Door defect spoor woensdagmiddag geen treinen Amsterdam – Utrecht
20 mei 2026 11:05
Het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht ligt woensdagmiddag stil door een defect spoor. Tussen 12.30 uur en 16.30 uur rijden er geen treinen zodat spoorbeheerder ProRail het spoor bij Abcoude kan repareren.
Woensdagochtend werd ontdekt dat op een van de vier sporen bij Abcoude een lijmlas gescheurd is. Omdat door werkzaamheden al twee sporen buiten gebruik waren, gaat het treinverkeer tot de stremming over slechts een spoor en dat betekent dat er fors minder treinen rijden en er vertragingen zijn.
Omreizen of bus
Tijdens de reparatie in de middag kunnen er helemaal geen treinen rijden. Het is mogelijk om met de trein om te reizen via Hilversum. Omdat er deze week al beperkingen waren voor het treinverkeer door geplande werkzaamheden op het traject, rijden er al bussen tussen de stations Bijlmer ArenA en Breukelen.
(c) Treinreiziger.nl
Goed dat men het euvel ontdekt heeft, lastig voor de reizigers zoals altijd. Het lijkt wel of men een “abonnement” heeft op dit soort van verstoringen bij de spoorwegen en zeker op dit druk bereden traject. Nu maar hopen dat het hier bij blijft en men de boel snel weet te verhelpen in het kader van veiligheid en reizigers ongemak.
Met bus 120 van Utrecht C naar Amsterdam Bijlmer langs de Vechtstreek naar Breukelen bekijkt men het mooie landschap ook eens van een andere kant en niet met 140 km/uur zoals gebruikelijk, elk nadeel hebt zijn voordeel…
Lijmlas? Men bedoelt een stuikse las die met vloeibaar staal werd gemaakt? Zoals onlangs in Spanje die al enige dagen verbroken was en waar uiteindelijk de spoorstaaf onder het geweld bezweek.
Beste Dries lees even de onderstaande link.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrische_scheidingslas
Mag ik dus uit het plaatje concluderen dat zo een lijmlas van essentieel belang is voor het spoorbeveiligingssysteem, zoals ATB en dat dit het grootste probleem is. Immers op het plaatje zijn de sporen ook met schroeven en een ijzerenbalk aanelkaar gemaakt. En als tweede functie de wielen van de trein en de bodem spaart, doordat het “kedeng kedeng” voorkomt. Of zie ik iets niet goed?
Dat zie je goed.
Elektrische scheidingslassen bestaan al sinds 1870 toen William Robinson, de oprichter van de Gereral Railway Signal Company te Rochester in de staat New York, voor het eerst het gebruik van spoorstroomomlopen demonstreerde waarmee automatisch blokstelsel mogelijk werd. In Nederland had de vroegere Spoorwegseinindustrie te Alkmaar een licentie van de GRSC om voor Nederland spoorwegbeveiligingsinstallaties te bouwen die op GRSC-technologie waren gebaseerd. De spoorstroomloop trok een relais aan en als een trein over een geïsoleerde spoorsectie reed, veroorzaakte deze kortsluiting in de spoorstroomomloop zodat het relais afviel en het sein achter de trein in de stand stop kwam. Automatische overwegbeveiligingen in Nederland en vele andere landen (maar niet in Duitsland) werken op dezelfde manier.
Deze lassen hebben niets te maken met het voorkomen van “kedeng kedeng”; je kunt het rijden over zo’n las zelfs duidelijk waarnemen omdat daar het doorgaand voegloos spoor is onderbroken. Ik weet niet of beveiliging nog steeds op relaistechniek is gebaseerd, of dat inmiddels overal halfgeleidertechniek wordt toegepast. Het principe blijft in elk geval gelijk.
De zogenaamde lijmlas is wel degelijk bedoeld om “kedeng kedeng” te voorkomen. Deze scheidingslas zit door het gebruik van speciale lijm (geen behangplaksel dus) zo strak in elkaar dat de voeg niet groter of kleiner kan worden door (temperatuur)zetting van de spoorstaven. De voegovergang blijft daardoor perfect glad t.o.v. de wederzijdse spoorstaven.
Dankjewel. Dat was mij niet bekend.
Jawel, het B-relais.
Raillassen worden gedaan om continue rails te maken. Dan zijn er geen spleten meer tussen lengtes spoorstaaf en lopen die wielen mooi zonder op spleten te stoten (kedeng kedeng). Ongelast worden spoorstaven verbonden met korte dikke platen aan weerszijden. Deze worden met bouten door de platen en de rails verbonden. Deze verbindingen vergen periodieke kontroles en onderhoud. Die kontrole kan niet zoals bij lassen met ultrasoondetektoren, wervelstroomdetektoren en kamera`s over de las te gaan.
Voor isolatie kunnen twee stukken spoorstaaf gelast worden met een keramisch plaatje ertussen. Dat gebeurt in een werkplaats/fabriek. De staafstukken en de keramische plaat worden voldoende verhit en dan keihard tegen elkaar gedrukt. Als het afgekoeld is wordt het glad geslepen en gekontroleerd. Het gemaakte stuk spoorstaaf met de isolatielas er in wordt dan op de spoorbaan met gebruikelijke raillastechnieken aan beide uiteinden in de doorlopende rail gelast.
Vereist is dat alles precies gedaan wordt zoals het moet. Dan is het net zo sterk of zelfs sterker dan een gewone las in rails. Daar zijn serieuze deskundigen voor nodig. Dat ontbreekt weleens. Dan volgt er bedrijfsschade (stremming) die vele malen groter is dan de hoge prijs van zo een isolatielasstuk. Dus men bespaart niet 5% door bij een minder betrouwbare leverancier te kopen, die in verweggistan zit.
Als een isolatielas doorbreekt wordt het niet door het seinwezen gedetekteert want er liep immers al geen stroom door heen. Daarom moet er eigenlijk een andere detektie bij elke isolatielas. Dat is tegenwoordig niet eens zo duur om te realiseren.
Ach ja. Storing 68789 van Profail. Vind dat het de laatste tijd wel erg veel fout gaat bij Prorail en de vervoerders en ook de reizigers moeten hierop anticiperen. Een geluk is het wel en dat is dat de boel hoogstwaarschijnlijk gefixt is voordat de avondspits echt begint. Wordt tijd dat Prorail een manager krijgt die de boel eindelijk eens goed gaat doorpakken. Uiteraard niet 1,2,3 resultaat, maar ik denk dat het binnen een aantal jaar het aantal plots storingen een stuk minder is.
ProRail is voor de financiering van zijn onderhoudsprogramma’s volledig afhankelijk van het ministerie van I&W. Die stelt de benodigde budgetten beschikbaar. Bij I&W heeft men een monitoring bedacht, die bekijkt of onderhoud wel echt nodig is; met de bedoeling dit zo lang mogelijk uit te stellen. Daar kleeft dus het risico aan, dat het wel eens fout gaat.
Dat doet datzelfde ministerie overigens ook bij het onderhoud van het wegennet, met alle ellende van dien; zoals ook daar de laatste tijd pijnlijk duidelijk wordt.
Het management van ProRail aanpakken heeft weinig zin, als niet ook het ministerie van I&W wordt aangesproken. Het ministerie, dat zelf de top van ProRail benoemt.
Sorry dat ik het zo moet zeggen. Als we klimaat en milieu zo belangrijk vinden zou je toch willen dat het spoor door een ringetje te halen is en niet van storing naar storing hobbelt. En dan maar roepen dat iedereen in de toekomst electrisch moet gaan rijden. Waar halen we al de stroom vandaan? Dus het OV zal dus in een klimaatbewuste toekomst een aanzienlijke rol moeten spelen. En dan nog niet de twijfels die ik heb over de milieuvriendelijkheid van al die accu’s. Verder krijg ik heel erg sterk de indruk dat men aangaande klimaatoplossingen heel erg in een kokerzicht terecht is gekomen, waarbij wensdenken belangrijker is dan de realiteit. Heel het land op groene stroom en all electric gaat hem volgens mij echt niet worden.
Ja maar Vroem Vroem Diesel vind klimaat en OV niet belangrijk en is vooral om zoek naar manieren om.beide te saboteren zonder dat het te veel opvalt.
Voorbeeld: in 2017 de stikstofruimte van prorail ineens halveren.
Of de spoorwet uit 2019, die stelt dat je altijd wegen moet verbeteren voor elke trein extra die over een spoorlijn met overgangen rijdt.
Of hoe veel zwaardere milieueisen gelden voor nieuwe spoorlijnen, dan voor nieuwe wegen. (Kuch a15 verlening kuch).
Vanaf 2017 golden voor het onderhoud van wegen en spoor juist dezelfde regels. De verdeling van stikstofrechten werd geregeld binnen het toenmalige PAS-systeem. De Raad van State vernietigde de PAS. Sindsdien verloopt onderhoud moeizamer. Dat is volledig te danken aan Johan Vollenbroek met zijn organisatie Mobilisation for the Environment (MOB), in samenwerking met de Vereniging Leefmilieu. Niet bepaald de VVD, volgens mij. Overigens kreeg het wegverkeer daardoor ook te maken met nieuwe maximumsnelheden en gedoe bij vergunningverlening bij noodzakelijk onderhoud.
ik heb het niet over de rechtzaak die zei dat het domme PAS systeem (namelijk dat we nu meer stikstof kunnen uitstoten dan beloofd aan de EU (wat al meer was dan alle andere EU landen), door in de toekomst dat te compenseren door minder uit te stoten).
ik heb het over daarna, toen het rijk besloot om van de overgebleven stikstofruimte, niewe wegenbouw te verkiezen boven spooronderhoud.
De stikstofcrisis hebben we te danken aan die idioot van een Henk bleker, en de vee voer lobby, ook wel bekend als de BBB, die dachten dat je houden aan door getekende internationale verdragen optioneel is.
Welk besluit bedoel je?
Niet te vroeg juichen, zal niet de eerste keer zijn dat het weer uitloopt en dan de spits er alsnog last van heeft.