Opnieuw historische trein ingezet als redder van regionale dienst
Weer redt historisch treinmaterieel een regionale treindienst. Sinds maandag trekt een bijna 50 jaar oude Duitse Baureihe 218 diesellocomotief oude Duitse N-rijtuigen tussen Kleef (Kleve) nabij de Nederlandse grens en Düsseldorf waarmee de regionale lijn RE10 overdag weer twee keer per uur kan rijden.
Zondag viert Deutsche Bahn de elektrificatie van de Hochrheinbahn Konstanz – Bazel met een speciale rit van een oude Bauhreihe 218-locomotief en N-rijtuigen, die ook wel bekend staan als Silberling. “Dit is een buitenkans voor spoorwegliefhebbers”, wordt over de rit gezegd. Maar laat nou net dezelfde historische treincombinatie sinds afgelopen maandag in de reguliere dienstregeling tussen Kleef en Düsseldorf rijden.
Geleased van particulier bedrijf
Exploitant RheinRuhrBahn van de regionale lijn Kleef – Düsseldorf heeft drie Silberlingrijtuigen en diesellocomotief 218 415-3 uit 1977 geleased van het particuliere Duitse spoorbedrijf Lok-Partner. “Dankzij de samenwerking met Lok-Partner kunnen we reizigers op deze route weer aanzienlijk meer ritten aanbieden”, zegt directeur Benjamin Ey van RheinRuhrBahn tegen de krant Rheinische Post. “Dit zal de reizigers merkbaar ontlasten.”
Sinds december rituitval
Vanaf maandag vertrekt de historische treincombinatie in Kleef om 08.24 uur, 12.24 uur en 16.24 uur van spoor 1 en in Düsseldorf om 10.08 uur, 14.08 uur en 18.08 uur van spoor 5. De RE10 rijdt daarmee weer op werkdagen twee keer per uur, in plaats van een keer. In december verviel een keer per uur een rit nadat er problemen werden aangetroffen in de reguliere treinen die over de lijn reden. Inspecties en reparaties van deze treinen duren langer dan verwacht waarna RheinRuhrBahn Lok-Partner met het historische materieel heeft ingeschakeld voor het niet-geëlektrificeerde traject.
Locomotief rijdt ook nog intercitydiensten
Locomotief 218 is een West-Duitse locomotief die halverwege de jaren zestig van de vorige eeuw is ontwikkeld. Tussen 1971 en 1979 zijn er 389 218-locomotieven gebouwd die zijn ingezet op regionale trajecten door heel Duitsland. Er rijden momenteel nog enkele 218-locomotieven in de actuele dienstregeling passagierstreinen. Onder meer de intercitytreinen Stuttgart – Ulm – Oberstdorf en Hamburg – Sylt worden nog getrokken en geduwd door deze locomotieven in afwachting van nieuwe ICE L-treinen die later dit jaar op deze verbindingen gaan rijden, gegangmaakt door Vectron-locomotieven.
Eerder reed Nederlandse TCS zelfde rijtuigen
De Silberling-rijtuigen die nu met de 218-locomotieven op de RE10 rijden, werden tot 2010 door Deutsche Bahn gebruikt in het regionale verkeer. De roestvrijstalen rijtuigen, die ongeschilderd zilverkleurig zijn, zijn tussen 1961 en 1980 gebouwd. Alleen particuliere Duitse spoorbedrijven hebben nog N-rijtuigen, die soms nog worden ingezet om tijdelijk andere treinen te vervangen.
Vorig jaar reed het Nederlandse Train Charter Services (TCS) enkele maanden N-rijtuigen op het traject van de Maas-Wupper-Express tussen Venlo en het Duitse Hamm nadat vervoerder Eurobahn door personeelstekort niet voldoende treinen kon rijden.
In Nederland historische Mat 64 op Valleilijn
Ook in Nederland wordt historisch materieel ingezet ter vervanging van een moderne trein. Sinds mei vorig jaar zet vervoerder Keolis op de Valleilijn tussen Amersfoort en Barneveld een oude standaard stoptrein, ofwel Mat 64, in van Stichting Crew 2454. Deze trein is in 1973 gebouwd en is daarmee de oudste trein die in Nederland in de dienstregeling rijdt. De oudste treinen van NS zijn de in de jaren negentig van de vorige eeuw gebouwde Koplopers die momenteel versneld buiten dienst worden gesteld.
Geen ander materieel beschikbaar
De reden waarom vervoerders voor vervangende treinen nu vaak terugvallen op historisch materieel is simpel, er zijn meestal geen andere treinen beschikbaar. Aanschaffen van een nieuwe trein is kostbaar en vanwege de lange bouw- en levertijd ook niet haalbaar. De inzet van het oude materieel is leuk voor spoorliefhebbers en reizigers met nostalgische gevoelens, maar levert ook ongemak op. De oude diesels vervuilen meer en zijn luider dan moderne exemplaren en de rijtuigen zijn slechter toegankelijk door een hoge instap en het ontbreken van invalidentoiletten. De treinen voldoen meestal ook niet aan de moderne eisen die overheden in contracten stellen voor de treindiensten.
De ‘nieuwe’ historische treincombinatie van de RE10 is deze week al door veel spoorliefhebbers gefotografeerd en gefilmd.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Heerlijk ouderwets dieselen.
Ook bij busbedrijven werd en wordt bij handelaren met korting een brandstof ingekocht dat eerder beschouwd zou moeten als chemisch afval dan als diesel. Als je dat stiekem in je personenautotje met dieselmotor doet, dan is het dieselmotortje na vier duizend kilometer volledig geruineerd. De oudere diesels gaan daarmee roetwolken uitwalmen, hetgeen ze niet doen met goede diesel. De motoren zijn dus niet de schuld maar de inkopers van de troep als brandstof en hun direkteuren. Vooral veel stadsbuschauffeurs sterven al voor de pensioenleeftijd of kort daarna. Ze hebben in hun leven veel gif ingeademd die de bussen voor hen uitwalmden. Het bijgemengde chemisch afval in de brandstof verbrandt onvolledig en is dan vergif in de uitlaatgassen. Dioxinen, dibenzofuranen, andere onverbrande polycyclische koolwaterstoffen etc. Stadsbuschauffeurs met COPD en andere akelige ziekten kunnen dus enorme schadeclaims indienen bij hun vroegere werkgevers.
Vroeger reed deze trein met Silberlingen van Kleve door naar Nijmegen. Ik ben met een van de laatste ritten een dagje naar Duitsland geweest.
Heel goed idee om deze trein in ere te herstellen en het zou mooi zijn om deze trein ook weer door te laten rijden naar Nijmegen. Na enig herstelwerk of upgrade natuurlijk van de route.
En hij reed ook al tussen Venlo en Düsseldorf, nu nog de ‘oude IC Den Haag Koln’, die 1x per 2 uur door reed bij Venlo, in ere herstellen.
Er zijn bedrijven over de lijn heen gebouwd. Ze hebben een aantal jaren tijdelijke gebouwen gehad omdat er in het contract vastgelegd was dat de spoorlijn heractiveerd kon worden. Dit is nu verlopen en er staan dure gebouwen op het tracé en in het contract staat dat er geen aanspraak op de grond gedaan kan worden voor de spoorlijn. Dus helaas te laat …
Het is triest hoe ze al die oude verbindingen ‘om zeep helpen’.
Helemaal mee eens. En dan vooral de houding van Groesbeek. En hoe was dat anders toen de laatste trein van Nijmegen naar Kleve reed en voor die gelegenheid ook een stop maakte in Groesbeek waarvoor zowat het hele dorp was uitgelopen. Toen ook getrokken door een BR218 terwijl in vroegere jaren ook de verwante BR215, BR216 en BR217 in Nijmegen zijn geweest. De mooiste herinneringen zijn ongetwijfeld die van de Austria Express (D216/D217 als ik het goed heb) die via Nijmegen en Kleve reed. Eeuwig zonde dat deze lijn niet eerder is gereactiveerd ondanks de flink gestegen reizigers potentieel. Een constatering die simpel te doen is als je o a. naar de buslijnen en de drukte op de weg kijkt. En overigens heeft de Allianz Pro Schiene deze spoorverbinding nog wel steeds op hun site staan als voor reactivering geschikte, gewenste spoorlijn.
Triest? Nijmegen – Kleef was een zwaar noodlijdend lijntje. Er zaten steeds minder reizigers in deze treinen. Trerecht dat destijds de stekker eruit is getrokken,
Nijmegen – Kleef was ooit onderdeel van een internationale treinverbinding Amsterdam – Amersfoort – over de Rijn bij Rhenen – Nijmegen – Keulen en ook verder. Vervoerder was de HSM. Een felle concurrent van de Rhijnspoorweg van de Staatspoorwegen, die van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Keulen reed.
In 1938 gingen beide bedrijven op in de NS. Er was dus geen concurrentie meer.
Na de Tweede Wereldoorloog is de zwaar beschadigde brug over de Rijn bij Rhenen nooit als spoorbrug hersteld. Op de pijlers is een verkeersbrug aangelegd. Een essentiële schakel in deze spoorverbinding was dus weggevallen. Logisch dat toen gekozen is voor slechts een verbinding van Amsterdam naar Keulen en wel via Arnhem.
Leuk al dat nostalgisch sentiment van hobbyisten. Laten verantwoordelijke beleidsmakers van de overheid, spoorwegbeheerders en vervoerders zich daar zich vooral niet mee bezig bezig houden, maar alle energie gebruiken om zich te richten op de grensverbindingen via Anrhem en Venlo naar Duitsland. Daar valt nog zeer veel te verbeteren.
(Leuk al dat nostalgisch sentiment van hobbyisten. Laten verantwoordelijke beleidsmakers van de overheid, spoorwegbeheerders en vervoerders zich daar zich vooral niet mee bezig bezig houden).
Weer zo’n ongenuanceerde mening. IC Den Haag – Koln is zeer wenselijk via Venlo en idd die was er al eerder.
We hebben behoefte aan IC’s de grens over. Niet alleen ICE’s of stoptreinen. En daar valt idd nog heel wat aan te verbeteren.
En dan ook eindelijk een IC Eindhoven via Heerlen naar Aachen waar de overheid etc zich al jaaaaren mee bezig houdt en eindelijk de IC van Eindhoven, via Weert, Hamont naar Antwerpen.
Hanneke, over ongenunceerd gesproken:
Je kunt een IC Den Haag – Rotterdam -Breda – Tilburg – Eindhoven – Venlo Keulen/Düsseldorf in de verste verte niet vergelijken met een mogelijk grensboemeltje Nijmegen – Kleef.
Onderzoek heeft uitgewezen dat Weert – Hamont is het meest optimistische geval hooguit 600 passagiers per dag oplevert. Daarvoor ga je echt al die investeringen niet doen. Kun je beter een bescheiden bus inzetten. Er is nu geen busverbinding Weert – Hamont. Deze bus kan ook stoppen in het centrum van Budel.
Van Eindhoven via Weert naar Antwerpen is een giantische omweg.Eindhoven centrum naar Antwerpen centrum is 90 kilometer via de snelweg. Via Weert is dat 130 kliometer. Daarvoor stapt echt niemand de auto uit.
Helaas heeft de overheid zich veel te veel te lang met met Eindhoven – Aken bezig gehouden. Vergeefse moeite. Die energie had beter besteed kunnen worden.
Als Eindhoven – Venlo – Keulen goed funtioneert, is Eindhoven – Aken volledig overbodig. Aken is op zich echt niet zo’n trekker. Eigenlijk alleen maar voor regionaal grensverkeer.
Reizigers ten zuiden van Roermond kunnen met de “Drielandentrein”. Het ligt aan Arriva dat de Drielandentrein al die problemen heeft. De Ariva-trein naar Aken zou twee keer per uur kunnen rijden: een keer uit Sittard en een keer uit Maastricht.
‘Grensboemeltje’ zou een IC Nijmegen – Dortmund of Düsseldorf kunnen zijn via Duisburg/Krefeld, als er ooit meer in geïnvesteerd zou zijn. Sneller dan via Arnhem, Zevenaar, Oberhausen. Zo’n IC is nu niet eens denkbaar.
En de verbinding Eindhoven – Aken vonden ze wenselijk, om ook wederzijds kennis – en studentensteden te verbinden. Deze verbinding is na bussen en een oude Duitse ‘ boemeltrein’, nu een echte verbetering. En wordt nog beter als de drielandentrein geen problemen meer heeft en de IC uit Utrecht in Heerlen perfect aansluit op de trein naar Aken.
Van Maastricht naar Brussel via Luik/Leuven reed natuurlijk ook kort een IC. Deze is ook alweer ter ziele.
Eindhoven Antwerpen blijft een drama met OV. Ooit hebben ze een bus laten rijden, maar die is ook alweer ter ziele. Het ‘Belse lijntje’ via Valkenswaard is nu een fietspad. Via Weert is dan niet ideaal, maar beter, dan iedereen met de auto.
Het voormalige spoortje tussen Nijmegen was enkelsporig en tussen Kleef en Krefeld ontbreekt bovenleiding. Absoluut niet geschikt voor Intercity.
Van 2006 t/m 2011 reed inderdaad een directe Intercity tussen Maastricht en Brussel, dankzij de lobby van de toenmalige burgemeester van Maastricht: Gerd Leers. De treinen vertrokken echter zo goed als leeg uit Maastricht en kwam zo ook weer terug in de Limburgse hoofdstad. Logisch dat na al die jaren leeg deze trein is gestopt.
Wat voor tovermiddel ga jij inzetten om reizigers tussen Eindhoven en Antwerpen via de omweg Weert in de trein te krijgen.
Promotiekaartjes via AH en het Kruitvat lijkt me een goed idee.
En het stukje waar de drielandentrein op rijdt is vlak voor Herzogenrath enkelsporig en dat stukje had eerst geen bovenleiding. Daar is inmiddels wel in geïnvesteerd.
En het traject van Venlo naar Monchengladbach is ook gedeeltelijk nog steeds enkelsporig. Idd het traject waar al eerder de IC Den Haag – Koln op reed.
Waar een wil is, is een weg!
Met alleen maar promotiekaartjes voor koopjesjagers bij Kruidvat en AH kun je geen grensoverschrijdende spoorlijn aanleggen of reactiveren.
Er zeer veel gedaan op dit kleine verbindingstukje op de grens tussen Heerlen en Aken, maar er zijn nog altijd volop problemen met die “Drielandentrein”, of moet ik zeggen de komische operette Das Dreimäderlhaus?
Daarvoor werd ook station Eijsden opgeofferd.
Nou ja, Enschede-Gronau werd ook weer heropend nadat het twintig jaar dicht was.
Gronau maakt feitelijk deel uit van de agglomeratie Enschede. Ook de Twentse textielbaronnen hadden eveneens vestigingen in Gronau. Overigens gaan de treinen van Enschede naar Gronau door naar Münster en Dortmund. Tussen Enschede en de grens rijden geen Nederlandse treinen. Het spoor vanaf spoor 4B van het station Enschede is geheel ingericht op Duitse treinen. Dus geen conflictsituaties, ingrijpende aanpassingen of speciaal materieel.
Verder is Enschede – Gronau feitelijk de enige regionale trenverbinding naar Duitsland die zonder problemen functioneert.
Dan moet de lijn uit Duitsland aansluiten op de Mmaslijn voor dat Heyendaal wordt bereikt want daar is het Duitse lijntje compleet weg.
Het tracé is er nog volledig. Het probleem is dat Groesbeek te dure huizen te dicht op het spoor heeft gebouwd en bij terugkomst van de trein de huidige bewoners flink moet uitkopen.
Verder heeft de lijn geen toegevoegde waarde meer. De lijn gaat naar Düsseldorf en alleen voor reizigers in het gebied Elst-Oss-Boxmeer is het dan sneller om via Kleve te reizen. Voor de rest is het sneller om via Venlo of Arnhem en hoger de grens over te gaan.
Op basis van sentimentele waarde kan je geen treindienst rijden. Of we moeten met z’n allen een jaartje extra doorwerken 😉
Geen toegevoegde waarde? Misschien niet om internationale treinen te laten rijden. Maar regionaal garandeer ik je dat ie vol zal zitten.
En gij gelooft het werkelijk?
Deze silberlingen reden ook op Amsterdam-Keulen, Groningen-Bremen(-Braunschweig) en een treinenpaar Hengelo-Hildesheim. Die laatste had ook een antieke groene bagagerijtuig.
Nood breekt wet en beter een historische trein dan geen trein.
Misschien ook iets voor Arriva als voor de zoveelste keer een Drielandentrein uitvalt om terug te grijpen op historisch materieel zoals de Ralbussen van de Miljoenenlijn.
Dat doet Arriva eigenlijk al met dat als de Drielandentrein tussen Maastricht en Luik uitvalt dat ze een beroep doen op de MS80 Break treinstellen van de NMBS die uit 1985 komen😅
Vandaar dat ik die oude bakken uit België regelmatig weer terug zie in Maastricht en niet de modernere Flirt treinen van Arriva en men vaker moet overstappen. En smerig dat enkele Breaks soms uit zien…
Dat wordt een mooi uitje met Koningsdag
Er wordt helemaal niks van Lok-Partner geleast. Lok-Partner huurt rijtuigen van TRI en de lok met MZE, en voert met dit materieel de dienst uit in naam van RRB.
Ja, er klopt wel meer in het artikel niet. n-Wagens zijn niet enkel bij particulieren in dienst en ook de br218 rijdt nog voor DB Regio.
Klein detail: de oudst rijdende Koploper is momenteel de 4057 uit 1987
Bedankt voor de tip, want Koplopers zijn zo langzamerhand ook jongtimers aan het worden…
Het kan eventueel wel met een verlegd traject bij Groesbeek, de trein kan ook dan stoppen bij Nijmegen Heyendaal .Kan het Duitse traject ook gelijk gemoderniseerd worden dan heb je alles weer compleet! Ook de IJzeren Rijn geheel voor personenverkeer benutten, zodat je duurzaam naar natuurgebieden kan rijden, net als het verlengde metrotraject bij Hoek van Holland Strand is dat bij de duinenrij goed ingepast. Ook een verlengde Havenlijn van Antwerpen naar Bergen op Zoom verlengen, zodat het spoor via Essen B. geheel voor reizigersverkeer benut kan worden.
In Kleve is de grond verkocht en is nu eigendom van 3 verschillende particuliere eigenaren. Bij de verkoop was er een clausule waardoor er nog voor 10 jaar aanspraak gemaakt komt worden als er besloten zou worden de spoorlijn opnieuw te gebruiken. Die 10 jaar is inmiddels voorbij. Er is recent nog zelfs een bouwvergunning afgegeven om een horecazaak op een gedeelte van de parkeerplaats op het oude tracé te bouwen.
Overigens is het hele duitse tracé tussen Krefeld en Kleve in de afgelopen jaren geheel opgeknapt. De duitsers hebben totaal geen interesse meer in de betrekkingen met Nederland. De gemeente Groesbeek heeft jaren en jaren dwars gelegen, totdat Arriva het stokje van Veolia overnam en bewoners een gratis ritje op de maaslijn aanbood. Maar de Duitser hebben er genoeg van en begrijpelijk. De familie Brüggemeier gaat overigens de verkoop van de grond waarschijnlijk ook zo duur maken dat het traject ook nooit rendabel wordt.
Als men op de te reactiveren spoorlijn treinen vol met kooplustige Nederlanders gaat vervoeren met vooral interesse in tabak, drank en drogisterij artikelen weet ik zo net nog niet of de familie Brüggemeier zo dwars zal liggen.
De familie Brüggemeier ziet die grond veel liever als parkeerterrein voor kooplustige “Holländer” die daar hun kofferbak vol laden en in de horecazaak op het voormalige spoor goedkoop eten en drinken.
Het station van Kleef is op een kilometer.
Er ligt ook nog een oud-tracé van de tram van Maastricht naar Vaals. Langs de hopstaken van de Gulpener brouwerij bij Reijmerstok. Wellicht iets voor het zoveelste Krabbenbosboemeltje?
Op de woensdag voor Pasen is een bijeenkomst in het Wapen van Gulpen. Gratis bier en zuurvlees.
ER hebben in het verre verleden menige tram gereden in Zuid Limburg, Heerlen, Maastricht en Vaal, Sittard maar een wedergeboorte zit er echt niet meer in kijk maar naar de tegenwerking van de Belgen in Maastricht die er al had kunnen zijn, maar willen niet omdat een brug over de Maas te zwak is, ga het dan versterken zodat zo’n vehikel er over heen kan rijden.
Grens overschrijdend verkeer tussen Nederland en zijn buurlanden is per spoor altijd een heet hangijzer geweest met of zonder historisch materieel zoals nu in Duitsland.
Ik herinner mij opeens dat ik vroeger die Silberlingen ook weleens tussen Venlo en Den Haag te hebben zien rijden en misschien wel in gezeten te hebben…
Hoe denkt de heer Krabbenbos het spoor in Groesbeek te verleggen? Aan beide kanten van het voormalige enkelspoortje is geen ruimte: alles is vol gebouwd. Of denkt de heer Krabbenbos het gemeentehuis van Berg en Dal af te breken. Dat voor een boemeltje dat totaal geen zoden aan de dijk gaat zitten.
Het lijntje is niet voor niets gestopt.
Na een dag was de lokomotief al stuk
Ik meende dat men daarom een extra locomotief wilde laten komen.
Overigens schrijven Duitse media dat er ook 2 boemeltjes uit Slowakije zijn gehaald die op deze lijn zouden bijspringen maar waarvan er nu eentje op de lijn Xanten-Duisburg wordt ingezet. En wat de commentaren over het destijds zieltogende lijntje tussen Nijmegen en Kleve betreft, die situatie is natuurlijk geheel veranderd. In de jaren ’90 bijvoorbeeld reed de eerste bus naar Kleve pas rond 10 uur ‘s morgens en de laatste bus uit Kleve reed alweer rond zes uur ‘s avonds terug naar Nijmegen. Tegenwoordig rijden er ieder uur de hele dag door bussen, in het 2e deel van de middag zelfs ieder half uur en deze ritten worden ook steeds vaker uitgevoerd met verlengde, gelede bussen. En dat is niet voor niets, want die bussen zijn steeds beter gevuld. En met het oog op vliegveld Weeze is er nu ook een buslijn 46 van DB Rheinbahn tussen Nijmegen en Goch, Weeze en Kevelaer. Kijk je dan ook nog naar buslijn 5 naar Groesbeek en het autoverkeer van/naar Kranenburg, Kleve en verder is er tegenwoordig meer dan genoeg potentie, aanbod om een spoorverbinding succesvol te maken. Iets wat bijv. een Duits ingenieursbureau enkele jaren terug ook heeft geconcludeerd. De VRR was er ook klaar voor. Zou zeer jammer zijn als deze verbinding er niet meer zal komen. Gemiste kansen.
Toch prima dat de bussen het goed doen tussen Nijmegen en Kleef. Stukken beter dan dat boemeltje met een ommetje via Groesbekistan. Wellicht dat de stadsregio Arnhem Nijmegen kan komen tot plannen voor een lightrail met net ten zuiden van de Waalbrug een aftakking naar Kleef via een tracee langs de N325 naar de grens met bijvoorbeeld haltes in:
Nijmegen-Ubbergen;
Beek;
Kranenburg;
Nütterden;
Kleef dierentuin;
Kleef winkelcentrum
Kleef station.
Onder het grensoverschreidend kooplustig publiek in Arnhem raakt Emmerik steeds meer uit en Kleef steeds meer in. Ook Kranenburg doet het aardig.
Grensoverschrijdend