Europese Commissie zet zaak tegen NS-concessie door – ‘antwoorden Nederland onbevredigend’
13 feb 2025 11:17
De Europese Commissie zet de procedure voort tegen de gunning van het hoofdspoornet aan de NS. Volgens de commissie handelde Nederland tegen de Europese regels bij het verlenen van de concessie aan de NS en is er nu een advies gegeven dat binnen twee maanden opgevolgd moet zijn.
Komt Nederland niet binnen twee maanden met een afdoende reactie en maatregelen, dan volgt een rechtszaak bij het Europese Hof van Justitie. Volgens de Europese Commissie heeft Nederland ’geen bevredigend antwoord’ gegeven op eerdere brieven van de commissie waarin Nederland erop werd gewezen de fout te zijn ingegaan.
Twee aanmaningen gestuurd
De Europese Commissie stuurde Nederland twee keer een aanmaning over de concessie van het hoofdspoornet die voor de periode 2025-2033 onderhands aan NS is gegund. In de eerste brief van juli 2023 wees de commissie Nederland erop dat het alleenrecht om treinen te rijden op het hoofdspoor niet onderhands gegund kan worden. Volgens de Europse regels moet dit gebeuren volgens een aanbiedingsprocedure waarbij ook andere partijen kunnen meedingen.
Vorig jaar stuurde de commissie Nederland nog een aanvullende aanmaningsbrief waarin de commissie liet weten dat de overheid niet of niet voldoende heeft onderzocht welke verbindingen in open toegang uitgevoerd kunnen worden.
Met redenen omkleed advies
Nederland heeft beide brieven van de Europese Commissie beantwoord maar de Europese Commssie schrijft dat Nederland ’geen bevredigend antwoord’ heeft gegeven. Nederland heeft nu een ’met redenen omkleed advies’ gekregen van de commissie. Daarin staat waarom de commissie vindt dat Nederland in strijd met de Europese regels heeft gehandeld en wat Nederland moet doen om alsnog aan de regels te voldoen. Wat er precies in het advies staat, is niet bekend gemaakt.
Nederland heeft nu twee maanden de tijd voor een reactie op dit advies en eventuele maatregelen. De volgende stap in de procedure is een rechtszaak tegen Nederland bij het Europese Hof van Justitie. De meeste zaken worden opgelost voordat ze bij de rechter komen, blijkt uit informatie van de Europese Commissie.
Ook nog zaak bij Nederlandse rechter
De zaak van de Europese Commissie is niet te verwarren met de rechtszaak over de concessieverlening aan de NS die vervoerbedrijven aanspanden tegen de Nederlandse Staat. Deze zaak loopt momenteel bij het Nederlandse College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb). Op verzoek van de vervoerders heeft de bestuursrechter van het CBb het Europese Hof van Justitie gevraagd een advies uit te brengen over de Europese regels in deze zaak.
(c) Treinreiziger.nl
Vrees dat hier helemaal niet naar reizigerbelangen wordt gekeken maar naar Europese regelfetisj
Besef wel als alles op stel en sprong aanbesteedt moet gaan worden je een enorme puinhoop krijgt, waarbij reizigers gewoon niet meer op het OV kunnen vertrouwen. Het aanbesteden van sprintertreinen moet over een langere termijn gebeuren en provincies moeten de ex-NS lijnen kunnen toevoegen bij een concessiewissel in de provincie. Dit zou in een periode van ongeveer 10 jaar moeten gebeuren.
Verder is het van belang dat het aanbesteden met een bepaalde visie gebeurd, zoals betere bus-trein integratie in de provincies / vervoersregio’s en niet op de botte manier dat de landelijke overheid alles moet aanbesteden. Alle IC lijnen moeten dan in een keer aanbesteedt worden als alle sprinters/sneltreinen in de vervoersregio’s / provincies aanbesteedt.
Voor de rest is de NMBS (Belgie) en de SNCF (Frankrijk) op enkele grote treinlijnen en internationale treinen na ook totaal niet aanbesteedt en nog steeds in handen van de staat. Voor de rest denk ik dat de huidige situatie is ontstaan door politieke incompetentie hier in Nederland.
Wat een onzin. In veel andere EU landen die zich wel aan deze regels houden is het geen puinhoop ten gevolge hiervan. De puinhoop in Duitsland is een gevolg van achterstalling onderhoud en heeft niets met EU regels te maken, maar aanbesteding is veel beter geregeld.
“Voor de rest denk ik dat de huidige situatie is ontstaan door politieke incompetentie hier in Nederland.”
Daat ben ik het wel mee eens.
Ik zeg alleen dat je de aanbestedingen van NS lijnen over een langere tijd moet uitsmeren en niet in een of 2 jaar alle sprinters / regionale treinen op de markt moet zetten. Verder ben ik het met je eens dat de puinhoop in Duitsland door achterstallig onderhoud is,
De situatie in Duitsland wordt schromelijk overdreven omdat er in de pers alleen focus is op ICE/IC wat maar 5% van alle treinen betreft. Het regionale vervoer, de overige 95%, is zeker niet slechter dan in Nederland.
Dan moet je eens kijken hoeveel uitval er dagelijks rond Düsseldorf is van met name vervoerder NationalExpress. En dan laat ik nog de vooraf aangekondige uitdunningen nog eens achterwege. Ook het regionale spoorvervoer in Duitsland is vele male slechter ten opzichte van de spoorvervoer in Nederland.
Klopt niet, NationalExpress is sterk verbeterd. Ik pak wekelijks de RE5, RE7 of RB48 en dat rijdt allemaal zeer goed. Enkele jaren terug was het inderdaad niet goed maar dat kun je nu niet meer zeggen.
De rest houdt zich grotendeels aan de regels door een regering + ambtenarenapparaat te hebben dat niet volledig achterlijk is, en de regels wél weet te omzeilen.
België eiste iets in de trend van: je moet je inschrijven voor het hele netwerk, en kunnen aantonen dat je een netwerk op deze schaal kunt overnemen. NMBS was de enige die zich erop inschreef.
Nederland moet eigenlijk dus gewoon België nadoen.
Die mensen bij de EU denken ook niet na, wat een onzin is die marktwerking toch. Het heeft helemaal geen enkele voordeel van de reiziger.
Nou ja dat kan niet meer. Nederland heeft het net al opgesplitst in meerdere delen, en de preciese grenzen van die splitsing zijn juridisch onhoudbaar.
Ja nederland kan gaan eisen dat je het hele hoofdnet moet doen, maar dan komt arriva langs met een rechtzaak dat leeuwarden/groningen-zwolle niet onder het hoofdnet valt.
Kunnen ze die moeite beter stoppen in hun personeelstekort oplossen? Ja, maar marktwerking heeft een hekel aan salarissen verhogen (ook al is het feit dat de ns beter betaald de nummer 1 reden voor arriva’s personeelstekort).
Het Belgische contract is twee jaar geleden afgesloten volgens de oude regels. Dat zou nu juridisch niet meer kunnen.
De nieuwe regels gelden voor nieuwe concessies vanaf 1 januari van dit jaar. Bestaande concessies mogen worden afgemaakt.
Het contract met de NMBS ging al in op 1-1-2023 en loopt t/m 2032. Pas dan speelt het probleem ook in België.
Dan vrees ik dat je nog nooit in Engeland met de trein bent wezen rijden? Meerdere uitvoerders; vraag daar maar eens aan een Brit naar “Railreplacement busses” en ze krijgen direct een hartverzakking. Dat is daar bijna dagelijkse kost.
Het hebben van meerdere vervoerders zorgt voor meerdere eigenbelangen qua tijdschema. Een samenwerking is er zelden. Zou wat zijn als we de tramlijnen of metrolijnen in een grote stad door meerdere vervoerders zou worden opgepakt. Onhandelbaar.
Ja, dan zouden we Zwitserse of Japanse toestanden krijgen. Een hoge frequentie en alles rijdt op tijd. Dat willen we hier natuurlijk niet.
In Zwitserland worden zowat alle Intercityverbindingen verzorgt door de SBB en rijden andere vervoerders als de Südostbahn voornamelijk wat restjes wat ook keurig in concessies zijn gegoten en er regelmatig aanbestedingen zijn die een aantal lijnbundels aanbesteden. Het Zwitsers model lijkt toch wel behoorlijk veel op het Nederlands model met een hoofdrailnet en wat gedecentraliseerde treindiensten.
Wie zegt dan andere landen zich aan de regels houden?
De DB lange afstanden consessie is ook onderhands gegund, zelfde verhaal voor sncf, trenitalia, etc.
Het enige verschil is dat je in nederland nauwelijks open access kan doen, omdat het spoor al zo vol zit. Maar je spoorlijnen benutten is niet tegen eu regels.
ICE’s rijden in Duitsland onder open toegang
Nee, dat rijden ze niet. Anders zouden geen voorrang krijgen over flixtrain treinen.
Als je dat zo stellig beweert, is het vast geen probleem voor je om te vertellen onder welke concessie de ICE’s volgens jou gegund zijn
DBF is open acces. Er zijn enkele uitzonderingen: De IC Bremen-Leer-Norddeich valt onder het Niedersachsenkreuznet. De IC van Stuttgart naar Horb (of misschien nog verder) en de IC van Dortmund naar Frankfurt valt tussen Dortmund en Giesen/Siegen onder de RE16 concessie. Dit zijn echter wel keuzes van de DB en niet van de concessieverlener.
Dat Flixtrain ze voor moet laten gaan kan vele redenen hebben, dat kan al komen omdat ze meer voor een pad betaald hebben of dat Flixtrain onder deze voorwaarden een lagere prijs hebben gekregen.
Krijgen ze ook niet.
DB lange afstands vervoer rijdt in open access, er is daarvoor helemaal geen concessie. Vandaar dat Flixtrain ook gewoon concurrerende lijnen mag opzetten.
GROTER LAND wat begrijp je niet??
Wel opvallend dat je nergens meer op reageert??? Kun je niet tegen feiten??? Paul
Bij aanbesteding wordt sowieso alles regionaal. Maar dat wordt met inregelen sowieso een chaos. Maar uiteindelijk zal het altijd beter gaan werken dan bijvoorbeeld de DB, omdat hier infrastructuur en de vervoerder gescheiden zijn. Wat wel een probleem wordt is dat kortingskaarten en abonnementen minder nuttig worden. Met de NS heb ik nu landelijk een kortingsabbo waarbij de NS met de regionale vervoerders afspraken heeft gemaakt, maar als de boel privaat opgeknipt wordt, dan weet ik niet zeker of dit soort abonnementen standhouden. Of dan moet ik meerdere kortingsabonnementen gaan afsluiten!
Je hoeft geen trajecten aan te besteden, je kunt ook treindiensten aanbesteden. Dat kunnen dan (ook) intercitylijnen zijn.
Dat wordt dan de verantwoordelijkheid van de toezichthouder/coordinator of samenwerkende provincies om landelijke kortingsabonnementen aan te bieden om zo de treinen buiten de spits aantrekkelijk te maken voor reizigers. Ook zouden fietstickets etc ook landelijk geregeld moeten worden. Het feit dat je meerdere vervoerders hebt, die zich inschrijven op meerdere lijnen wil niet zeggen dat je geen landelijke abonnementen en kaarten kunt organiseren. Mede daarom vind ik het belangrijk dat er de tijd genomen wordt om alles aan te besteden en alles goed te organiseren.
In Duitsland heb je ook landelijke arrangementen waar je een heleboel korting kunt krijgen. Denk aan klimaatticket, Bahnkorting, QDL, maar ook deelstaat tickets zijn er ergens een product van, omdat iedere deelstaat zijn eigen deelstaatticket heeft. Wel mag je met veel kortingsarrangementen geen gebruik maken van IC/ICE treinen. Verder is er ook al samenwerking met sommige regionale vervoerders en Flixtrain.
En je zou zelfs nog kunnen kiezen dat de overheid de verantwoordelijkheid voor de kosten en tarieven opneemt en lijnen aanbesteedt voor een bepaald bedrag en vragen aan vervoerders wat ze kunnen leveren voor dat bedrag. Dit model gebruikt men in Belgie bij De Lijn. Ook is in Nederland in sommige concessies van dit model gebruik gemaakt. Ogenschijnlijk een vervoerder met een tarief, maar wel verschillende maatschappijen. Aanbesteden kan op zoveel manieren gebeuren.
Het enige wat echt van belang is dat de landelijke overheid iets geeft om fatsoenlijk OV en daar heb ik in Nederland mijn serieuze twijfels over. Want voor de Nederlandse overheid is de auto een ideale cashcow.
Laten we wel wezen toen dit voorstel eind 2023 door de kamer heen ging wist iedereen die maar een beetje verder had gekeken dan zijn neus lang is, dat dit hoogst dubieus was. Dat de Europese Commissie een zaak zou opstarten was dan ook mijns inziens volkomen logisch en rechtvaardig. De europese regels zijn nu eenmaal zo en we hebben er zelf mee ingestemd. Als je dat niet wil dan moet je gewoon de weg van de Britten volgen en een Nexit gaan doen.
Nou ja aan de andere kant denkt de EU alleen maar aan marktwerking en niet aan de reiziger. Dat een groot land als Duitsland het voor elkaar krijgt om regionale vervoerders te hebben is misschien nog acceptabel maar in Nederland gaat dat gewoon niet. Het gaat ten koste van de reiziger.
Als hier alles aanbesteed zou moeten worden zou dat voor chaos zorgen:
–> Reizigers moeten veel vaker overstappen;
–> Reizigers moeten vaker in- en uitchecken omdat ze naar een andere vervoerder overstappen;
–> Abonnementen zijn niet overal geldig en zal voor veel verwarring zorgen
–> Als alles om de (laten we zeggen) 10 jaar of korter opnieuw aanbesteed moet worden krijg je chaos net zoals bij de bussen
–> Wanneer er personeelstekort is/zieke mensen zijn zal dat vervelender zijn. Denk maar aan 1,5 jaar geleden toen Keolis Blauwnet (te) veel ritten had moeten schrappen omdat er te kort aan personeel was.. Dit draagt totaal niet bij aan de betrouwbaarheid van het OV.
Nee, wat mij betreft mag het gewoon NS blijven.
Ik ben toch benieuwd waar je dit allemaal op baseert?
Vaker overstappen –> Schrijf een concessie per lijn uit. Het voordeel is dat je dan wellicht ook verbindingen kan krijgen die de NS nu gewoon niet wil aanbieden
Vaker omchecken –> Als het rijk als concessie zijn verantwoordelijkheid neemt dan is dat helemaal niet noodzakelijk
Abo’s –> Zie vaker omchecken
Chaos –> Dat ligt eraan hoe je de concessie insteekt. Als je voor een dubbeltje op de eerste rang wilt zitten krijg je inderdaad chaos
Personeelstekorten –> Als alle partijen gelijk zijn, heb je niet 1 speler die de zaak verziekt door exorbitante ongedekte loonsverhogingen te bieden en daarna het rijk chanteert met “verliezen”.
Maar goed volgens deze redenering is er ook maar 1 supermarkt, 1 autoverkoper, etc nodig.
Met uitschrijven per lijn heb je wel als nadeel dat het vast zit op de lijntjes die de politiek dan tekent, niet op wat een vervoerder voor het geheel als optimaal ziet (binnen de gestelde eisen van de concessie). Alternatieve routes bij werkzaamheden, hoge frequenties ondanks beperkte capaciteit, allemaal zaken die lastiger/onmogelijk worden als er per lijn aanbesteed gaat worden.
Monopolisten als NS denken ook echt niet aan jouw portemonnee. Koolmees is alleen maar bezig met de financiële belangen van NS en zijn personeel, de NS-klant is alleen interessant als melkkoe.
Alsof de andere vervoerders anders zijn, dat zijn echt geen liefdadigheidsinstellingen.
Ja, een Naxit, goed idee, lekker de Britten achterna die daar in meerderheid allang spijt van hebben gezien de puinhopen van Brexit, lege schappen, trage handel die bovendien voor een groot deel weggevallen is s, nog veel grotere tekorten aan personeel dan bij ons, enzovoort enzovoort.
Nexit is nog wel het stomste idee dat je ooit uitgekraamd hebt.
Ik heb helemaal niet gezegd dat ik voor een Nexit ben. Ik zeg alleen dat je als je in de EU zit ook de consequenties moet aanvaarden en het dus volkomen logisch is dat de Europese Commissie een zaak gaat aanspannen tegen Nederland. Stukje begrijpend lezen.
De nieuwe regelgeving geldt per 1-1-2025. Omdat die datum toevallig samenviel met de nieuwe concessie voor het HRN is Nederland het eerste maar niet het enige land land waar dit speelt.
In andere landen gaat dit bij het aflopen van huidige concessies ook spelen. In Frankrijk heeft inmiddels overigens ook de eerste openbare aanbesteding plaatsgevonden.
Niet mijn vakgebied; vraag mij af of je een aanbesteding kan doen waarbij je bepaalde voorwaarden stelt. Zou je dan niet automatisch een aantal afvallers krijgen? En wellicht NS overhouden voor het hoofdnet?
Dat is in essentie de manier waarop al die staatsbanen her en der in de EU hun eeuwenoude traditie kunnen voortzetten en toch volgens de papiervreters de EU-regels netjes navolgen. Dit fenomeen zal wel koren op de molen van bepaalde polletike partijtijgertjes zijn die vooral in alles+Nog wat willen aantonen dat die EU enkel en alleen absurd ambtenarisme is. Alsof NL zelf (of BE…) daar niet volop aan meedoet. Oh ja-/ben zelf ook bijna 40 jr (gemeente, dat wel) ambtenaar geweest.
Nee dat kan niet. In andere landen zijn nog lopende concessies, pas daarna speelt het probleem ook daar.
Dan gaat de klacht komen dat er naar een bepaalde partij geschreven wordt en dat mag ook weer niet.
inderdaaad, een bestek ihkv een openbare aanbesteding kan je met gemak zo uitschrijven dat je perfect op voorhand weet wie de aanbesteding gegeund zal worden
De wet verbiedt dat omdat dat competitievervalsing is.
Niet meer.
Je kan prima als eis stellen dat het hele spoornet bediend moet worden omdat je geen chaos wilt (en dan alleen de ns overhouden). Maar in nederland kan dat niet meer, omdat het net als in opgesplitst in een hoofdnet en regionale netten.
En dat is het probleem, als je zegt één vervoerder doet het hoofdnet, krijg je rechtzaken over welke lijnen daar wel en niet toe behoren.
Zeg je, een vervoerder bedient het hele land, krijg je ook rechtzaken, omdat juridisch niet uit te leggen is waarom je de splitsing weer terugdraait.
Het is wel uitteleggen…. Je doet alsof je nu voor altijd deze kleine splitsing moet aanhouden..
En hoe ga je dat uitleggen aan alle arriva advocaten die beargumenteren dat dit monopolievorming is?
Helemaal omdat de regionale netten het nu veel beter doen … (vooral door subsidie van de provincies maar succes met dat bewijzen).
De splitsing is nu zo dat het HRN kostendekkend kan worden uitgevoerd en lijnen die niet kostendekkend zijn worden aanbesteed. Kortom die grens is wel gedefinieerd en niet adhoc.
Met een hele grote concessie bestaat net zo goed de kans dat DB, SNCF of een investeerder dat contract wint en NS verdwijnt.
Dat valt mee, zo snel hebben die niet zo’n hele operatie opgezet.
Toen belgie het deed was de nmbs de enige die een bod deed.
Ik hoop dat de Oostenrijkse Westbahn hier een paar intercity lijnen gaat overnemen. Je zult zien dat de reizigerservaring en hygiëne bij de NS plotseling heel snel omhoog gaat.
Dat gaat tegenvallen, want ook Westbahn moet Nederlanders vervoeren..
😂
Nederlanders moeten zelf hun eigen rotzooi opruimen ja in plaats van alles in de trein laten rondslingeren. Dat zal ook wel voor een deel van de hygiëne zorgen.
1, Nederland is eerder een regio dan een land in Europese context, dus alles onder een vlag zou prima moeten mogen
2, waarom heeft Belgie deze problemen niet?
Belgie is wel op de vingers getikt dat ze onwenselijk gedrag hebben vertoond. Daarbij is die concessie verleend in een periode dat het nog wat soepeler was.
De Belgische concessie is nog gegund onder de oude regels.
@1.Nee hoor, mede omdat het tot de 6 aloude grondleggers behoort, is NL een van de grotere EU-staten. Van de vele nieuw erbij gekomen landen is enkel ESpana en PoLen groter in bevolking als NL, en uiteraard die jaartjes met GB=UK, dus relatief is NL zelfs wat gestegen in belang in de ranglijst.
@2.Plus dat het voor dit in feite nix uitmaakt of je nou heel groot of juist heel klein bent. FInland-land is groter, spoorwegen wat kleiner in totaalomvang, PorTugal, BulGarije in wezen net zo, sterk vergelijkbaar voor dit.
Omdat belgie nooit het spoornet heeft opgesplitst in verschillende spoornetten.
Juridisch gezien kan je die splitsing terugdraaien slecht onderbouwen. En zolang er een splitsing is, kan je tich rechtzaken aanspannen over welke lijn nou precies onder welk net valt.
En waarom exact denk je dat het een probleem moet zijn voor een andere partij om het hele HRN over te nemen?
Omdat je juridisch niet kan afbakenen wat wel en wat niet onder het hoofdnet valt. En dus krijg je tich rechtzaken van arriva’s die er een lijn bij willen snoepen.
Je kan lange afstand vervoer/intercities definieren, en eisen dat één partij die doet. Maar dan gaan er nog steeds drie verschillende sprinters over dezelfde lijn in de randstad.
Wartaal
Je moet juridisch definieren wat wel en niet onder het hoofdnet valt, en je mag niet zeggen die en die lijnen, het moet zijn alle lijnen langer dan zoveel km, of met meer dan x treinen per uur. En dat kan je niet sluitend krijgen.
Misschien moet je een cusrus rechten volgen voordat je mensen gaat aanvallen?
Je hoeft het hoofdnet niet te definiëren. Je hoeft alleen te definiëren wat je wenst te gunnen. Vervolgens gaat het erom dat geïnteresseerde partijen onder gelijke omstandigheden kunnen meedingen.
Als je het in opgesplitste netten wilt aanbesteden, dan moet dat toch echt wel. Anders krijg je rechtzaken dat er geen gelijke omstandigheden zijn, omdat je het zo opdeelt dat de ns wint.
Tenzij je kan aantonen dat je een andere maatstaf gebruikt voor deze indeling.
Het risico dat meedingende partijen zich benadeeld voelen na gunning houd je altijd. In de wetenschap dat de boel nu onder een vergrootglas ligt, kan de overheid er maar beter voor zorgen dat de boel nu wel zorgvuldig verloopt. Nederland moet oppassen dat er geen aanwijzing komt waarmee NS wordt uitgesloten van gunning.
Die afbaking is er wel. Het HRN is gedefinieerd als het lijnennet dat zonder subsidie kostdekkend kan worden geëxploiteerd. De overige lijnen zijn aanbesteed.
Leeuwarden groningen kan zonder subsidie gexploiteerd worden, maar het is geen hoofdnet.
Met andere woorden, deze afbakening klopt niet.
De Belgische concessie is nog op basis van de oude regels die t/m 2024 golden.
Iets wat goed werkt dat moet kapot. Gewoon omdat Brussel dat graag wil. Waarom kan Europa zich niet gewoon bezig houden met belangrijke zaken inplaats van landen allerlei onzinregels op te leggen die uiteindelijk alleen maar de burgers schaden.
Omdat hier geen lobby is die hun omgekocht heeft de andere kant op te kijken.
Anders had de europese commissie wel werk gemaakt van het feit dat nederland fraude pleegt om alle geluids (rond schiphol) en stikstofnormen aan hun laars te lappen.
Hoe krijg je het toch allemaal verzonnen…
Wat is er zogenaamd verzonnen? De reactie van Ann klopt.
Ik reageerde op het kletsverhaal van Daan.
Ik denk een grote duim en een hoop speculaas 😀
Oke, hoe noem jij het als ik een vergunning aanvraag, en om de overlast voor de omgeving in kaart te brengen, een rekenmodel gebruik waarvan ik weet dat deze fout is in mijn voordeel?
Vraag dar aan shiphol die geluidsmodellen maken die nog niet eens op de helft van gemeten waardes komen. Of aan Henk Bleker die bedacht dat de huidige stikstofuitstoot (die boven eu afspraken was) kon worden weggesteeept tegen in de toekomst minder uit te stoten (zonder te onderbouwen hoe dat moest). (Wet aanpak stikstof (PAS).
Ik weet niet in welke wereld jij leeft, maar in die van de meeste mensen geld dat als de meting niet overeenkomen met een model, het model aangepast moet worden.
Voordat deze leugens een eigen leven gaan leiden:
– PAS is begonnen vanuit een amendement van Diederik Samson en Ger Koopmans en als wetsvoorstel door Sharon Dijksma aan het parlement voorgelegd. Henk Bleker was slechts iemand die tussendoor op de winkel heeft gepast. https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Programma_Aanpak_Stikstof
– PAS bevat natuurherstelmaatregelen en maatregelen waardoor er minder stikstof terecht komt in Natura 2000-gebieden.
https://web.archive.org/web/20190926081350/https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/aanpak-stikstof/programma-aanpak-stikstof-achtergrond-en-inhoud
Nee hoor, Nederland wordt hard aangepakt op het gebied van stikstof. Sterker nog, Brussel spreekt Nederland aan op het feit dat ze hun eigen afspraken niet na kunnen komen. In essentie is dat ook wat uit elke rechtszaak komt, de staat dient uit te voeren wat het beloofd heeft.
Het is allemaal veel en veel te complex geworden. Landen mogen niets meer zelf regelen. Zelfs niet hoe ze hun OV regelen. Daarin worden allemaal eisen opgelegd die iet in het belang van de reizigers maar wel in het belang van grote bedrijven zijn.
Ik heb niks tegen de EU en de EU doet ook heel veel dingen goed. Maar laat landen essentiele zaken gewoon zelf regelen. Brussel is veel te veel aan het micromanagen.
Dat doen ze al voor jaren zonder effect. En bij schiphol zeggen ze juist dat nederland door moet gaan met het breken van europese geluidsregels.
Welke Europese geluidsregels?
Europese richtlijnen voor omgevingslawaai.
https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2002/49
Dat is een richtlijn om tot harmonisatie te komen. Op basis daarvan stellen landelijke overheden wetgeving vast. Als je je daar dus niet aan houdt, is dat in eerste instantie een binnenlandse aangelegenheid. Dat is maar goed ook. Nederland is immers niet het enige land met een vliegveld en in veel landen mag veel meer qua geluidsregels dan op Schiphol. Het EU-mededingingbeleid met betrekking tot bescherming van de interne markt, staat op een heel ander niveau. Aangezien je werkelijk geen flauw benul hebt waar je het over hebt, laat ik het hierbij voor wat betreft dit topic.
Welke in nederland geregeld is in de wet geluidshinder. En de rechter heeft meerdere malen geoordeeld dat schiphol deze niet naleeft.
Schiphol is het engie vliegveld van deze omvang dat zich in zo’n dichtbevolt gebied bevind.
De uitgangsnorm is hoeveel geluidsoverlast er in nabijgelegen bewoond gebied is. Als deze bewoonde gebieden verder weg liggen is het normaal dat er meer geluidsoverlast gemaakt mag worden, omdat de omliggende bebouwing minder ervan merkt (door de extra afstand).
https://www.rechtspraak.nl/Organisatie-en-contact/Organisatie/Rechtbanken/Rechtbank-Den-Haag/Nieuws/Paginas/Staat-handelt-onrechtmatig-belang-omwonenden-Schiphol-stelselmatig-ondergeschikt-aan-luchtvaart-.aspx
Als je nou je eigen verhaal eens terugleest, zou je zien dat het geheel kant noch wal raakt in deze discussie. Je begrijpt er werkelijk niets van, maar doet alsof je het uitgevonden hebt.
En als jij de uitspraak van de rechter zou lezen, zou je zien dat schiphol een vergunning heeft verkregen op basis van foutive informatie, waarbij schiphol redelijkergewijs kon weten dat deze foutief was.
Dat is de standaard definitie van fraude.
Doordat de regering weigert deze fraude aan te pakken zijn zij medeplichtig.
Doordat nederland medeplichtig is aan het overtreden van de wet geluidshinder, lapt nederland daarmee de europese richtlijnen voor omgevingslawaai, die in de wet geluidshinder is vastgelegd ook aan zijn laars.
Moet ik dit nog verder voor je versimpelen?
Nee, het lapt dan de Nederlandse wetgeving aan haar laars. Dat zit in een compleet ander spectrum dan waar we ons in dit topic in bevinden, maar dat lijk jij niet te begrijpen.
Nee, de wet geluidshinder is hoe nederland de europese richtlijnen uitlegt. Dus als je die wet overtreed, hou je je ook niet aan de nederlandse interpretatie van deze richtlijnen.
Dit zou niet moeilijk moeten zijn.
Nee, dan houd je je inderdaad niet aan de Nederlandse interpretatie van een richtlijn. Maar dat is heel iets anders dan wat er met de gunning van het HRN aan de hand is.
Lidstaten zijn verlicht richtlijnen te vertalen in wetten én deze te handhaven.
Aangezien Nederland weigert de wet te handhaven, wordt er niet aan de verplichtingen rondom die richtlijnen voldaan.
Er is een richtlijn opgesteld. Landen passen daar hun wetgeving op aan. Soms (in geval van Nederland zelfs vaak) strenger dan de richtlijn. In het nakomen van de binnenlandse wetgeving is de EU geen partij. Het is immers slechts een eerste aanzet naar harmonisatie. Vervolgens zou dan eventueel alle landelijke wetgeving op een hoop kunnen worden gegooid. Bijvoorbeeld in een Europese top (die niemand meer wil). Op basis daarvan kun je misschien gaan werken aan overkoepelende Europese wetgeving. Die wetgeving kun je dan gaan handhaven en zodoende kom je tot staand beleid. Dat laatste is het stadium waar de mededinging zich in bevindt.
Zoals je zegt landen zijn verplicht hun wetgeving aan te passen, én om deze wetgeving uit te voeren.
Nederland mag strengere wetgeving invoeren, maar Nederland mag besluiten om deze wetgeving vervolgens niet te handhaven, dan zijn ze in overtreding met de europese regels.
Jij hebt het over de procedure wat te doen als nederland ze overtreed. Maar dat staat los van of nederland ze overtreed.
Jij begint de discussie met de implicatie dat er sprake is van een lobby die de boel heeft omgekocht. Vervolgens zwam je er een heel verhaal omheen dat nergens op slaat.
Nee, ik zeg dat nederland met schiphol en stikstof veel schaamtelozer en brutaler europese regels aan de laars lapt, maar dat de europese commissie daar geen werk van maakt.
Het lijkt wel alsof er een lobby is die dat tegenhoudt.
Heathrow is groter dan Schiphol, London heeft ongeveer even veel inwoners als Noord-Holland, Zuid-Holland,Utrecht en Flevoland samen.
Istanbul Airport is groter dan Schiphol, Istanbul heeft ruim 85% van het aantal inwoners van heel Nederland.
Charles de Gaulle is groter dan Schiphol, Paris heeft neer inwoners dan London.
Heathrow veel ligt verder van bebouwing af dan schiphol, hetzelfde geldvoor charles de gaulle.
De afstand parijs charles de gaulle tot bebouwing is meer dan 3x de afstand schiphol tot hoodfdorp/badhoeverdorp.
Schiphol is enige luchthaven die in zo’n dichtbevolkt gebied ligt.
Istanbul is niet gebonden aan eu regels, en heathrow ook niet meer..
Kijk voordat je jezelf nog verder belachelijk gaat maken eerst even op de kaart.
Nee er wordt niets kapot gemaakt, Brussel heeft spelregels voorgelegd aan de lidstaten en Nederland heeft bij het kruisje getekend. Dat betekend dat Nederland zich aan die spelregels dient te houden en dat is nu precies wat er niet gebeurd. Dat is waarom Brussel in actie komt. Als de regeltjes wel gevolgd waren en de NS kwam als beste uit de bus was er niets aan de hand geweest.
Zelfs een Nederlands instituut als de ACM geeft aan dat de regels niet gevolgd zijn. Het is alleen ProRail die nog dwarsligt in de uitvoer van dat besluit.
De NS heeft de staat alleen voorgehouden dat de NS de enige partij is die de klus kan klaren. Iets met WC eend………………
Alleen is de reiziger straks de dupe. Het werkt goed zoals het nu geregeld is. Daarom is dit geen goede ontwikkeling. En dan vraag je je af hoe het toch komt dat er steeds minder draagvlak voor de EU is.
Daar verschillen we dus van mening. Ik vind dat het allemaal niet goed geregeld is en dat de NS zich als een klanthatende organisatie gedraagt. Ze zijn drukker met treintjes rijden dan met reizigers vervoeren. Dat heb ik bij Arriva veel minder.
Dat er minder draagvlak komt omdat er bepaalde partijen zijn die niet begrijpen wat ze roepen, valse verwachtingen wekken en vooral “slechte” ideeen aan “brussel” toeschrijven.
Hoe ervaar je dat de NS zich als een klanthatende organisatie gedraagt? Wat ik van het NS personeel meekrijg zijn ze best klantvriendelijk (niet dat ik veel met ze te maken heb, alleen kaartcontrole en dat is het), maar ze kunnen niet alles mogelijk maken. Wachten op overstappers kan bijvoorbeeld vaak niet omdat er dan weer andere treinen gehinderd worden en vertraagd worden en de volgende trein zeker in de Randstad vaak 10-15 minuten later alweer gaat waardoor wachten nauwelijks voordeel geeft, maar wel degene die de overstap niet hadden benadelen.
En in zekere zin wordt de NS afgerekend op treintjes rijden, want de concessie schrijft voor hoeveel er moeten gaan per uur en hoeveel procent van de reizigers op tijd moeten zijn.
“Hoe ervaar je dat de NS zich als een klanthatende organisatie gedraagt?”
Komtie:
Wel bijzonder dat er hier door anderen weer geklaagd wordt dat zwartijders er altijd met smoesjes vanaf kunnen komen, dus niet alles is blijkbaar de schuld van de reiziger.
Reisplichten en rechtszekerheidsbeginsel mag je beter uitleggen, geen idee wat je daarmee bedoelt.
Informatie bij vertraging en verstoringen is een dingetje, maar je moet niet de illusie hebben dat andere organisaties dat veel beter kunnen. Ook is de NS bij verstoringen vaak afhankelijk van de informatie die anderen aanleveren, en daarmee welke acties wel en geen zin hebben met de informatie die ze dan hebben.
Klantenservice en klachten moeten wel op orde zijn, maar de vraag is ook hoe vaak een doorsnee klant daarmee te maken heeft. Zelf heb ik er nooit mee te maken, dus ik kan er niet over oordelen of het goed of slecht gaat.
Maar al deze punten maken wat mij betreft de NS niet meteen een klanthatende organisatie is.
Yep, “zwart rijders” krijgen hun zin omdat de conducteurs bang zijn. Je bent ook “zwart rijder” wanneer je incheckt bij NS en een andere vervoerder is er eerder op hetzelfde traject omdat de NS weer eens vertraagd is.
De Reisplichten worden nu in de treinen getoond. “Niet meer instappen na de fluit”, etc.
Het rechtszekerheidsbeginsel zit hem erin dat eenieder die dezelfde reis maakt dezelfde rechten heeft. Reis je echter met een altijd vrij abo, dan is elke keer dat je omcheckt van vervoerder het afsluiten van de ene reis en de start van de volgende reis. Dus heb je minder (of geen) recht op GTBV. Iets soortgelijks speelt als je van Arnhem naar een station in Nijgen reist (behalve Lent en CS). Heeft de NS vertraging dan kan je wel recht hebben op GTBV als je naar Goffert gaat, maar niet als je naar Heijendaal gaat.
De informatie bij verstoringen: Afgelopen week was er een verstoring tussen Oss en Den Bosch. Na 7 uur kon de NS nog steeds geen fatsoenlijke busdienst publiceren. Hierdoor wist je als reiziger gewoon niet waar je aan toe bent. In 7 uur lijkt mij tijd genoeg om iets voor elkaar te krijgen om te communiceren.
Ik moet er wel bij zeggen dat sinds de NS de schuld bij de reiziger ik ervoor kies om alles terug bij NS te leggen. Dat vind ik wel zo eerlijk 😛
Meeste conducteurs zijn bijzonder vriendelijk!
Maar daar houdt het op.
– treinen zijn vies
– treinen in het weekend zijn te kort en te weinig frequent. Maar wel vol, dus kom op, er is vraag!
– (kaart)controle is onder de maat waardoor het vooral in sprinters niet fijn reizen is. Laat zeker op korte treinen de machinist de deur sluiten en groepeer de conducteurs om veilig en met gerede pakkans mensen aan te spreken die geen kaartje hebben, de trein vies maken en overlast veroorzaken.
– treinen die 3 minuten te laat vertrekken lopen dat niet meer in.
– focus op 10 minuten intercities lijdt tot 10-20 sprinters en dus meer wachttijd.
– bij problemen duurt het te lang voor er een plan B is en is er niemand die weet hoe het zit.
Er is zeker ruimte voor verbetering, maar niet alles is makkelijk te realiseren.
-Vieze treinen is zeker een dingetje, daar is geen discussie over mogelijk. Zelf ervaar ik ze niet als vies, maar ik zie ook regelmatig stoelen waar ik liever niet op ga zitten of vuilnisbakken die door korte keertijden niet geleegd worden.
-Te korte treinen of te lage frequentie in het weekend is al lastiger, want treinen moeten ook een keer onderhouden worden. Ook moet de trein voor een aanzienlijk deel van het traject en een aanzienlijk deel van de dag vol moeten zitten om extra/langere treinen het waard te maken. Ik weet ook niet in hoeverre de NS binnen de concessie ruimte heeft om zomaar extra treinen bovenop de concessie te gaan rijden.
-Kaartcontrole kan vaker, maar ik denk dat zeker de boetes omhoog moeten, want met de huidige boetes ben je al snel beter af als zwartrijder tenzij we naar absurd hoge pakkans gaan.
-Vertraging inlopen is ook lastig, want dat betekent dat er ergens speling in de dienstregeling moet zitten, die eigenlijk weer ongewenst is want dat betekent dat je niet zo snel mogelijk van A naar B gaat.
-10 minuten ICs met daardoor ongelijke spreiding sprinters is ongelukkig, maar daar wegen de voordelen voor de grote groepen reizigers wel tegenop. Maar waar mogelijk zou die spreiding beperkt moeten worden.
-Problemen zijn ook weer lastig, want geen enkele organisatie zal dat echt goed kunnen doen. Dat is niet NS specifiek, maar gewoon de aard van het beestje dat je zonder of met beperkte informatie besluiten moet nemen. Daarnaast zal de prioriteit zijn om treinen die niet verder kunnen naar een station te krijgen zodat mensen eruit kunnen. Verder is het bij verstoringen meestal wachten tot het verholpen is of omreizen als het mogelijk is, voor vervangend vervoer zijn zoveel bussen nodig om een beetje capaciteit te bereiken dat de verstoring vaak al verholpen is voordat de NS het met bussen heeft weggewerkt.
Oke Ricardo,
Stel u heeft een medewerker in dienst en die vindt het;
-lastig om zijn gereedschap schoon te houden,
-lastig om zijn gereedschap te onderhouden,
-lastig om zijn werk aan te passen aan de omstandigheden,
-lastig om zijn proces te controleren,
-lastig om werk in te halen,
-lastig om maat te houden,
-lastig om met problemen om te gaan,
-lastig om klanten te helpen.
Wat zou u dan met zo’n medewerker doen?
EU doet veel aan standaardisatie en harmonisatie. Daardoor kunnen wij met de auto van Zuid Spanje naar Noordkaap onder viaducten rijden zonder schade te krijgen. We hebben de Euro in meerdere Europese landen. Invoering van Europese beveiligingssysteem waardoor interoperabiliteit is tussen meerdere landen met treinen.
Er zijn wat goede zaken op te noemen. Maar de bemoeienis van EU met de concessie 2025 – 2033 is niet positief. EU denkt te bureaucratisch. En heeft vooral oog voor de commerciële belangen van bedrijven. Ze geloven via de Vierde Spoorwegpakket dat de liberalisering van de Europese spoornet een succes wordt.
Dus willen ze dat ook in het kleine Nederland implanteren. Dat gaat niet werken voor treinreizigers. Daar kijkt het kabinet naar. Vervoersbedrijven als Keolis, Arriva als dochterondernemingen van Franse Staatsspoorwegen en voorheen Duitse Staatsspoorwegen worden er commercieel beter van.
Ze moeten van de treinreizigers uitgaan. En dat doet EU bij de concessie van NS in 2025 – 2033 niet.
Er kan veel gezegd worden over de Europese aanpak, maar voorop staat dat er in Nederland geen enkele visie bestaat over de toekomst van het spoorvervoer. Men vindt het maar wat moeilijk om op het ministerie beleidsambtenaren te hebben die een visie ontwikkelen. Men loopt liever aan het handje van de NS die het ministerie van voorkauwt wat men wil dat er gezegd wordt. Het probleem is dat de NS op[ meerdere paarden wil wedden waardoor het een onduidelijk geheel wordt. Men kan het lange afstandsvervoer best loskoppelen van het agglomeratie- en regiovervoer. V.w.b. het regiovervoer heeft men dat gedeeltelijk gedaan maar ook nu zonder visie.( Valleilijn en lijn naar Rhenen in 2 verschillende concessies is onbegrijpelijk tenzij men de technische processen van de NS als uitgangspunt neemt). Zwolle-Groningen/Leeuwarden zou er ook best anders uit kunnen zien. Het probleem is de Randstad, waar de NS het meeste belang aan hecht, vaak ten koste van het lange afstandsvervoer. Daarom eerst een visie ontwikkelen over het Spoorvervoer dat men in de toekomst wenst. Vervolgens de kavels helder definiëren, waarbij regiovervoer bij de provincies ondergebracht kan worden, en dan pas aanbesteden. Omdat de NS hiervoor bang was, heeft men getracht zo snel mogelijk de positie van de NS veilig te stellen dus zonder visie van de overheid en met een onduidelijke visie van de NS anders dan we willen alles hebben waarmee we financieel uit de voeten kunnen. Jammer een gemiste kans en meestal zijn rechtszaken niet de beste basis om tot een goede visie te komen.
Die visie is er wel geweest.
Begin ‘80-er jaren kwam de overheid met het plan particulier autogebruik terug te dringen en het openbaar vervoer te gaan bevorderen. NS ging enthousiast aan het werk om de slagvaardigheid van het bedrijf te vergroten. Het bedrijf had een goede naam en kon zich meten met de Zwitsers.
Tegelijkertijd werd het bedrijfsleven wakker en stierf het voornemen het autogebruik terug te dringen een stille dood. NS zat met een ‘poffer’ die het bedrijf niet meer te boven is gekomen.
Stapels rapporten zijn sindsdien geschreven met toekomstplannen voor het openbaar vervoer. Sommigen hebben inmiddels antiquarische waarde. Er is geen bal mee gedaan.
Het is zoals iemand op dit forum schreef; “Bij de spoorwegen glippen de jaren als zand tussen je vingers door”. Wie daar werkt verspilt zijn leven.