein (zoals van GoVolta) een lagere prioriteit krijgt dan een verbinding met een regelmatig patroon. Daarbij maakt GoVolta ook niet per se aanspraak op een pad op een ongunstiger moment. En als dat al gebeurt is het maar de vraag of ze over de grens aansluitende paden kunnen bemachtigen.
Op alle trajecten waar er internationaal vervoer in een concessie is opgenomen, zoals Roosendaal – Antwerpen en Eindhoven – Aken geldt volgens artikel 10 lid 1 wat ik hiervoor schreef: Concessie gaat voor open acces.
Voor de zoveelste keer lijkt een van mijn reacties tot sint Juttemis te moeten wachten op goedkeuring van de redactie, vanwege een bronvermelding met handige url’s. 😡 Hierbij een versie zonder.
Dat minimale aantal internationale treinpaden staat artikel 8c van het besluit capaciteitsverdeling en geldt wat niet-hogesnelheidstreinen betreft alleen op twee trajecten: Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Arnhem – Zevenaar grens en Amsterdam Centraal – Deventer – Oldenzaal grens, elk 8 paden. Op die trajecten vallen de internationale treinen van NS sinds kort niet meer onder een concessie. Het doel van die bepaling ligt voor de hand: Voorkomen dat respectievelijk de ICE Frankfurt e.v. en de IC Berlijn hun paden kwijtraken aan binnenlands concessievervoer. Op die trajecten zou een aanvraag van GoVolta volgens het besluit capaciteitsverdeling op hetzelfde prioriteitsniveau staan als een pad van de ICE Frankfurt e.v. of IC Berlijn. In dat geval mag de beheerder (volgens artikel 10 lid 4) in de (jaarlijks aanpasbare) netverklaring aanvullende prioriteitscriteria hanteren. Het toepasselijke prioriteitscriterium in de netverklaring 2025 is “Treinen met een hoge(re) frequentie (het aantal dagen per jaar dat de trein rijdt) hebben voorrang op treinen met een lage(re) frequentie.” Dan trekt GoVolta ten opzichte van de ICE Frankfurt e.v. of de IC Berlijn alsnog aan het kortste eind. Daarbij maakt GoVolta ook niet per se aanspraak op een pad op een ongunstiger moment. En als dat al gebeurt is het maar de vraag of ze over de grens aansluitende paden kunnen bemachtigen.
Op alle trajecten waar er internationaal vervoer in een concessie is opgenomen, zoals Roosendaal – Antwerpen en Eindhoven – Aken geldt volgens artikel 10 lid 1 wat ik hiervoor schreef: Concessie gaat voor open acces.
Zie ook Dinner Train.
In een uitgebreide reconstructie in de Volkskrant (achter een betaalmuur) staat ook waar voor de bank het risico zit. Dat is niet zozeer de vraag naar treinreizen, maar dat het elk jaar maar afwachten is of GoVolta de benodigde treinpaden krijgt toegewezen. Daarop is geen enkele garantie. Zonder treinpaden kan de trein niet rijden en verdient govolta dus (minstens) een jaar helemaal niets. Als daarop een faillissement volgt, blijft de bank achter met een zooitje moeilijk verkoopbare rijtuigen waar ze tot die tijd ook nog aanzienlijke stallingskosten aan hebben. Staatsspoorwegmaatschappijen hebben dat probleem niet omdat overheden garant staan voor de leningen die zij afsluiten voor de aanschaf van materieel en daarnaast staan staatsspoorwegmaatschappijen voor elkaar in via een organisatie die Eurofima heet.
Als je tickets voor €10 gaat verkopen kom je natuurlijk nooit uit de kosten. Logisch dat de Rabobank dus past.
Tja, de Rabobank heeft vorig jaar 5,2 miljard geplust. Dan is 8 miljoen natuurlijk veel geld.
Ze willen wel graag meehelpen bij verduurzaming van onze omgeving. Dus Ranobank Put your money where your mouth is.
Zo werkt de wereld natuurlijk niet. Dat een bank winst maakt betekent natuurlijk niet dat ze het geld maar in verliesgevende projecten moeten gaan steken. Een bank verstrekt leningen, geen subsidies.
Banken moeten gewoon geld verdienen en kijken naar het business plan of het haalbaar is, en de Rabobank heeft geoordeeld dat het in dit geval blijkbaar niet haalbaar is.
10 euro voor een treinkaartje naar Berlijn/Kopenhagen/Basel is ook een bijzonder laag bedrag, want daarvoor moeten de leningen van 31 miljoen voor locomotieven en rijtuigen terugbetaald worden, infraheffingen, personeel, de verkooppunten en wat ik allemaal nog meer vergeet dat betaald zal moeten worden, kan ik me voorstellen dat de Rabobank de risico’s hoger inschatten dan wat ze aan willen gaan.
Ze gaan natuurlijk nooit de hele trein voor 10 euro verkopen. En Ryan Air heeft in de luchtvaart laten zien dat mensen soms met lage tarieven gelokt worden, maar er tich brood mee te verdienen is. en men veelvoud uitgeeft. Of dat hier werkt, wenselijk is, etc is een andere discussie. Maar op basis van het starttarief business model afkeuren gaat te ver. En dat heeft de Rabobank ook niet gedaan, anders was het in 3 minuten afgeketst.
Dat maakt het zo wrang. In basis is het idee goed, anders was het inderdaad direct afgeschoten. Dit klinkt meer als ergens wordt er een vakje niet afgevinkt en gaat het feest niet door.
Die tickets gaan echt niet allemaal 10 euro kosten, dat zijn alleen de eerste paar verkochte tickets zoals bij Ryanair ook vaak gebeurt! En de laatste tickets worden steeds duurder en duurder!
Persoonlijk laat dit denk ik zien dat Europa gewoon budget moet maken waardoor leasemaatschappijen betaalbaar rijtuigen en treinstellen aan hun assortiment kunnen toevoegen, die in Europese landen moeten kunnen rijden. Dus dat voor leasemaatschappijen het risico aanvaardbaar wordt. Hoe je dat precies moet vormgeven. is een goede vervolgvraag.
Dit “budget vrijmaken” wordt vrees ik in de praktijk een eufemisme voor subsidiie. De vraag is of het de taak van Europa is om vakantievervoer (dat is vrees ik 80% van de nachttreinreizigers) te subsidiëren. Zeker in een tijd dat de industrie in de EU voor een flink deel op omvallen staat en er ook honderden miljarden extra nodig zijn voor oorlogen en defensie.
Wel maakt dit voorval opnieuw duidelijk dat nachttreinvervoer qua rentabiliteit een groot probleem blijft. En dat probleem is urgent nu het oude materieel uit de jaren 70 en 80 op zijn laatste benen loopt.
Helemaal met u eens dat nachttreinen vooral voor vakantievervoer belangrijk zijn, maar bedenk, dat voor iemand die ervoor kiest geen auto te gebruiken en vooral met de trein te reizen ook vakantievervoer belangrijk is. Veel nachttreinreizigers zijn ook treinforenzen.
Ook met het oog op mogelijke conflicten is het goed om te kijken naar welke rol de nachttreinen op dit moment in Oekraïne vervullen nu het luchtruim daar te onveilig is.
“voor iemand die ervoor kiest geen auto te gebruiken en vooral met de trein te reizen ook vakantievervoer belangrijk is”
Dat dat voor die persoon belangrijk is snap ik maar dat betekent nog niet dat de overheid dat vakantievervoer moet gaan subsidiëren. De vakantieganger dient mijns inziens een kostendekkend tarief te betalen waarvan ook het materieel betaald moet kunnen worden.
Subsidie is ooit uitgevonden om gedrag dat de overheid wil stimuleren, het reizen per trein bijvoorbeeld, financieel te ondersteunen.
Het gaat dan met name om de elementen die belangrijk voor het totale gedrag worden geacht, maar die moeilijk renderen.
Hoezo wil de overheid het gebruik van de trein stimuleren?
Ik denk dat Hildebrand het niet (alleen) over nachttreinen heeft. Een vervoerder die een dagtreinverbinding zou willen opzetten loopt tegen hetzelfde financieringsprobleem aan.
Het probleem is dat de treinexploitanten geen )voor nieuw materieel kostdekkend leasetarief kunnen/willen betalen. Dan zijn dus of hun tarieven te laag of
hun kosten te hoog.
Ach, ik denk dat ze beter zelf een bank uit hadden kunnen kiezen, dan waren ze waarschijnlijk beter geholpen.
Alsof een andere bank wel geld schuift als de business case niet sluitend is.
Beter geholpen in de zin van; “U kunt hier beter niet aan beginnen”,
Volgens de reconstructie van de Volkskrant heeft GoVolta “vele banken, leasemaatschappijen en andere financiers” benaderd.
Dan is het helemaal duidelijk dat je hier zonder subsidie helemaal niet aan hoeft te beginnen.
En die subsidie komt er niet want zeker nachttreinen hebben politiek geen urgentie. Bij dagtreinen ligt het overigens in zoverre anders dat die overal inzetbaar zijn en dat het risico dan dus veel kleiner is.
Alle banken en andere financiers kijken naar de business case en als die te riskant is krijg je overal nee te horen. Kredieten worden verstrekt op basis van cijfers, niet op basis van gevoel. Dat geldt voor de lokale ondernemer maar ook voor GoVolta.
Heel leuk initiatief! Zeker toeristisch gezien interessant. Ik dacht oprecht dat een locomotief van heel wat jaren terug was. Leuk, nostalgisch ook. Maar: op wat voor brandstof rijdt het?
Er zijn nog ICR rijtuigen die langzaam de dienst op het IC Direct deel de dienst onttrekken. Misschien kunnen zij bij de nieuwe GO Volta Company worden ingezet. Misschien wel samen met de IC B rijtuigen van de IC Berlijn die per december 2025 tijdelijk afgelost worden door ICE Neo treinstellen. Deze worden weer op hun beurt vervangen door de ICE L treinwagons van het Spaanse Talgo vanaf midden 2026
In die tussentijd kan er een dienstregeling worden samengesteld voor deze nieuwe internationale treindiensten. Zonder trein kan de maatschappij toch niet starten, dus wie weet wel vanaf zomer of winter 2026!
De Rabobank verspilt miljoenen aan sponsoring en tv-reclames dat ze zogenaamd groen zijn. Verder maken ze veel winst en verhogen ze de bankkosten van het Directpakket telkens weer. Met dit geld hadden ze wel een risicootje kunnen nemen. Dan noem je het toch met logo’s erop de “Rabobank-trein”. Net als het rijtje wielrenners “wielrentreintje” wat ze wel sponsoren. Is er niet iemand die dit wil sponsoren zoals de SNS-trein of ABN AMRO-trein of AFAS-trein?