Update met reacties – Europese Commissie stapt naar rechter om aanbesteding hoofdspoornet aan NS
17 jul 2025 12:49
De Europese Commissie stapt naar het Europese Hof van Justitie, omdat Nederland het treinverkeer op het hoofdspoornet onderhands heeft gegund aan de NS. De Europese Commissie heeft Nederland al eerder gewaarschuwd, omdat de onderhandse gunning van de concessie voor het hoofdspoornet in strijd is met de Europese regels.
De Europese regels schrijven voor dat meerdere vervoersbedrijven zich moeten kunnen melden voor een spoorconcessie. Nederland heeft voor de periode 2025 tot 2033 het personenvervoer echter direct gegund aan de NS, in plaats van deze verplichte openbare aanbesteding.
Bezwaar van andere vervoerders
Andere vervoerders als Arriva, Keolis en Qbuzz hadden daarover hun beklag gedaan in Brussel. Zij hebben ook in Nederland een rechtszaak aangespannen bij het College van beroep op het bedrijfsleven. Die zaak loopt nog.
In 2023 gegund
Nederland gunde de concessie voor het spoor in december 2023 aan NS. In diezelfde maand ging de Europese wijziging in die directe toewijzing verbiedt. De stap naar de rechter is de volgende in de zogeheten inbreukprocedure. Eerder moest Nederland de overeenkomst aanpassen om de bezwaren van de Commissie weg te nemen. Dat vindt de EC nu niet voldoende.
Het Europese Hof kan besluiten Nederland een boete te geven.
Staatssecretaris vindt rechtszaak ‘jammer’
Demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen (VVD) van openbaar vervoer laat in een reactie weten het ‘jammer’ te vinden dat de Europese Commissie deze stap heeft gezet. Volgens hem was het onderhands gunnen van de concessie aan de NS in het belang van de reiziger. “Wij staan nog steeds achter ons verhaal”, laat hij via een woordvoerder weten. De staatssecretaris hoopt dat het Europese Hof ‘duidelijkheid zal kunnen verschaffen in deze inbreukzaak’.
Vervoerders: logische stap
Voor de vervoerders, die naar de Europese Commissie waren gestapt, komt de stap naar de rechter niet als verrassing. “Wij vinden deze stap van de Europese Commissie logisch en in het geheel niet onverwacht”, reageert Arriva-directeur Anne Hettinga, tevens voorzitter van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN).
De NS, die ‘gezien de ophef’ een gang naar de rechter ook verwachtte, is teleurgesteld. Het spoorbedrijf zegt de Nederlandse overheid te ‘steunen in de opvatting dat alles volgens de regels is gegaan’.
(c) Treinreiziger.nl /ANP
Benieuwd hoe dat afloopt. Gaat NS ook andere treindiensten kwijt raken?
Als de staat verliest zal het eerste gevolg een enorme schadeclaim van de andere vervoerders zijn die de belastingbetaler mag betalen.
Daarna zal er over de vervolgscenario’s worden nagedacht.
Dat verwacht ik niet. Ik verwacht eerder dat de concessie gedwongen alsnog openbaar aanbesteed moet worden.
Boetes zullen pas volgen als nederland dat weigert te gaan doen.
Dat zijn losstaande zaken. Zodra is bepaald dat concessie onrechtmatig is gegund, gaan de andere vervoerders daarmee aan de haal. Zij zullen zelf civiele procedures opstarten tegen de staat, los van de boetes die er vanuit Brussel worden opgelegd.
De marktwerking.
Neo- liberale winstmaximalisatie voor weinigen ten koste van de gemeenschap.
De belastingbetalers betalen de marktwerking, winstmaximalisatie voor weinigen.
Reinste diefstal.
De winst die de private vervoerder uithalen is minder dan de verliezen door inefficientie van staatsgerelateerde ondernemingen. De private vervoerder kunnen ondernemen en hun product aantrekkelijker zien te krijgen waardoor ze meer reizigers krijgen. Hier leidt meer OV gebruik tot meer winst en we zien toch met zijn allen liever meer OV gebruik dan meer auto gebruik. Arriva heeft meerdere malen treinen laten verlengen door toenemende vraag en de Kippenlijn heeft bij de vorige eigenaar al 2 treinstellen bijbesteld. Dit laat wel het succes zien. Het gebruik van de nevenlijnen is sinds de aanbestedingen alleen maar gegroeid en ik noem dit een succesverhaal.
nou, ik weet het zonet niet. Alle bussen zijn nu privaat en daar gaat het niet echt lekker. Bij de regionale vervoerders (allen privaat behalve Alphen an de Rijn – Gouda) houden ze bij het minste of geringste hun hand op bij de opdrachtgever. Zie rijden zonder conducteur, toenemende onveiligheid en gevoel van onveiligheid en dan mag de provincie (lees de belastingbetaler) dat extra personeel betalen. Is dat ondernemen?
Waar baseer je dat op? NS krijgt namelijk eerst de kans alsnog aan de regels te voldoen; zie onderstaande link:
https://nos.nl/l/2575373
Niet NS maar de overheid krijgt die kans. Hoe dat er in de praktijk uit zou moeten zien is me een raadsel. Het kan nog jaren duren voordat er een uitspraak is en daarna zou het nog jaren duren om alsnog een ordentelijke aanbestedingsprocedure te doorlopen. Tegen die tijd is de concessieperiode al voorbij.
Dit gaat echt geen 8 jaar duren. Europese hof van Justitie zal dit jaar of begin volgend jaar wel uitspraak doen. Waarschijnlijk nog één beroepsmogelijkheid en dan is het gedaan. De spoorbedrijven die willen gaan inschrijven zijn denk ik vandaag al begonnen met hun huiswerk te gaan doen.
Er wordt gerept van Hof van Justitie: dan is geen beroep mogeljjk, want het Hof is reeds de hoogste instantie. Landen komen voor niet nakoming van verdragsverplichtingen voor het Hof.
Er loopt al een zaak bij het CBB waarbij mbt deze kwestie prejudiciele vragen zijn gesteld aan het Europese Hof van Justitie. Mogelijk dat er al binnen enige maanden meer duidelijkheid zal ontstaan.
Verder kan een onderscheid worden gemaakt tussen een boete zoals mogelijk in tweede instantie uitgedeeld door het Europese Hof van Justitie en eventuele schadeclaims zoals ingediend door vervoerders die ten onrechte zouden zijn uitgesloten van mededinging.
Ja, je hebt gelijk. Mea culpa.
Er zijn twee richtingen denkbaar, de concessie kan al dan niet opgesplitst in kleinere concessies openbaar aanbesteed worden, of er wordt ingezet op open toegang waarbij de controle uit handen gegeven wordt. Een combinatie tussen de twee is ook mogelijk waarbij er een basisnet aanbesteed wordt en waar bovenop commercieel interessante spitstreinen in open toegang gaan rijden.
In beide gevallen kan de NS natuurlijk gewoon meedingen, dus of men iets kwijtraakt is niet te zeggen. De NS verliest wel de voorkeursbehandeling en zal flink aan de bak moeten om de lijnen te behouden.
Of de reiziger er beter van wordt: geen flauw idee.
Ik denk dat het concessie model niet verkeerd is, want hiermee kunnen overheden grip houden op het OV aanbod en kunnen economisch niet rendabele lijnen, die maatschappelijk van belang zijn wel blijven bestaan, terwijl bij open access de populaire lijnen zeker blijven bestaan en goedkoper worden, terwijl al het andere spoorvervoer steeds verder verdwijnt.
Veel erger dan nu zal het niet worden.
Hopelijk gaan de andere bedrijven wèl degelijk materieel aanschaffen, waar reizigers comfortabel in kunnen zitten, rijtuigbakken wan 26,4 meter nemen en treinen, die lang genoeg zijn, inzetten.
Stap af van CAF en neem treinen als de X2000 (Zweden), BM70 of BM73 (Noorwegen). Wel aangepast aan de Nederlandse “bak-breedte”. En dan, kn plaats van 4, 6 of 7 bakken, gewoon 8 tot 12 bakken, waarvan 2 tot 4 bakken 1e klas.
Voor sprinters de IR4 van Denemarken.
Veel erger dan het nu is zal het niet worden? Je bent nog nooit in Duitsland geweest zeker… Of UK…
In Nederland moeten we heel blij zijn met wat wij hebben qua spoorvervoer.
Precies dat Duitsland is 1 groot chaos, zoveel vervoerders etc.
Nee wees blij met de Ns, of waarom rijd er in België dan geen Keolis of Arriva ofzo.
Nee vanuit onze EU hoofdkantoor Brussels, gaat ook alleen nmbs trein of de lijn bus.
De markt in België is niet aantrekkelijk genoeg voor bedrijven om te concurreren met de NMBS omdat het spoor daar één grote puinhoop is. In Nederland is bovendien een veel grotere vervoersvraag.
Omdat Belgie alles hebben aanbesteedt en hierdoor een vervoerder over bleef… Namelijk de NMBS. Je kunt een aanbesteding gericht op een vervoerder schrijven.
Ook kan dit soms ook anders uitpakken. Zoals in Twente is de concessie Zutphen – Oldenzaal op Keolis geschreven, maar uiteindelijk Arriva is geworden. Arriva heeft ook de nodige Lintjes en ander materieel. Je ziet er van alles rondrijden (Lint Blauwnet, Lint Vechtdal, GTW Blauwnet [blauwe zetpil] en GTW Gelderland [rode zetpil] ) op die lijn, maar geen gedoe met uitval etc. Doordat Arriva zoveel materieel heeft en de Lintjes eigenlijk op zijn kan Arriva ander materieel aanspreken en hiermee een betrouwbare treindienst realiseren.
De bussen in Belgie is een ander verhaal. De Lijn kan je zien als een soort RRReis. Een heleboel vervoerders onder een merknaam, een tarief en een uithangbord. En hieronder kunnen ook aanbesteedde busvervoerders, die een stuk minder zichtbaar zijn dan elders functioneren. Trouwens De Lijn is alleen voor Vlaanderen, het Waalse / Duitstalige gedeelte hebben TEC en Brussel MIVB.
Na de splitsing in de 3 entiteiten in BE is de oude NMVB=SNCV, ofwel de Buurtspoorwegen ook gesplitst en heeft buitendien de voormalige uitbreidings en vervangings lijnen van het spoor NMBS=SNCB overgenomen. Beiden hebben zowel eigen bussen als wat zij in vlaams ´pachters´ noemen-waarvan nadien een flink deel door de grote Busboeren als ARRIVa/Keolis etc zijn opgekocht. Op 1 grotere buslijn kunnen ook naast NMVB diverse pachters diensten rijden. Een bekende is bvb Penning uit Arlon=Aarlen die de sneldiensten naar LUik=Liege rijdt of de SADAR uit Kelmis/Calamine die zowel in NL als DE komt-Vaals en Aachen of Peeters uit Turnhout die de lijn naar Tilburg uitbaat. Op de meeste lijnen zijn die pachters ofwel uitbaters al dezelfde sinds voor de oorlog. Dat is voor de kenner duidleijk te zien aan het wagenpark nr-4 cijfers voor eigen LIJN/TEC of 6 cijfers-waarvan de eerste 2 de pachter aanduiden.
De TEC biedt een seniorenjaar ABO voor slechts 12€, bij de LIJN kost dat tegen de 60€. Voor BRUssel hangt het af van je woonplaats-al of niet in die agglo, hoe hoog de prijs is.
Baardstaart waar haal jij al je kennis vandaan?
Ben je werkzaam geweest op het spoor of OV Enthousiasteling?
Ik heb noch in Duitsland noch UK te klagen.
Though UK beats Deutschland.
Inderdaad, in de UK wordt alles weer teruggedraaid, zowel trein als bus. Te complex, te duur, teveel aandeelhoudersbelang en te weinig reizigers belang.
Warom wil je hogesnelheidstreinen rijden op sporen die max 140 km per uur toestaan? Plus waarom enkeldeks treinen op stukken waar ns nu met dubbeldekkers rijdt?
En dan moeten de prijzen zeker ook nog goedkoper worden dan ze nu zijn ?
haha, u denkt dat een nieuwe vervoerder zomaar duizende treinen zal bestellen en op tijd geleverd zal krijgen. En als het nieuwe NS materieel moet dan naar de schroot?
Die vervoerder moet de gewoon het personeel en de treinen van NS overnemen en daar mee verder. Een afknapper want het personeel is juist het probleem bij NS.
Je kan ze heropvoeden het NS personeel en dan moeten ze wel werken dan is er niet meer bij om in de 1e klas te gaan zitten ze zijn gewoon lui zie maar de arrogantie bij dat NS personeel om het loonbod massaal af te wijzen behalve de CNV leden die zijn wel akkoord.
Want bedrijven die meer winst willen maken kiezen sneller voor ‘betere’ treinen die duurder zijn in de aanschaf, langere treinen die meer kosten om te rijden en een interieur dat comfortabel is (maar ook veel duurder)?!? Ik denk dat dit een droom is, wel een hele mooie trouwens!
Het is met NS ondertussen net als alle verlieslatende restaurants in Gordon Ramsey: Kitchen Nightmares. De gasten blijven weg omdat de kwaliteit te laag is, en hoe minder gasten er komen, hoe meer zo’n restaurant beknibbelt op de kwaliteit. De oplossing is dus om de gasten juist waar voor hun geld te geven zodat ze vaker komen.
Of blijven de gasten weg omdat doordat er meer thuis gewerkt wordt en studenten minder in de collegebanken verwacht worden? Vervoer is geen restaurant, ik reis voornamelijk met de trein omdat ik ergens heen moet, maar ik hoef niet naar een restaurant omdat ik thuis ook kan koken.
Op de weg is het onverminderd druk. (De filezwaarte was in 2023 alweer terug op precoronaniveau.) NS beweert dat het verminderde aantal treinreizigers door thuiswerken komt, maar waarom doet NS dan geen enkele poging op een abonnement te introduceren dat aantrekkelijk is voor mensen die 1 of 2 dagen per week thuiswerken? Het lijkt er meer op dat NS vooral reizigers aan de auto verliest en dat NS dat zelf eigenlijk ook wel weet.
Wat is er mis met de CAF treinen? ik vindt ze stukken beter dan SLT en de DDZ treinen die zitten veel minder comfortabel dan de CAF treinen.
De provincie Zuid-Holland gaat voor de Merwede- Lingenlijn ook CAF treinen aanschaffen ter vervanging van de huidige treinen.
De X2000 wordt lastig, want die gaat er komende jaren juist uit. Ook Zweden maakt geen eigen treinen meer helaas.
CAF Civity zijn prima RS / stoptreinen. CAF maakt ook interregionale treinen voor de iets grotere afstand wat je zou kunnen scharen onder IRE / IR materieel. De keus voor een gedeeltelijke dubbeldekker heeft puur met capaciteit te maken en als de NS fatsoenlijk bestuurt werd en de politiek daadwerkelijk interesse heeft in het OV zou deze extra capaciteit echt nodig zijn, terwijl de trein ook toegankelijk is voor wiel gebruikers (rolstoel, scootmobiel, kinderwagen, buggy, fiets etc.) en extreem lange mensen (205cm +). Ken zelf iemand die langer is dan 210cm. Dit heeft alles te maken met moderne toegankelijkheids eisen. Ook hier kiest de NS zelf voor de inrichting en voor 2+2 eerste klas. Dat doet CAF niet. Ze bouwen op het platform wat de vervoerder bestelt en wilt.
Daarbij is Nederland een dichtbevolkt land met weinig tijd tussen stations, terwijl de Scandinavische dunbevolkt is met veel tijd tussen stations. Dit vergt ander rail materieel.
Of de overheid doet alsnog de marktscan en komt tot conclusie dat alleen de NS het HRN kan rijden.
In alle 3 de gevallen is er in ieder geval aan de spelregels voldaan.
Ach dan doen we het toch net zoals ons geliefde Eu stadje Brussel, je det alles of niks.
Want wat rijd er in Brussel de NMBS, een Keolis ofzo nee dat niet.
Waarom zouden wij ons anders voor moeten doen, dan onze EU hoofdstad Brussel ?.
Daar heeft men ondertussen ook afspraken over gemaakt. Hier lag een ander contract aan ten grondslag.
Daarbij mogen andere vervoerders diensten op starten (volgens mij zelfs ten koste van de NMBS, maar dat weet ik niet zeker) echter liggen dan de vakbonden dwars. Die roepen zelfs actief op om niet bij andere vervoerders te gaan werken.
Het Belgische spoor is een puinzooi waar bedrijven niet in te durven investeren. Hier in Nederland is er zo veel vervoersvraag, zelfs op de regionale lijnen (vele gevallen 4 keer per uur een trein). Vergelijk dat met regionale lijnen in bvb. België en Frankrijk (soms een paar keer per dag), die zijn lang niet zo rendabel… Hoe rendabel iets is, is belangrijk bij marktwerking. De NMBS heeft dus niet zo veel last van concurrentie.
Ik denk dat het beste is om RS/RE lijnen naar de provincie over te hevelen, omdat die beter aan bus trein integratie kunnen doen. Ook maak dit combi trein bus tickets mogelijk. Voor sommige provincies kunnen hun spoorwegnet eindelijk compleet maken, zoals Limburg dit heeft gedaan.
Ik denk dat de nodige provincies zoals Overijssel zeker lijnen willen hebben om aan te besteden. Voor Overijssel is dit de lijn RS (Enschede) – Almelo – Deventer – Appeldoorn
Gelderland zou mogelijk graag de lijn RS Wychen – Zutphen en de RS Amersfoort – Ede door kunnen trekken naar Arnhem. RS Appeldoorn – Barneveld Noord (uitbreiding station nodig)- Hoeverlaken – Amersfoort
Ook Groningen/Drente en Fryslan kunnen hun spoorweg netten compleet maken met de RS resp Groningen of Ljouwert – Zwolle.
De werkelijke lange afstandslijnen zouden dan landelijk gedaan kunnen worden of komt in handen van de provincie waar het eindpunt – die buiten de randstad is – ligt. Voordeel is dat de provincie hun IC lijn kunnen integreren, nadeel is dat alles nodeloos complex wordt.
Ik denk dat dit model netto voor de reiziger beter kan worden. Netto, want er zullen ook behoorlijke groepen reizigers zijn voor wie er niet op vooruit gaan.
De palenwoud zou sowieso dan in handen moeten komen van Translink. Dito ook de landelijke kortingsarrangementen. Situaties zoals Zutphen zijn mijninziens volkomen onwenselijk. (3 zuilen voor 2 vervoerders…)
Ik vrees dat het dan helemaal een lappendeken gaat worden als provincies het voor het zeggen krijgen voor de langeafstandslijnen/provincie-overstijgende lijnen (en de Randstad het maar te slikken heeft). Dat gaat een flinke hoeveelheid samenwerking tussen provincies en ProRail vereisen voor capaciteitsplanning, en wat als provincies meer vragen dan er op een bepaald station aan capaciteit is? En hoe gaan dan de kosten/opbrengsten tussen de verschillende provincies verdeeld worden? Als provincie Groningen bijvoorbeeld 4 treinen per uur wil laten rijden naar Schiphol, moeten Drenthe en Overijssel dan maar verplicht meedoen met de kosten/opbrengsten?
Nu is er gewoon 1 HRN-concessie die de frequenties voorschrijft, en is het aan 1 vervoerder om daar een zo optimale dienstregeling op te maken, waarbij zoveel mogelijk rekening gehouden kan worden met overstappen en vervoersstromen. Als dat allemaal verschillende concessies vanuit de provincies worden, is het maar de vraag of daar nog zoveel rekening mee gehouden kan en zal worden.
Ook de integratie van de IC lijnen zal tegenvallen, want de capaciteit op het spoor is nou eenmaal beperkt, waar een stoptrein rijdt kan niet tegelijk een IC rijden, dus op het spoor zal de integratie niet toenemen, en buiten het spoor kan nu al in de concessie eisen opgenomen worden over overstappen op stations en volgt de busdienstregeling de treindienstregeling. Dan zal het voordeel alleen maar in de combitickets zitten, maar ik vraag me af of de markt daar echt groot voor is, als men ver genoeg van het station afwoont dat een bus-trein combi relevant zou kunnen zijn, is de kans ook vrij groot dat er al een auto aanwezig is.
Ik denk daarom dat het netto eerder een verslechtering zal zijn.
Wel eens over het palenwoud, het moet voor mij als reiziger niet uitmaken of ik met NS, Arriva, Blauwnet, RRReis of wie dan ook reis. Daar moet de overheid het voortouw nemen, want met het aan de vervoerders overlaten gaat het gewoon niet gebeuren, terwijl op basis van in- en uitchecktijden voor een groot deel van de reizigers echt wel bepaald kan worden met welke treinen ze gereisd hebben.
Kijk maar naar een station als Purmerend. 2x per uur een bediening met een NS trein die naar Schiphol gaat. Purmerend is niet voor niets een autoparadijs en is de keus van de auto om naar Amsterdam te gaan volledig logisch. Als de vervoersregio Amsterdam het voor het zeggen krijgt kan Amsterdam een deugdelijk S-bahn/RER netwerk aanleggen, die zorgt dat er frequent OV van en naar Amsterdam en de omliggende gemeenten. Dan zouden plaatsen als Purmerend ineens een veel aantrekkelijker vervoersaanbod krijgen en mensen het steeds meer uit hun hoofd laten om per auto naar Amsterdam te gaan. De rest van de lijnen, die in Noord Holland liggen zou onder het beheer van Noord Holland met het zelfde type materieel gedaan kunnen worden en ook kan er intensief samengewerkt worden met de vervoersregio Amsterdam en de provincie Noord Holland. Ik zie ook hier alleen maar kansen. Ik zie door de aanbestedingen of inbestedingen door provincies / vervoersregio’s alleen maar kansen om het regionale OV aanzienlijk te verbeteren.
De aanpak van de palenwoud is iets waar idd de overheid het voortouw in moet nemen en zorgen dat alles ongebracht wordt door translink.
NS is vastgeroest en willen we verder met het OV dan hebben we echt een nieuw verhaal nodig. En waar geliberaliseerd is is de situatie voor de reiziger vaak op vooruit gegaan.
Voor Prorail wordt de capaciteit planning wel iets anders, maar ik denk dat dit prima op te lossen is om zaken geleidelijk te veranderen en goed naar alle plannen van vervoersregio’s en provincies te luisteren alsmede naar de belangen van landelijke IC netwerken te kijken. Ik denk wel dat het voorlopig het in landelijke handen van het IC netwerk de beste keus is, om te voorkomen dat er een chaos ontstaan. Niet omdat ik de NS zo geweldig vind.
En uiteraard denk ik dat deze veranderingen een netto plus gaat opleveren voor de reiziger, maar er zullen ook altijd reizigers zijn, die hier eerder nadeel van ondervinden. Dat geldt overigens bij iedere modelverandering.
Ik denk dat Purmerend om andere redenen een autoparadijs is, niet de 2x per uur bediening. De ligging van Purmerend zelf nodigt al uit om een auto te hebben, en als je eenmaal een auto hebt, is het heel verleidelijk om hem ook te gebruiken. Maar stel dat ik mee ga in de aanname dat het vooral die 2x per uur is dat het een autoparadijs is en dat dat voor al die vergelijkbare plaatsen geldt, gaat er dan genoeg vraag zijn voor extra treinen en is er genoeg capaciteit voor al die extra treinen?
En je gaat er vanuit dat er intensief samengewerkt gaat worden, maar ik denk dat het al snel verzand in tegengestelde belangen en bureaucratie, zeker als zoals wel vaker door de landelijke overheid gedaan wordt bij het overhevelen van taken er ook een flinke bezuiniging bij zit, want niemand wil de risico’s lopen of de controle uit handen geven aan een samenwerkingsverband. Dus gaan we allerlei eilandjes krijgen van vervoersregio’s die het vervoer op hun stukje doen maar verder niets.
Ik ben het er ook niet mee eens dat we echt een nieuw verhaal nodig hebben en daarom maar het hele model om moeten gooien. Er gaan dingen niet lekker bij de NS en op sommige vlakken moet echt de bezem erdoor, maar om daarvoor het hele model om te gooien gaat mij te ver.
Als je naar vervoer binnen de Duitse vervoer regio’s kijkt en de aanbestedende regio’s in Engeland en ook naar de oude interregionale streekbussen die bestonden toen Nederlandse bussen nog ns geel waren zie je dat het verkeer naar de grote stad in een regio verbeterd maar interregionaal vervoer verschraalt door problemen met financiën
Mooi voorbeeld
https://youtu.be/J3bA5GNDb0I?si=YYdM-XF4OORDdnN9
Ik voor mij sta hier zéér huiverig tegenover. Anders dan sommigen hier ben ik hee; wel tevreden met NS én met het omzeilen van die ‘aanbestedingsregels’ uit Bruxelles.Ik hoop dan ook dat ‘het spoor’ gewoon bij NS blijft en dat de ‘concurrentie’ uitblijft. Ons spoornet met specifieke kenmerken zou beter ‘in eigen handen’ blijven en niet te grabbel gegooid worden aan ‘uitheemse experimenten’.
Ik denk dat de Europese Commissie deze zaak glansrijk gaat winnen, want de concessie verlenen voor 2025-2033 in 2023 is natuurlijk zeer apart. De prestaties van NS maar vooral ook Prorail zijn aan de matige kant. Het personeel lijkt vooral Rupsje nooit genoeg en gaat nu misschien de deksel op de neus krijgen. Ik denk dat we roerige tijden in de spoorsector gaan krijgen en dat NS waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk de concessie op het Hoofd Rail Netwerk gaat verliezen.
Prorail heeft echter niets te maken met deze concessie. Prorail is gewoon de spoorbeheerder en is een organisatie van de overheid, en in die hoedanigheid is er geen concurrentie voor hun.
Wat betreft NS: een openbare aanbesteding kan natuurlijk precies zo geschreven worden dat NS als de meest gunstige uit de bus komt. Marktwerking op het spoor is niet echt succesvol gebleken, kijk maar naar Engeland. Beter houden we het gewoon zoals het is en verbeteren we wat we nu al hebben, maar we hebben nu al wel een van de betere spoornetten in de wereld. Niet de beste, maar we doen wel mee in de top.
Als ik nu naar de prestaties van NS kijk dan kan je nooit een concessie zo uitschrijven dat NS daadwerkelijk als gunstigste uit de bus komt. NS zit helemaal niet in de top en dat constant verwijzen naar Engeland is achterhaald. Kijk bijvoorbeeld eens naar Spanje en Italië waar de concurrente wel degelijk heeft geleid tot lagere prijzen.
Wat ik mij afvraag is of het niet uimaakt dat de afstanden in Spanje en Italie groter zijn en er simpelweg meer ruimte is om meerdere treinen te laten rijden op meerdere trajecten. De dienstregelijng van de NS is zeer complex en dient centraal georganiseerd te worden. Is er wel ruimte op het spoornet voor meerdere concurrenten? Ook is het efficienter om materieel en personeel te kunnen schuiven tussen verschillende trajecten, als die worden beheerd door verschillende vervoerders is dat niet meer mogelijk. En dan heb ik het nog niet over overstappen van de ene vervoerder op de andere inclusief in en uitchecken…
Ik ben bang dat de gevolgen aan logistieke problemen niet te overzien zullen zijn. Inclusief wildgroei aan kleine “dienstverlener” bedrijfjes die er tussen kruipen, zogenaamd allerlei taken gaan overnemen en de prijs opdrijven. (zie de zorgsector)
Leestip: het boek “Er zijn nog 17 miljoen wachtenden voor u” van Sander Heijne.
Dit zijn problemen die veroorzaakt worden door een slechte uitschrijving. De NS heeft de dienstregeling zelf onnodig complex gemaakt. Aldanniet ingegeven door de wisselopruimingsdrang van ProRail.
maakt prorail het spoor minder storingsgevoelig en goedkoper in onderhoud, is het weer niet goed…..
Nee, ProRail maakt het spoor alleen maar storingsgevoeliger door de flexibiliteit uit het systeem te halen. Als er tussen Utrecht en Bijlmer 1 van de 4 belangrijkste wissels eruit vliegt dan is het trein verkeer tussen Alkmaar/Schiphol – Bijlmer – Utrecht – Arnhem/Eindhoven-Weert gestremd.
Een concessie is inderdaad maximaal zo goed als de kwaliteit van de uitschrijving. Als allemaal je eigen kaartjes in een concessie staat krijg je een palenwoud. Als je twee vervoerders vervolgens op dezelfde lijn een concessie geeft zoals in Limburg dan heb je ineens een ander kaartje nodig als je je trein gemist hebt en de volgende is van ‘de ander’. Allemaal heel onhandig maar best te voorkomen door daar bij het uitschrijven van de concessie eisen aan te stellen.
Door de concessie uit angst aan NS te gunnen is de verwachting dat het niet slechter wordt maar is er ook garantie dat het niet beter wordt. En helaas: het moet beter, zelfs als het daarvoor even slechter moet gaan. Je kunt wel willen dat de winst niet naar het buitenland gaat, maar je wil op korte termijn vooral dat de investeringen niet alleen door de NS/ de staat worden gefinancierd. En dat een spoorvervoerder niet too big to fail is en we dus niet anders kunnen dan ons via de NS laten uitzuigen door de FNV.
Spanje & Italië worden vergeleken met VK, niet met NL.
De grootste spoorbedrijven die actief zijn in Spanje zijn ook bedrijven waarvan een overheid de eigenaar is, Spanje van Renfe, Frankrijk van SNCF, en Iryo is gedeeltelijk privaat maar ook gedeeltelijk in handen van een overheid. Dan nog: Spanje heeft iets meer dan 2x zoveel spoor dan wij, ongeveer 17.000km tov 8000 km, maar Spanje is ongeveer 12 keer zo groot als NL. Daarin zijn bij Spanje de metro’s meegerekend, bij NL niet. Ook hebben wij een dienstregeling die vele malen drukker is dan in Spanje.
Italie ben ik minder bekend mee maar als ik google dan kom ik uit dat er twee maatschappijen actief zijn in Italie, Trenitalia (staat als eigenaar) en Italo Treno (wel privaat), maar Italo Treno werkt wel samen met Trenitalia. Italie heeft zo’n drie keer meer spoor dan wij, maar als land is het zo’n 7/8 keer groter dan NL.
Kortom, zowel Italie als Spanje hebben een veel minder fijnmazig spoornetwerk dan wij.
Als je kijkt naar dit onderzoek: https://www.transportenvironment.org/articles/rail-ranking (vorig jaar december een artikel over geweest op deze site), en je gaat dan naar reliability (van de dienstregeling), dan zie je dat NS op nummer 2 staat van de onderzochte spoorwegmaatschappijen, en dat Renfe, Trenitalia, SNCF, Ouigo, Treno Italia, DB etc daar onder staan. Kortom, hun punctualiteit is dus minder goed. De enige die het beter doet is de Zwitserse SBB.
Nederland kent overigens ook geen echte concurrentie. SNCF is meerderheidsaandeelhouder van Keolis, Connexxion is van Transdev, ooit volledig in handen van de Franse staat, nu hebben ze een minderheids belang. Arriva is nu wel privaat maar is begonnen als dochter van DB. Ik heb liever dat de ‘winst’ van de spoorwegen in NL blijft dan dat het in de zakken van buitenlandse aandeelhouders verdwijnt, en ik heb ook liever dat 1 grote partij een groot deel van het land doet, zodat ze ook de lijnen waarop wellicht verlies wordt geleden blijven uitbaten. We zien in de buswereld wat er gebeurt als een lijn niet winstgevend is, en dat komt de beschikbaarheid van openbaar vervoer niet ten goede.
Het Nederlandse spoorwegnet heeft een omvang van 3434 km, dat is inclusief de lijnen die uitsluitend voor goederenvervoer worden gebruikt.
Arriva is niet als dochter van de DB begonnen het is van oorsprong een Engels bedrijf en DB heeft jaren geleden Arriva gekocht en nu weer verkocht aan een Amerikaanse investering bedrijf.
Daar is alleen concurrentie op dehohe snelheidslijnen. Verder gewoon nog Trenitalia en Renfe. En ja, hoge snelheidslijnen hebben we niet zoveel in Nederland……
Die lagere prijzen komen door subsidies vanuit de EU om de liberalisering te bevorderen.
Dit gebeurde ook in Groot Brittannië toen de markt werd geliberaliseerd.
Als de subsidies vanuit de EU stoppen, gaan de prijzen omhoog.
In de UK zou het spooronderhoud ook door de vervoerders moeten gebeuren en dit is een ramp gebleven. In NL blijft Prorail en hun subcontractors (immers Prorail besteedt ook veel uit) verantwoordelijk voor het spooronderhoud. Prorail is een onderdeel van de staat. Regiovervoerders, zoals Arriva en Keolis worden doorgaans beter gewaardeerd dan de NS.
En ik blijf voorstander zijn van een concessiemodel en niet van een open-access net. Dat laatste zouden wel trucjes moeten gebruiken om dit te beperken tot internationale treinen.
men zal dat lang van te voren moeten vergunnen omdat een vervoerder de boel op orde moet kunnen hebben. Dat gaat niet een weekje of wat.
Niet alleen de vervoerder, ook de regionale overheden die concessieverlener gaan worden moeten nog een hoop regelen. Te beginnen met het bepalen van de concessiegebieden. Daar zijn ze volgens mij helemaal nog niet mee bezig.
De vervoerder? Het is niet denkbeeldig dat er meer vervoerders komen en dan doemt het probleem van de coördinatie op: het al dan niet wachten op een vertraagde trein van de concurrent en zo. Dat vergt een zeer strakke regie bij de formulering van de concessie. Ook zal er meer aandacht moeten zijn voor het comfortniveau van het materieel; daar heeft de NS nu al op ingeleverd door omgebouwde stoptreinen in te zetten als intercity’s.
NS doet nu zelf ook niet aan wachten op een aansluiting. Dus dat gaat bij een nieuwe vervoerder zeker niet slechter worden. Kan eigenlijk alleen maar beter worden.
Aan een kant ben ik blij dat de EC eindelijk ingrijpt, maar aan de andere kant denk ik dat een boete alleen ten koste gaat van het OV of de prijzen helemaal de pan uitreizen. Nederlandse regering heeft de laaste jaren toch al geen moer gegeven om het OV en ik vrees dat deze boete ook afgewimpeld gaat worden op de reizigers. Ik denk dat EC moet zien te streven naar herbesluitvorming van de concessie wat uiteindelijk het overhevelen en aanbesteden van voormalige NS lijnen aan de provincies VOOR 2033. Ook zal er een periode van 5 to 10 jaar nodig zijn om alles op een verantwoorde manier over te dragen en aan te besteden.
Een Europees iets stapt naar een Europees iets. Dit gaat Nederland keihard verliezen, hoe dan ook!
Maar succes met de andere, in buitenlandse handen zijnde bedrijven. En succes met het vinden van personeel 😉
De treinmachinisten zullen wel meeverhuizen naar het eventuele nieuwe bedrijf. De conducteurs hebben wel een groot probleem denk ik als het zover komt. Lijkt mij wel tijd voor een persbericht van Wouter Koolmees. Ik wacht in spanning af.
Als de concessie daadwerkelijk wordt ontbonden, dan verwacht ik de grootste problemen juist in de laatste maanden dat het personeel nog onder de merknaam NS werkt. Een groot deel zal boventallig worden verklaard en er verder gewoon met de pet naar gooien.
Ik zie weinig of geen verschil met de huidige beroepsethos eerlijk gezegd. Vele malen 150 km of meer enkele reis gereisd zonder ook maar enig personeelslid te zien. Dat hard doorlopen en onderhand goedemorgen, -middag of -avond zeggen dat noem ik echt geen gastheerschap.
Ik heb geen auto en reis al zo’n 45 jaar veel met NS. In de jaren 80 en 90 was het best wel een goed bedrijf. In de nieuwe eeuw is het mijns inziens steeds verder achteruit gegaan met als absoluut dieptepunt de invoering van de poortjes. Naast dat de poortjes voor chaos hebben gezorgd door de verschillende aanbieders heeft het ook een bedenkelijke mindset bij de conducteur teweeg gebracht, die helaas nu veelal denken dat het poortje de controle overbodig heeft gemaakt. De compleet anarchistische FNV en VVMC heeft het zover weten te brengen dat de conducteur zijn kerntaak nu zelf mag invullen. Blijft voor mij een compleet belachelijke zaak, die eigenlijk inhoudt dat de conducteur dus ook in de ogen van de FNV/VVMC overbodig is.
In tegenstelling tot hetgeen in het artikel wordt beweerd, wordt ook vandaag de dag een onderhandse gunning niet verboden doch wel aan voorwaarden gebonden.
Klopt en Nederland voldoet niet aan de randvoorwaarden. Vandaar de ingreep. Voldoet Nederland wel aan de spelregels dan was er niets aan het handje
Het voldoen aan de spelregels had mogelijk wel tot een andere uitkomst kunnen leiden. Het is maar wat je niets aan het handje noemt.
Dat is een mogelijkheid. Het had ook zomaar kunnen betekenen dat de tariefstijgingen minder hoog waren en het OV dus nog wel betaalbaar zou zijn.
Precies.De spelregels zijn er niet voor niets.
Concurrentie is goed op het spoor. NS mag zich focussen op de Randstad, Brabant en Zeeland. Laat de provincies over aan andere spoorwegmaatschappijen zoals Arriva en Keolis. Op de lange lijnen zou NS wel aangevuld mogen worden met een andere spoorwegmaatschappij. Bijvoorbeeld er rijdt nu geen directe IC-trein vanuit Twente naar Schiphol en Amsterdam. Twente, toch een regio met 650.000 inwoners.
Ook zou er meer aanbieders moeten komen op de HSL.
Wat is er mis mee dat Provincie Brabant en Zeeland gaan samenwerken met het aanbesteden van hun spoorlijnen. Ze hebben 3 a 4 spoorlijnen aan te besteden RS Nijmegen – Dordrecht, RS Venlo – Roosendaal (of zelfs Vlissingen),en RS Roermond – Den bosch – (Utrecht ism met vervoersregio Utrecht) en RS Vlissingen – Rotterdam. Ook zijn er verbindingen, die mogelijk een RE variant kunnen krijgen. Dito voor vervoersregio MRDH icm Zuid Holland en de vervoersregio Amsterdam icm met Noord Holland. Dan wordt er eindelijk eens werk gemaakt van een goed S-bahn netwerk rond deze grote steden dat het OV rond deze grote steden regios enorm kan verbeteren. Purmerend is zo een gemeente wat nu een ware autoparadijs is en met goed OV veel te winnen is. Regionalisering van de spoorwegen biedt ook hier enorm veel kansen.
NS moet weer volledig spoor in handen hebben. En anders moeten de NS abonnementen geldig zijn bij alle andere vervoerders zoals t nu t geval is
Dat kan de overheid ook regelen. Dat gebeurde in meer landen/concessies.
Ja, die onderlinge geldigheid moet geregeld worden. En nee niet alles moet per definitie naar de NS want dan leggen we al onze eieren in het FNV mandje en we zien hoe voorzichtig die daarmee omspringen. Ik wil nog liever twee betaalbare abonnementen dan één veel te duur. Dat laatste heeft niemand wat aan behalve de conducteur in de 1e klascoupé.
Wat een gospe dat een totaal inefficiente vervoerder, die gemanaged wordt door FNV en VVMC en waar de prijzen als kool omhoog schieten en een landelijke overheid als concessiehouder met een hart van steen voor het OV in het belang is van de reiziger. Ik denk dat een geleidelijke overdracht en aanbesteding (evt inbesteden – want dat moet ook een optie kunnen zijn) door de provincies en vervoersregio’s juist hetgeen is wat in het belang van de reizigers is geweest. Dan hebben de reizigers beter en betaalbaarder OV gekregen. Het uitsmeren van aanbestedingen in een periode van 7 tot 10 jaar is juist nodig om te voorkomen dat er een chaos ontstaat en de reiziger zo naadloos mogelijke overgang krijgt van NS trein naar een trein van een geliberaliseerde vervoerder. Verder kunnen provincies / vervoersregio’s ook de trein en ander OV beter opelkaar afstemmen. Dit hadden de geliberaliseerde vervoerders en ook de EC prima kunnen eten, omdat hier dan ook nadrukkelijk rekening is gehouden met de belangen van de reiziger voor een geleidelijke overgang. Natuurlijk zullen er ook zaken georganiseerd moeten worden om een palenwoud te voorkomen en landelijke kortingen doorgang te laten vinden. Ik denk dat deze zaken door Translink (bedrijf achter OV-Chip en OV-Pay) geregeld moet worden. Verder moeten vervoersregio’s en provincies ook met hun eigen kortingsarrangementen kunnen komen.
De geleidelijke overgang van NS-monopolie naar een volledig aanbestedingsmodel duurt nu al een jaar of dertig. Het is een surplace geworden.
Voor degenen die staan te springen omdat bedrijven als arriva met het spoornet aan de haal willen gaan onthou goed dat veel maatschappelijke problemen ook door een ander bedrijf niet kunnen worden opgelost. Denk aan algemene bezuinigingen op het OV door de overheid, saneringsdrang door ProRail, aso’s in de trein die de boel lopen te verzieken waarbij er uiteindelijk politie aan te pas moet komen, spoorlopers en suïcides etc. Ook stakingen onder het personeel zullen niet zomaar verdwijnen, zeker niet als dit personeel te maken krijgt met een verslechterde CAO.
In mijn ogen zullen dit soort bedrijven voor geen enkele verbetering voor de reiziger gaan zorgen. Er zal bezuinigd worden waar dat maar kan (vooral op personeel) en dat zal de service geen goed doen, maar óók de prijzen niet want bespaard geld zal verdwijnen naar de Amerikaanse investeerders.
Je trekt een van de betere spoorwegmaatschappijen ter wereld uitelkaar en creëert een versplinterd netwerk, of het netwerk blijft bijelkaar maar dan zonder dat de overheid (nu nog aandeelhouder van NS) er nog enige grip op heeft.
Eigenlijk wordt de regie van de spoorlijnen weer op een hoger niveau gelegd. In Duitsland zie dat het RRX netwerk opgetuigd wordt. Dat had de DB niet snel gedaan.
Je bent hier alleen maar voor eigen parochie aan het praten West. De service is nu al buitengewoon slecht. Loketten nog slechts in 11 steden. NS heeft alle simpele communicatie afgesloten. Daarnaast faalt het bedrijf al jaren achtereen bij grote incidenten. Voorts liegt het continu bij noodzakelijk taxivervoer. Je was zelf lid van de Community en daar zijn over dit soort onderwerpen heel veel topics geweest. NS doet er helemaal niets mee.
Ik onderken wel dat er zaken zijn die beter kunnen, beter moeten. Maar ik zie idd niet in waarom een ander bedrijf opeens de heilige graal is en alle problemen als sneeuw voor de zon zullen smelten. Welk bedrijf het ook over mag nemen, het zijn allemaal prijsvechters gerund door investeerders uit het buitenland. Het is echt buitengewoon naïef als je denkt dat een arriva de reeds gesloten loketten weer zal openen, of niet zijn best zal doen om taxivervoer te beperken. Of de -inderdaad spijtig- gesloten community weer in het leven roept. De winst zal nóg belangrijker worden en gezien de NS idd al een tijdje geen winst meer maakt, zal dat dus ergens vandaan getoverd moeten worden. Het saneren van een groep conducteurs (terecht of onterecht laten we dan maar even in t midden) zal niet voldoende zijn om de gestelde problemen te doen laten verdwijnen. Wie er ook wint, jij en ik verliezen.
Ik denk zeker dat de reizigers hier gaan verliezen, er kan genoeg beter bij de NS, maar ik geloof echt niet dat andere partijen het veel beter gaan doen, ook omdat een groot deel van wat NS “is” ook mee zal gaan naar de nieuwe concessie(s) want geen enkele vervoerder heeft genoeg personeel, materiaal, etc. om vanaf 0 alles op poten te zetten, dus alles wat bij de NS slecht gaat komt ook mee naar de nieuwe vervoerders. En alles dat al wegbezuinigd is door de NS? Dat gaat echt niet meer terugkomen.
Precies kijk na een Duitsland, spoor is 1 grote chaos daar met al die vervoeders.
Dat laat al zien dat dit niet overal werkt, in sommige landen misschien. maar niet in een land als Nederland.
In Duitsland is het spoor een chaos omdat men daar na de eenwording bakken vol geld naar het oosten transporteerden. De infra was daar compleet uitgeleefd. Dat is helaas ten koste gegaan van het westen.
Daarbij komt dat in Duitsland het aantal reizigers met dubbele groeicijfers groeit sinds corona. Men kan simpel het aantal reizigers niet vervoeren. De ICE4 zou de ICE1 en 2 moeten vervangen. De ICE1 krijgt nog een volledige revisie en de slechte bakken afgevoerd. Met ICE2 is men nu ook aan het kijken wat ze er nog mee kunnen.
Als de NS nu ook eens dubbele groeicijfers laat zien, dan zou ik het begrijpen. Nu stijgen alleen de lonen daar met dubbele cijfers 😉
Er is in positieve zin niets te benoemen aan NS waarin het dusdanig uniek is dat een andere onderneming die klus onmogelijk kan klaren. Ik daag je hierbij uit om iets op te noemen waarin NS zodanig uitblinkt, dat het niet zal lukken als er bijvoorbeeld een Arriva-logo op staat.
NS zal in 2033 hoe dan ook een onderneming moeten zijn die slagvaardig kan optreden in een concurrerende markt. Dus het zal minstens zo efficiënt moeten werken als de andere ondernemingen die meedingen naar dezelfde concessies. En zo wilde NS ook zijn. Voor het verkrijgen van (internationale) concessies bovenop het HRN werden bijvoorbeeld Abellio en Qbuzz opgericht. Daarin heeft NS gefaald. Het ligt inmiddels voor de hand dat dat ook op de thuismarkt gaat gebeuren.
Ik denk dat de NS uitblinkt in de dienstregeling. Er rijden, vergeleken met andere landen, super veel treinen op relatief weinig spoor. Misschien dat er in het weekend buiten de Randstad meer kan rijden, maar Arriva en Qbuzz rijden daar net zo goed uursdiensten. Er gaat minder geld naar het ov en de investeerders willen juist meer geld zien. Dit zal waarschijnlijk resulteren in minder treinen en in ieder geval slechtere dienstverlening. Bovendien kan alle ‘winst’ nu terug worden geïnvesteerd in het Nederlandse spoor. Met buitenlandse investeerders kan dit zo maar eens anders zijn…
Het gaat investeerders niet om de winst, maar om de waarde van de investering. Om een investering te laten groeien, is winst maken vaak niet noodzakelijk.
Ik denk absoluut niet dat NS middels het rijden van een dienstregeling een dusdanig unieke prestatie levert dat dat niet gaat lukken als er een ander logo op die trein staat.
Dank voor je prikkelende vraag. Toch ga ik een beetje flauw zijn en het op een andere manier benaderen. Ik geloof namelijk niet zozeer dat de vergelijking iets unieks hoeft te behelsen en ik denk dat Arriva prima in staat is om treinen in dezelfde hoedanigheid te rijden als dat nu bij door NS wordt gedaan. Echter de vraag zit m wat mij betreft meer in waarom Arriva het zoveel beter zou doen als de NS. Verbeterde efficiëntie is het enige argument wat ik altijd lees. Maar wat moet je dan exact verbeteren, terwijl het tegelijkertijd flink kostenbesparend is en daarnaast goedkoper voor de reiziger wordt ?
Rondje om de kerk? Het is een reeds ontkracht fabeltje dat dit kostenbesparend is. Het is zelfs goedkoper om het te laten zoals het is, dus het is voor een Arriva helemaal niet interessant om dat te introduceren.
Conducteurs wegbezuinigen? Sure, je kan het zo doen dat je overgaat naar eenmansbediening en de conducteurs als vliegende controleteams het land door laat gaan. Echter een nu veel gehoorde klacht is dat er veel te weinig controlemomenten zijn en zwartrijders ‘overal mee wegkomen’. Je hebt dus veel controleteams nodig (waarbij een team bestaat uit minimaal 2 conducteurs) om het zwartrijders moeilijker te maken. Laten we voor de gein ook nog eens 500 conducteurs ontslaan, wat een enorm aantal is, je bespaart grofweg (500 x 4000) x 12 = 24 miljoen euro op jaarbasis. Op een tekort van 141 miljoen in 2024 is dat dus bij lange na nog niet voldoende. 1000 conducteurs ontslaan dan maar? 2000? Waar eindigt de grens dat iets efficiënter wordt, en begint het voor de zwartrijder juist weer gunstiger te worden?
Al het rijdend personeel eruit en direct vervangen door AI en ATO? Toekomstmuziek. Elke vervoerder is daar in meer of mindere mate mee bezig maar het vereist gigantische investeringen om het waar te maken, plus dat al die technieken voorlopig nog in de kinderschoenen staan.
Goedkopere kaartjes zoals de jongerendagkaart, kruidvatkaartje etc. behouden? Die kaartjes, zo heb ik me laten vertellen door iemand van de financiële afdeling, zijn een enorme aderlating. Het kost zóveel meer dan dat het oplevert dat het simpelweg de moeite van het behouden niet waard is, zelfs als dat betekent dat een deel van deze reizigers nooit meer terugkeert.
Verder bezuinigen op materieelonderhoud en schoonmaak? Wordt nu al maximaal gedaan, en zoals we laatst gelezen hebben in een andere discussie over verminderd onderhoud werd ook dat niet bijster goed ontvangen. Om de klachten over vuile treinen nog maar even buiten beschouwing te laten.
Flink snijden in management en kantoorfuncties? Ik neem aan dat verreweg de meeste functies bestaan met een reden en iedereen een schakeltje binnen de keten is. Wellicht kan het met een paar schakeltjes minder (ik zou niet weten welke dat zouden kunnen zijn) maar ook daar ga je geen miljoenen mee besparen.
Ik geloof absoluut niet in het fabeltje dat prijsvechters uit het buitenland het beste met de reiziger in Nederland voor hebben. Tis niet voor niets dat die bedrijven uitgerekend Nederland zo onder druk zetten om hun zin te krijgen. Nederland met een mooi uitgebreid en druk sporennetwerk. Arriva heeft Amerikaans durfkapitaal achter zich staan. Durf-ka-pi-taal. Hun enige interesse is winst en ze zullen dat linksom of rechtsom willen verkrijgen. Die gasten hebben niks met een paar schreeuwers op sociale media die het treinkaartje te duur vinden worden. Of met de minima voor wie het reizen onmogelijk is geworden. Kan hun dat nou schelen, zij zien enkel een markt waar pegels te behalen zijn en daarom zetten ze dhr. Hettinga onder druk om hier rechtszaken te beginnen en in de media te drammen over hoeveel beter zijn bedrijf het wel niet zou doen.
Dank je west, over het algemeen is er hier een vrij negatieve stemming omtrent ns, maar ik ben er het geheel met je eens hoe je de vraag ontleed wat kan er nou efficiënter.
Hiernaast had ik zelf ook nog wat punten
Als je weet dat personeel en niet afgeschreven materiaal grotendeels meegaan naar de nieuwe concessie zoals ook gebruikelijk in bijvoorbeeld de buswereld dan zijn er maar heel weinig knopjes waar je aan kan draaien. Ik snap dat Arriva en dergelijke een mooie omzet zien als ze mee kunnen dingen, maar de dagelijkse realiteit gaat niet veel veranderen. Ook in andere delen van het ov is er te kort aan personeel en zijn er stevige cao onderhandelingen en stakingen. Dat is iets van het spoor of het ov maar maatschappelijk probleem, zelfde voor geweld en de smeerboel die men tegenwoordig over en nergens maakt of achterlaat.. Elk bedrijf wat het spoor vervoer zal overnemen zal daarmee te maken krijgen en de kosten moeten dragen.
De andere factor is ProRail, door de huidige wissels liggen al heel veel routes vast en de capaciteit zit meestal aan de top en wat over is vecht het goederenvervoer vaak om. Open rail zoals Duitse ic net of de (hsl )concurrentie in Frankrijk/spanje/italie/zweden is daardoor zo goed als onmogelijk er is simpelweg geen perron of spoor beschikbaar en misschien wel van Zutphen tot Amersfoort maar de reiziger wil naar Amsterdam en dat stuk amf-ams is nou net commercieel interessant en daar is geen capaciteit beschikbaar.
Mocht het toch tot een aanbesteding komen dan hoop ik dat de hele concessie intercity en/of stoptrein hoofdlijnen bij elkaar blijft. 1 of 2 aanbestedingen ipv vele kleintjes scheelt hoop geld in de aanbesteding want elke aanbesteding kost een hoop werk en geld bij overheden en vervolgens toezicht erop ook en zodra de concessie verder worden opgeknipt wordt het steeds lastiger om nog wat te wijzigen want dan moet bedrijf a iets opgeven en krijgt b er iets bij en beide willen extra geld a als compensatie en b voor meer diensten en zo wordt zie ik het sneller duurder dan goedkoper worden en de Rijksoverheid bezuinigt tot nu toe sneller dan te investeren dat kan alleen maar ten koste van de reiziger gaan..
Thanks Freek en prima toevoeging verder. Heb op dit platform vaak de indruk dat het men enkel te doen is om het rijdend personeel te straffen. Sommigen komen daar ook openlijk voor uit, anderen verpakken het door de komst van een prijsvechter / uitknijper als iets heel moois te bestempelen. Alsof marktwerking niet al voor genoeg schade heeft gezorgd (zie als grote voorbeelden ook de zorg en de post).
Natuurlijk kunnen er ook bij marktwerking negatieve effecten optreden. De te behalen voordelen maken het (blijven) zoeken naar de optimale vorm en randvoorwaarden echter zeer de moeite waard.
Ik denk dat er wel wat winst te behalen wordt qua efficiëntie op de volgende terreinen. Ik zie de volgende mogelijkheden om inkomsten te verhogen danwel kosten te verlagen:
1. Vervanging vaste conducteurs op sprinters in de daluren (de momenten dat met 1 treinstel wordt gereden) door vliegende controleteams van 2 personen. 10 conducteurs vervangen door 1 controleteam.
2. Aanpakken verspilling in de werkplaatsen.
3. Intensiveren van de controletaak van de conducteurs.
4. Lik-op-stuk-beleid als aanpak zwartrijders.
5. Strenger toezicht op nakomen afspraken van leveranciers.
Punt 1: Ik denk niet dat je zo 10 conducteurs kan vervangen door 1 controleteam. Als we ervanuit gaan dat een team bestaat uit 2 conducteurs dan wil je dus 80% van het huidige bestand ontslaan? Dat lijkt me echt veel en veel te veel als je hoopt dat de pakkans voor zwartrijders omhoog gaat én daarnaast de conducteur aan boord wil houden tijdens de spitsuren.
Punt 2: Is daar veel verspilling? Ik heb geen idee namelijk. Maar als het zo is dan kunnen daar zeker stappen in gemaakt worden.
Punt 3: Eens, te bewerkstelligen door meten op de man te introduceren en rotte appels die structureel weigeren te controleren uiteindelijk te ontslaan.
Punt 4 & 5: Eens.
Persoonlijk zou ik daar nog aan toevoegen de 10-minuten treinen overal in het land te schrappen. Inzetten op robuuste kwartiersverbindingen die het spoor betrouwbaarder moeten maken. Als de politiek dat niet wil, draaien ze de op handen zijnde bezuiniging van 300 miljoen maar eens terug om mee te beginnen.
Dank voor uw inhoudelijke reactie west. De 10 minutentreinen schrappen is inderdaad ook een optie.
Wat betreft punt 1: ik denk niet dat het resultaat is dat 80% van het conducteursbestand wordt ontslagen. Het gaat uitsluitend om sprinters in de daluren. Voor alle intercity’s en sprinters in de spits blijven de conducteurs dan nodig. Het kleiner aantal conducteurs dat nodig is kan worden bereikt door geleidelijke afvloeiing. Bijkomend voordeel is dat de werk-prive-balans voor de conducteurs verbetert omdat juist in de avonduren en de weekenden minder hoeft te worden gewerkt. Of ziet u dat anders?
Wat betreft punt 2: vanuit een bron binnen NS heb ik enkele verhalen doorgekregen die wat alarmbellen doen rinkelen. Dus ik denk zeker dat daar wat te halen valt.
Welke inkomsten worden dan verhoogd?
Op de sprinter Rotterdam Dordrecht zijn er al vaak extra teams van 2 conducteurs onderweg toch is er geen keer dat ik station Zwijndrecht uitloop zonder dat iemand de poortjes opent via de noodknop… ik denk toch dat je niet meer zwartrijders kunt pakken zonder grootschalige inzet van extra personeel in en rond de poortjes of vliegende controles. Zonder Boa bevoegdheden is er al flink bezuinigd op de kosten van de conducteurs.
Dit is allemaal al vele malen naar voren gekomen op de NS Community in een tijdspanne vanaf 2014. NS heeft met al de daar gegeven adviezen niets gedaan en gaat hier dus ook niets mee doen. Vandaar dat ik ook groot voorstander ben dat NS van het spoor verdwijnt en een andere partij de concessie krijgt. NS luistert totaal niet naar haar klanten.
Punt 1: Levert geen extra geld op als je in de spits met een vol team op de treinen wilt zitten heb je nog steeds het volledige bestand aan personeel nodig.
Punt 2: Werkplaatsen zijn al rete-efficient ingericht. Echter door specifieke wensen van de gebruikers worden het proces weer inefficient.
Punt 3 en 4: Hier wringt de schoen enorm. Doordat het systeem ingericht dat je als reiziger moeite moet doen om een juist vervoersbewijs te krijgen en als er in datzelfde proces “iets” fout gaat de kosten direct bij de reiziger komt te liggen. In Nederland heb je reisplichten, in de rest van Europa heb je reisrechten.
Om dit toe te lichten. Laatst zat ik de sprinter van Arnhem naar Dieren. Naast mij zat een jong gezin wat naar de dierentuin was geweest. Ze hadden een keer de trein genomen “want leuk voor de kinderen”. Op Arnhem hadden ze bij Arriva ingecheckt en ze werden direct na vertrek gecontroleerd. In plaats van vertellen wat ze verkeerd gedaan hadden en in Velperpoort om laten checken, schreef de HC 2x een UVB uit en liet duidelijk merken dat het jong gezin laakbaar gehandeld had. Dat was voor de kinderen dus het laatste treinreisje in jaren.
Punt 1: in de spits zijn momenteel toch niet alle NS-conducteurs aan een dienst bezig?
Punt 2: dat is niet de informatie die ik uit eerste hand krijg.
Punt 3 en 4: een beetje opvoeding van de reiziger kan geen kwaad. Sommige mensen zijn echter niet bereid zich een beetje fatsoenlijk voor te bereiden. Ik reis ook vaak genoeg met het ov in het buitenland. Dan is het altijd even kijken naar de geldigheid van tickets. Met Google als je beste vriend zo gepiept.
Dat kan allemaal waar zijn maar klaarblijkelijk heeft I&W niet kunnen aantonen dat het HRN noodzakelijkerwijs intact gelaten moet worden en dat de gekozen route tot een kostenefficiente oplossing leidt. De pertinente weigering om een verkenning uit te voeren lijkt zich hier te wreken. Nu resteert het beeld van een lidstaat dat coute que coute de regels wil ontwijken. De voorgeschiedenis helpt daar bovendien ook niet bij.
Zie overigens dat I&W sinds kort een visie aan het ontwikkelen is voor na 2033. Rijkelijk laat lijkt mij als men beseft dat men al decennialang wist waar het naartoe ging op het spoor.
Waar bemoeid de Europese commissie met de NS. De staat is de baas over het hoofd railnet. Alle andere vervoerders per direct opdoeken. Die zijn niet betrouwbaar op het spoor met hun rammel bakken.
precies helemaal mee eens
De commissie controleert of landen zich aan de spelregels houden. Dat heeft Nederland in dit geval niet gedaan. Niets meer en niets minder, want dat is de taak van de commissie.
“Voor de vervoerders, die naar de Europese Commissie waren gestapt, komt de stap naar de rechter niet als verassing. ”Wij vinden deze stap van de Europese Commissie logisch en in het geheel niet onverwacht”, reageert Arriva-directeur Anne Hettinga, tevens voorzitter van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN).”
VERASSING? 🙄 Dela al gebeld?
Ik snap sowieso niet hoe men concurrentie voor zich ziet op een spoor. Dat kan alleen als er meerdere vervoerders op hetzelfde traject zouden rijden. Anders heeft de consument nog steeds geen keuzemogelijkheid, heeft de vervoerder nog steeds een monopolie en kan die iedere ticketprijs vragen die hij wil. En gaan er zich ongetwijfeld allerlei private “dienstverleners” tussen wurmen die die prijs ook nog eens opdrijven. (zoals we nu ook zien in de zorg) De overheid mag de prijs zeker ook niet meer aan banden leggen zoals nu (want marktwerking) maar moet zeker wel bijspringen (op kosten van de belastingbetaler) als de vervoerder “verlies” dreigt te maken. (lees: inkomsten verdwijnen naar private equity investeerders)
Meerdere vervoersbedrijven op eenzelfde traject is een recept voor chaos. Stel je mist de trein van Arriva, dan kun je de volgende van de NS niet pakken met je Arriva ticket. Om nog maar te zwijgen over de complexiteit van gedeelde dienstregelingen van meerdere vervoerders. En efficient materieel vervangen of personeel omroosteren bij ziekte of een defecte trein? Forget it.
Inderdaad kijk maar naar Duitsland, 1 grote chaos daar door al die vervoeders..
De chaos in Duitsland is niet het gevolg van de aanwezigheid van verschillende vervoersbedrijven. Voor het regionale vervoer is de situatie min of meer vergelijkbaar met Nederland; met dien verstande dat het spoor en het overige OV in een (regionale) concessie zit. Het langeafstandstreinvervoer wordt in open toegang geëxploiteerd, grotendeels door de DB. Flixtrain biedt slechts op enkele hoofdlijnen een hand vol verbindingen per dag aan, zoals in Nederland Arriva enkele (nacht)treinen exploiteert buiten hun concessievervoer.
De reden van de chaos is de jarenlange verwaarlozing van de spoorinfrastructuur en de infrastructuur die niet is afgestemd op de gewenste dienstregeling.
Eerder door achterstallig onderhoud van spoorwegnet.
Het achterstallige onderhoud is ontstaan doordat ProRail voortdurend geld voor onderhoud heeft gebruikt om financiële overschrijdingen bij nieuwbouwprojecten te betalen.
En toch gaat het gebeuren denk ik! Dat verschrikkelijke EU gedrocht wil dit kosten wat het kost verzieken. En straks, als het één grote bende is, gaan ze met het vingertje wijzen naar alles en iedereen.
Nee niet iedere trein een eigen kaartje. Uitwisselbaarheid moet een eis worden in de nieuwe concessie. Je kan in Duitsland ook met je Fernbahn kaartje bij alle Regional concessiehouders instappen op hetzelfde traject. Maar de overheid mag wel een paar offertes opvragen voor je beslist wie er de komende 10 jaar treinen gaat rijden. Dat is gewoon logisch nadenken. En dan komen er echt interessante biedingen binnen van partijen die meer automatisering willen invoeren en daarmee kosten drukken. En/ of die een gewiekst systeem hebben bedacht om de pakkans voor zwartrijders en overlastgevers te vergroten. En die niet gegijzeld worden door de FNV.
Ook de NS gaat hier nog een keer over nadenken en zelfs de FNV snapt dat ze op die trein moeten stappen om nog NS personeel onder hun leden te kunnen hebben de komende tien jaar en zal waarschijnlijk in de meewerk stand komen. Dat de beste moge winnen en daarmee de reiziger en de belastingbetaler.
Ik ben het geheel met je eens op één punt na: Zelfs de FNV snapt.
Dat geloof ik absoluut niet.
Waar beweer je deze stelling tussen Roermond en Maastricht rijden 2 vervoersbedrijven NS en Arriva en tussen Almelo en Enschede rijden ook 2 bedrijven NS en Keolis.Daar is ook geen chaos het wordt de hoogste tijd dat er meerdere vervoerders op het spoor komen concurrentie is voor de reiziger goed dan worden de prijzen verlaagd.
Je benoemt nu punten waar relatief veel ruimte op het spoor is, zodra je naar de punten gaat kijken waar een hoog reizigers aanbod is dus de Randstad wordt het heel lastig als daar meerdere bedrijven in de spits gaan proberen een trein te laten rijden. Chaos ontstaat daar niet door de bedrijven of de concurrentie maar door het gebrek aan (flexibele) spoor infrastructuur telde perrons en sporen bepalen de mate van concurrentie en die zal niet leiden tot een beter product voor de reiziger door concurrentie..
Laten we hopen dat de EC dit niet wint. Als we een lappendeken aan vervoerders krijgen wordt het eindeloos overstappen en in- en uitchecken tussen de verschillende vervoerders als je een langere reis wil maken.
Inderdaad laten we hopen dat ze het verliezen, en anders net zoals in België toch alles na de NMBS. dus alles terug na de NS(Het zij na dat de concessie netjes is afgelopen dan).
Dat NS het HRN niet meer onderhands gegund krijgt, betekent niet dat er opeens een lappendeken aan vervoerders gaat ontstaan. Het lijkt me dat de overheid dan alsnog het volledige HRN in één pakket gaat aanbesteden. Een eventuele andere vervoerder dan de NS, zal dan vermoedelijk de lijnvoering grotendeels intact houden of iets vergelijkbaars in gaan stellen. Die vervoerder heeft er namelijk ook geen baat bij dat reizigers allemaal extra moeten overstappen.
Niemand weet wat het betekent of wil er een uitspraak over doen, zeker niet de partijen die er juist wel een mening over zouden moeten hebben. De overheid niet, de vervoerders niet. De overheid heeft al jaren laten blijken niets te geven om het omchecken tussen vervoerders en zwabbert met beleid alle kanten op. De vervoerders hebben er tot zekere hoogte juist belang bij dat het netwerk wel opgeknipt wordt, want dan kunnen ze dubbel opstapkosten berekenen en hoeft er minder geld terug bij vertraging uitgekeerd te worden ook al kunnen reizigers met grotere vertragingen te maken krijgen want een overstap tussen vervoerders reset de klok.
Ik ben er dus niet zo zeker van dat het netwerk niet opgeknipt gaat worden.
De meesten hier die uitgesproken anti-NS zijn, kunnen vaak ook geen beeld schetsen hoe volgens hun het Nederlandse spoor er in de toekomst uit zou moeten zien op het gebied van vervoerders, ze komen niet verder dan “niet NS”.
De vervoerders bepalen niet in welke percelen er aanbesteed wordt. Als de overheid beslist om één aanbesteding te houden voor het complete huidige HRN, dan kan dat. En het lijkt ook het meest logische dat voor na 2033 te gaan doen.
De vervoerders bepalen misschien niet direct, maar reken er maar op dat ze een flinke lobby gaan houden om op voor hun gunstige voorwaarden uit te komen, of anders wel de boel gaan ontsporen met nog meer rechtszaken als de aanbesteding niet in hun voordeel valt.
Die lobby is helemaal niet nodig. Er zal gewoon een marktverkenning worden gehouden, waar dat soort zaken in naar voren komen.
In 2033 is NS al lang failliet dus dan is de situatie sowieso heel anders dan nu
Precies. Bij een goede concessie-uitschrijving merk je alleen dat er een andere kleur verf op de trein zit. En soms zelfs dat niet, dan heet het gewoon R-Net ongeacht de aanbieder.
Indien de EC de zaak ‘wint’, zal er eerst een noodconcessie van kracht worden, waardoor NS in eerste instantie gewoon door kan blijven rijden.
Vervolgens is het voor het Rijk zaak om de schade te beperken. Ze moeten dan zo snel als mogelijk om tafel met de FMN in een poging te voorkomen dat zij civiele procedures opstarten voor schadeclaims.
Het grootste zeer reële risico dat NS loopt, is dat de rechter bepaalt dat NS dusdanig is bevoordeeld door onderhandse gunningen, dat NS moet worden buitengesloten van aanbesteding.
Uitgaande van een scenario waarin dat niet gebeurt, denk ik dat NS na een verloren zaak het beste kan pleiten voor opdeling van het HRN. Dat in het kader van het spreiden van het risico. NS zal immers niet als spoorwegonderneming kunnen voortbestaan zonder concessie.
Wil niemand alle hoop ontnemen maar de realiteit is dat inbreukprocedures sl nagenoeg altijd slagen.
Wat ik altijd raar vind Nederland altijd moet boeten in Europa.
Brussel die stad ligt in Belgie daar zien we helemaal geen andere vervoerders.
Arriva werd daar ook lastig gemaakt.
Eindelijk zien we beetje concurrentie op het goederenspoor daar. En zo zijn nog meer landen in de EU. Frankrijk bijvoorbeeld al mag daar wel iets meer. Maar Belgie juist waar Brussel ligt mag niks. Laten ze daar maar mee beginnen.
Ik ben wel voor regionale vervoerders.
Maar HRN moet NS blijven. Misschien aantal stoptreindiensten zoals in Limburg wel aanbesteden.
Arriva wilde dat ook in het noorden v/h land en naar Amersfoort maar werden tegen gewerkt door o.a. Pro Rail en het ministerie van verkeer en waterstaat kregen maar een aantal treinen per dag terecht dat Arriva zegt dat levert niets op.
Bij het aflopen van de huidige concessie zal ook de NMBS er aan moeten geloven
Klopt het dat de grote landen c.q. alle landen hun hoofdrailnet onderhands, maar wel volgens de regels, aan hun staatsbedrijven hebben gegund? Wat is de fout / manegementkeus / beleidskeuze dan in Nederland geweest dat het NIET volgens de regels zou zijn gegaan?
Ik vraag dat omdat ik van de ene kant open wil staan voor verbeteringen maar aan de andere kant niet als een gekke Henkie als enige EU-land het winstgevende deel van het spoor aan protectionistische buitenlandse partijen gunt.
Alleen Frankrijk ligt dwars, al zag ik dat daar nu ook een serie Omneo’s voor een andere vervoerder besteld is.. Dus daar lijkt ook wat te bewegen. In Belgie is het ook geregeld. Daar zijn afspraken met de NMBS. Dus daarmee blijft alleen Nederland over met onderhandse gunning niet conform de regels.
De concessie in België was ingegaan voordat de huidige regels van kracht werden.
In de meeste landen is de huidige ‘hoofdrailnet’-concessie vóór 2024 ingegaan. Die krijgen dus pas bij de eerstvolgende concessiewisseling te maken met de huidige regels.
Het Hoofdrailnet is niet winstgevend. In de nieuwe concessie krijgt de NS geld van het Rijk om treinen te laten rijden. Totaal koekoek als je het mij vraagt; het was jaren winstgevend en kan makkelijk winstgevend zijn als je de personeelskosten wat beter in de hand zou houden. Een beetje druk door concurrentie zou daar best een handje helpen. Gewoon de concessie weer onderhands gunnen tegen veel slechtere voorwaarden is niet goed voor de reiziger én niet voor de belastingbetaler.
Waarom moet het hoofdrailnet winstgevend zijn? Is het beter voor de reiziger als dat zo is? In mijn ogen niet, want dat betekent dat de trein best wat goedkoper had kunnen zijn. Iedereen zeurt (terecht) dat de treinkaartjes duurder worden, maar oh nee, de NS moet wist maken want anders betaald de belastingbetaler. Onze wegen maken toch ook geen winst, waarom de trein wel? Een overheid met een beetje verstand ziet het belang van een goed werkend infrastructuurnetwerk ten behoeven van een gezonde economie, en in mijn ogen hoeft die infra dan geen winst te maken. We zien de voordelen op andere manieren terug in de economie.
De Rijks- en provinciale wegen maken wel degelijk winst. En flink ook.
Heb je daar een bron bij? Mij wordt namelijk anders geleerd.
Er is geen reden waarom het hoofdrailnet verlieslatend zou hoeven zijn. Het hoofdrailnet is nota bene ontstaan door NS te laten aangeven voor welke lijnen ze exploitatiesubsidie nodig achtten. Die lijnen zijn buiten het hoofdrailnet gebleven, zodat voor het hoofdrailnet geen exploitatiesubsidie meer voor hoefde de worden gegeven.
Het gaat nu minder met de NS, door Corona zijn de reizigersaantallen nog niet zo hoog en door inflatie dienstuitvoering van de NS duurder geworden. Ik zie niet in waarom we de NS moeten straffen voor dit door een ander bedrijf, wat met dezelfde problemen te maken krijgt, de concessie te geven… Ik denk niet dat dat een goed idee is voor de reiziger en de economie.
NS slaagt er inderdaad nog steeds niet in om de reizigers van voor corona terug te winnen. Sterker nog: NS heeft daartoe nog geen enkele poging gedaan. Waar NS zich wel mee bezig houdt is het uitdelen van exorbitante loonsverhogingen waardoor het verlies oploopt en de treinkaartjes duurder en duurder moeten worden. Allicht is een ander bedrijf wel van zins om de juiste beslissingen te nemen om uit die negatieve spiraal te komen.
Omdat NS het vertikt omde personeelskosten in de hand te houden.
Simpelweg omdat het hoofdnet het netwerk is dat NS zonder subsidie winstgevend kan exploiteren. Dat is nou net de definitie van het hoofdnet en de basis waarop het onderhands werd gegund.
Nederland zou wel eventjes laten zien hoe je een spoorbedrijf privatiseert.
Een behoorlijk functionerend NS dat de vergelijking met SBB kon doorstaan is ‘rücksichtslos’ gesloopt, want men zou er wel eventjes mee naar de beurs gaan.
Daarbij zijn de nodige kroonjuwelen verkocht en essentiële onderdelen zoek geraakt.
Dit proces is in het buitenland niet onopgemerkt gebleven, men werd voorzichtig.
En nu wil niemand zijn vingers er nog aan branden en mogen anderen beslissen.
Het hoofdnet is juist helemaal niet geprivatiseerd. Waar haal je die onzin toch vandaan?
Wat kan er efficiënter bij NS? Een prikkelende vraag. Maak eens een rekensommetje. Als je de recente uitspraak van het CBb en daarin genoemde rapporten leest, heeft NS circa 1300 mensen in commerciële functies om dagelijks 1,1 miljoen reizen (ongeveer 550.000 reizigers) te faciliteren, wat hen zo’n 239 miljoen euro kost. Ter vergelijking: GVB heeft slechts 60 mensen op commercie voor 870.000 ritten (430.000 reizigers), tegen veel lagere kosten. Een eenvoudige deling leert dat NS ongeveer 435 euro per reiziger per jaar aan commerciële kosten maakt, terwijl dat bij GVB onder de 50 euro blijft. Ook omgerekend naar kosten per reis komt NS op circa 0,60 euro, waar GVB uitkomt op minder dan 0,10 euro. Daarnaast heeft NS dus per 1.000 reizigers 2,36 commerciële medewerkers, terwijl GVB er slechts 0,14 per 1.000 reizigers inzet. Waarom is dit verschil zo groot? Heeft NS echt zoveel meer mensen nodig om tickets te verkopen, klantenservice te bieden of campagnes te draaien? Of zitten we hier een systeem te subsidiëren dat gewoon niet efficiënt is.
Dat laatste dus. Je wordt toch op allerlei media doodgegooid met die zogenaamde incluse spotjes van de NS. Elke vorm van realisme ontbreekt in de spotjes. Maar goed dat is lang niet het enige waar zwaar op bezuinigd kan worden. (conducteurs, managamentlagen, kantoorpersoneel)
Ja, en er is nog een nadeel aan die commercie: ieder spoorbedrijf verzint haar eigen kaartjes, kortingen en reclames. Dat is leuk voor een reisje naar Parijs waar je kunt kiezen uit diverse vlieg- trein- en busmaatschappijen, maar binnen Nederland wil een reiziger gewoon met de eerstvolgende trein mee op de enige logische route. Door het zo ingewikkeld te maken op commercieel gebied verleiden we dus niet meer reizigers maar jagen we ze weg. Palenwoud, jongerenkaarten die alleen bij NS geldig zijn etc. Niemand snapt het meer. Kaartjes en korting moet via 1 centraal systeem en reclame moeten we maken voor de trein, of beter, het basis-OV. Dan kunnen de vervoerders zich richten op goede producten.
Zwitserland is een prachtig voorbeeld, waar je elke bus en trein van alle vervoerders kunt boeken in de SBB app. En via hun partners, bijvoorbeeld DB.
Ik kan een groot deel met je meekomen maar een integraal bedrijf dat in 1 stad, zoals gvb heeft minder invloeden te verwerken als de ns die met goederen vervoerders en regionale vervoerders het spoor moet verdelen, stations beheert in allerlei steden en dat overal lokaal moet afstemmen etc denk dat daar wel “een deel” van het verschil uit voorkomt.
Er is hier zoveel kennis, dus ik zie graag uitgelegd hoe het komt dat andere landen nog veel minder aan die Europese regels voldoen.
Dank vast.
Daar gaat het voornamelijk om concessies die eerder zijn ingegaan en die dus nog doorlopen onder de ‘oude’ voorwaarden voor aanbesteding.
De Nederlandse rijksoverheid heeft nog nooit zelf bepaald welk voorzieningenniveau men wil hebben op het gebied van spoorvervoer. Men heeft zich altijd laten leiden door wat volgens de NS haalbaar en zo mogelijk rendabel was. Dat betekent ook dat de eisen die gesteld worden voor een concessie niet gebaseerd zijn op het beleid van de opdrachtgever maar van de exploitant. Bij een aanbesteding zou dit zichtbaar geworden zijn. Dat ziet men in de provincies waar belangrijke regionale concessies door provincies worden aanbesteed. Dan is het “Wat willen we” en “Hoeveel hebben we er voor over”. Zaken als de 10-minuten IC zouden dan wellicht achterwege blijven terwijl er wellicht een andere strategie wordt ontwikkeld. Die kans heeft men verloren laten gaan. Ja het zou onzekerheid met zich mee hebben gebracht voor de NS, maar nu is volkomen onduidelijk waarom voor bepaalde zaken wordt gekozen. Het zou helemaal niet vreemd zijn als men het lange afstandsvervoer (IC/EC) en het regionale en agglomeratievervoer in afzonderlijke concessies onderbrengt en die laatste kunnen dan ook nog opgedeeld worden en soms samengevoegd met al bestaande regionale concessies. Zo maar zeggen dat de NS het verkeerd doet is onjuist, maar zeggen dat ze het goed doen eveneens. Een overheid moet zijn wensen goed formuleren en dan gaat het niet alleen over stiptheid en hygiëne maar vooral met het formuleren welke vervoersbehoefte men wil afdekken. Soms zie je er iets van (spoorvervoer Zeeland om de economie daar te ondersteunen). Een procedure gaat nog lang duren maar misschien komt er na de verkiezingen een bewindspersoon die eens vanaf de bodem alles wil opbouwen i.p.v. het houtje-touwtje beleid van de afgelopen decennia
Ik hoop dat er voor het spoor net zoals ooit voor de snelwegen een lange termijn visie komt die gericht is op groei en mensen warm maakt om de overstap te maken en daarbij ook behoorlijke groeimogelijkheden gaat bieden. Als de overheid dat niet doet dan gaat er niks veranderen ProRail al dan niet onder invloed of sturing van ns heeft het spoor gestroomlijnd naar de huidige verbindingen en daarmee de toekomst van het spoor toch wel hoop mogelijkheden geschrapt voor toekomstige vernieuwingen.
Als er geen ambitie komt dan is elke nieuwe bewindspersoon bij voorbaat al uitgepraat omdat er alleen wat aan de randjes geschraapt kan worden maar de hoofdlijnen tot in lengte van dagen al vast liggen
Ik vind het allemaal een hop gezeik
Ah, vandaar dat je zo gebrand bent op toiletten in de trein …
Is het niet evident dat de Europese Commissie Nederland bewust heeft uitgekozen om haar verlepte privatiseringsbeleid op het spoor op te poetsen? Er is binnen de EU verder niets meer te halen voor de commissie, Duitsland en Frankrijk zullen hun nationale spoorvervoerders duidelijk niet gaan privatiseren. Nederland is een gemakkelijker slachtoffer dan deze grote jongens. De burger zit al lang niet meer te wachten op dit neoliberale project van 25 jaar geleden, maar blijkbaar moet het punt op Europees niveau nog even worden gescoord om de lobbies van Arriva en consorten happy te houden. En de spoorwegen in Nederland worden er ondertussen in geen enkel opzicht beter van.
Als je even in de andere reacties had gelezen dan had je kunnen zien dat in bijna alle andere landen de huidige concessie veel later afloopt dan in Nederland. Deze wetgeving is in 2024 effectief geworden en in Nederland liep de concessie van NS af in 2025. Nederland heeft om deze wetgeving te ontlopen in 2023 volgens de EC illegaal de concessie met 8 jaar verlengd tot 2033. Effectief dus met 10 jaar vanaf 24 december 2023.
Duitsland niet geprivatiseerd? Duitsland heeft veel meer verschillende spoorvervoerders dan Nederland hoor. Alleen heeft men in Duitsland de regie beter in handen en letterlijk 1 tarief per deelstaat ongeacht wie de vervoerder is en op deelstaat niveau ook een 100% bus trein integratie. Op dit gebied valt er zeker wat te leren van onze Oosterburen en ook een boel dingen, die we niet moeten doen, zoals een klimaatticket. Voor een klimaatticket moet een OV netwerk klaar voor zijn en dat is het spoorwegnet in Duitsland niet hetgeen leidde tot een betrouwbaarheid van ver onder de 70% en het spoorwegnet in Nederland ook niet. Zonder klimaatticket zijn er nog genoeg andere manieren om reizigers voor het OV te verleiden en dit in verhouding met de huidige capasiteit.
Met wat investeringen en visie zou het OV hier zeker weer de weg naar boven kunnen vinden ipv het spiraal des doods. Wat mij betreft komen deze uitgaven uit de klimaatpot. Met goed OV bereik je meer dan met meer Tesla’s.
Goed stuk en uitstekende laatste zin.
Met goed OV bereik je meer dan met Tesla’s. Al die accu’s zijn ook niet goed voor het klimaat.
Het Duitse ic/ice net wordt toch ook geheel onder open rail geëxploiteerd en flix train (en andere) staat het vrij om een trein te laten rijden en flixtrain maakt daar ook gebruik van en heeft zat ambitie met nieuwe talgo rijtuigen
Klopt.
In Duitsland zijn alle treindiensten aanbesteed uitgezonderd het IC/ICR vervoer waar sprake is van open access. Dat model voldoet volledig aan de nieuwe EU-eisen.
Zie hier de wrange vruchten van de privatiseringstendens.Vanuit deze visie moest er concurrentie komen teneinde het product voor de reiziger goedkoper te maken met betere kwaliteit,door meer keuze te bieden. Het werd halfslachtig uitgevoerd en een vervoerder als Transdev Connexxion heeft zijn railavontuur inmiddels beëindigd.Diehards als Arriva en Keolis proberen nog steeds een schoen tussen de deur te wringen.
Als goed OV van belang is voor de overheid zou men die zooi gewoon nationaliseren.
Niet alles wat de overheid belangrijk vindt, wil de overheid direct nationaliseren. De overheid vind het ook belangrijk dat mensen hun boodschappen ergens kunnen doen, maar dat betekent nog niet dat ze meteen allemaal staatssupermarkten uit de grond stampen.
NS is al sinds 1938 volledig genationaliseerd
Iedere week komt er bij een overheidsdienst een ‘konijn uit de hoed’ over falen in de dienstverlening, problemen met software, ‘rekenfoutjes’, machtsmisbruik enz. enz.
Laten we eerst de gevolgen van deze ‘puinhoop’ maar eens opruimen voordat we er weer een element aan toevoegen. Ik zou met nationalisatie van NS in ieder geval wachten tot ProRail zijn zaakjes op orde heeft.
Alsof dat falen bij private partijen niet voorkomt. Woekerpolissen, sjoemeldiesels, monopolies, enz. enz.. Alleen gaan private partijen veel verder met het onder de pet houden.
Ja, maar met die partijen moet je natuurlijk geen zaken doen.