Heurotrain zoekt investeerders om treindienst Amsterdam – Parijs in 2030 mogelijk te maken
19 dec 2025 12:28
Het nieuwe Nederlandse treinbedrijf Heurotrain plant om vanaf 2030 hogesnelheidstreinen te rijden tussen Amsterdam en Parijs. Het nieuwe bedrijf is deze week een crowdfunding campagne begonnen om de plannen mogelijk te maken.
Heurotrain wil 300 miljoen euro ophalen bij investeerders, zo meldt het bedrijf op crowdfundingsportaal Eyevestor. Volgens het bedrijf zijn banken bereid aanvullend 350 miljoen euro te investeren als de 300 miljoen wordt opgehaald. Ook nachttreinbedrijf European Sleeper maakt geregeld gebruik van crowdfunding om nieuwe plannen mogelijk te maken.
Treindienst al gemeld
Heurotrain heeft al enkele jaren geleden bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) een treindienst naar Parijs aangemeld. Volgens het bedrijf is de toegang tot het spoor inmiddels zo goed als gegarandeerd en is er een plan voor de hogesnelheidstreinen, het onderhoud en een onderhoudslocatie.
Betaalbare kaartjes
Heurotrain wil het eerste onafhankelijke internationale Europese hogesnelheidstreinbedrijf worden tussen Amsterdam en Parijs en belooft betaalbare kaartjes. Volgens het bedrijf is er op de route Amsterdam – Parijs een grote onbeantwoorde vraag en kan het aantal passagiers hier de komende tien jaar verdubbelen. Momenteel rijdt alleen Eurostar op deze verbinding.
Elke dag, elk uur
Volgens directeur Gerrit Spijksma van Heurotrain is het plan om dagelijks met tien nieuwe treinen elk uur vanuit Amsterdam en Parijs te gaan rijden.
Heurotrain is opgericht door ondernemer Maarten van den Biggelaar, onder meer bekend als oprichter van zakenblad Quote, en zijn zoon Roemer. Spijksma kreeg in maart de dagelijkse leiding in handen van Heurotrain. Hij was tot eind 2024 topman van vervoerbedrijf Qbuzz.
Heurotrain heeft ook plannen om naar Londen, Frankfurt, Berlijn en Hamburg te rijden, maar richt zich voorlopig op de verbinding Amsterdam – Parijs.
(c) Treinreiziger.nl
Dagelijks tien nieuwe treinen? Is daar wel ruimte voor?
Er is ruimte voor twee hogesnelheidstreinen per uur. In geval van overbelasting hebben deze treinen bij de capaciteitsverdeling prioriteit boven de tienminutentreinen van de NS.
Klopt. Juist deze lijn is aangelegd voor internationale hogesnelheids treinen en de binnenlandse treinen kunnen ook voor een deel over de oude lijn.
Zie je dat blijkbaar kijkt naar de rijpaden in Nederland. Dan ben ik met je eens dat er ruimte is tussen Amsterdam – Belgische grens via HSL.
Maar in België zijn ze nooit dol geweest op 2 hogesnelheidstreinen per uur. Daarom wilde NMBS niet van harte meewerken aan de Fyra naast Thalys. En de keuze voor Ansaldobreda van NS viel bij NMBS slecht.
Voeg daar de protesten van TreintramBus voor de Eurocity Direct bij tussen Brussel Zuid – Antwerpen Centraal omdat minder treinreizigers vervoerd kunnen worden.
Maar als Heurotrain via de geliberaliseerde Europese wetgeving Amsterdam – Parijs aanvraagt zal Infrabel waarschijnlijk een rijpad moeten regelen. Waarschijnlijk niet van harte als er 3 treinen zijn die niet geïntegreerd zijn in het Belgische spoornet. Zoals de EC Brussel – Rotterdam van NMBS.
Misschien moeten ze daar in Wafelland maar eens zorgen dat ze een plezant aantal treinen kunnen rijden over die vier sporen die er tussen Antwerpen en Brussel liggen. Dat dat vol zit met zo weinig treinen is beschamend.
De betere vraag die je kunt stellen is: Dagelijks 10 nieuwe treinen door de overvolle centrale lijn in Brussel door. Is daar wel ruimte voor? Dat is de werkelijke flessenhals, niet onze vrij royale HSL lijnen.
De HSL zelf niet, maar de perronopstelling van Amsterdam Centraal is, zeker tijdens de verbouwing, wel een potentieel knelpunt, en ook de capaciteit op de Watergraafsmeer om treinen te keren en schoon te maken kan een belemmering vormen.
Je kan via zuid gaan. Plus ze komen er pas in (of waarschijnlijk na) 2030 en in 2030 Amsterdam Centraal af (is nu de planning).
Want via Amsterdam Zuid is er wel genoeg ruimte?
Meer dan amsterdam centraal tijdens de verbouwing
Gaat toch over Zuid in toekomst
Dat stuk dwars door Brussel is vandaag de dag al een bron van verstoringen. Daar zal het nog meer dringen worden. Voldoende keertijd inruimen aan beide einden kan het doorgeven van vertraging van de ene op de volgende trein voorkomen c.q. verminderen.
Een vraagje: Maar zou het een idee zijn om de treinen via lijn 25N, dan via lijn 26 dan via lijn 161A en dan weer lijn26A naar de HSL1 te rijden? Dus via de nieuwe spoorlijn uit Mechelen, dan via Evere en de Schuman-Josafattunnel, met een stop in Brussel-Schuman/Brussel Luxemburg voor de metro en de EU, en dan door Beersel naar Halle? Op die manier zou men de Noord-Zuid ontlopen, en de EU een optie bieden. Geen idee of dat haalbaar is, of er ruimte is, of dat dat teveel tijd kost. Vandaar het woord vraagje.
p.s. Spoorlijn 26, niet 26A typefoutje sorry daarvoor :-).
In theorie, ja, maar de wissels om van lijn 25n naar lijn 26 te gaan zijn er niet. (Alleen in de omgekeerde richting, (van brussel noord naar brussels airport)).
En bij halle de hsl op kan, maar je moet gelijkvloers 6 sporen oversteken.
Dus dat is niet ideaal.
Via brussel west gaan en kopmaken op brussel zuid is beter. (maar ook daar is niet veel capaciteit over).
Eigenlijk zitten alledrie de noord-zuid passages van brussel overvol (de andere 2 hebben veel goederenvervoer).
Is er zoveel vraag naar vervoer tussen Amsterdam en Parijs en waar stoppen ze onderweg, gaan ze dan ook met 300 km/u over de HSL en wat mag men van het comfort verwachten, alleen een tweede klas of nog iets erbij een Comfort of eerste klas ?
Misschien nemen ze daarmee niet alleen klanten van Eurostar weg, maar kan het ook interessant zijn voor vliegpassagiers als de boekingsvoorwaarden en prijs gunstig en klantvriendelijk is ook bij vertraging en of uitval van een trein mocht zich dat een keer voor doen?
Mobililteit.nl heeft berekend dat de thalys nederland-parijs een gemiddelde bezettingsgraad heeft van 90 procent, ondanks hun woekerprijzen.
Officiele cijfers van eurostar zijn er niet
https://www.mobiliteit.nl/wp-content/uploads/2021/12/bijlage-1-eindrapport-internationale-marktverkenning.pdf
(Pagina 74-75)
Dat klinkt alsof er best ruimte is voor een concurrent, helemaal als deze normalere prijzen heeft.
Het europese gemiddelde voor een hogesnelheidstrein ligt tussen de 50 en 80%
Als men 90 % bezetting heeft met de Thalys/Eurostar komt dat omdat er geen concurrentie is en men kan vragen wat men wilt en er geen alternatief voor de reizigers zijn per trein hooguit Flixbus en het vliegtuig ?
Als straks Heurotrain – is de naam overigens wel goed gekozen, klinkt niet echt lekker in de mond – gaat rijden mag men dan bij Eurostar de prijzen gaan verlagen of met acties komt of zal men zich gaan richten op de zakelijke markt met een Eerste klas aan boord ?
Ja klopt, maar door hun monopolie is de bezetting altijd hoog, dus kunnen ze hun woekerprijze vragen.
Pfff, goede vraag, als Heurotrein in de buurt ligt qua reistijd, dan moet eurostar de prijzen wel verlagen, net zoals renfe en trenitalia dat moesten.
Daarom zullen ze zich samen met de nmbs (die 20% aandelen heeft van eurostar) met hand en tand gaan verzetten tegen de komst van Heurotrain.
Want je richten op zakelijke reizigers werkt alleen met luxe en comfortabele treinen, die ze niet hebben.
De oude thalys treinen die naar Parijs rijden zijn absoluut niet comfortabel, vergeleken met de duitse ice’s of de italiaanse hogesnelheidstreinen.
In de Comfort van de Eurostar zit de zakenman best comfortabel.
Verwacht héél wat haken en ogen bij werkelijke introductie van Heurotrain tussen Amsterdam – Parijs. En dat met 1 keer per uur!
Tussen Parijs – Lyon, Köln – Frankfurt heb je een enorme aanbod aan treinreizigers.
Maar tussen Parijs – Amsterdam met Eurostar, Eurocity Direct, Eurocity 1 keer per uur een trein erbij? Ben dan benieuwd welke hogesnelheidstrein ze willen laten rijden. Budget hogesnelheidstreinen?
WAT EEN K*T SITE DIT
Hildebrandje!!!!! Loser
Nou nou nou… Waar slaat deze idiote reactie op?
Pilletjes vergeten in te nemen?
Dankjewel Klaas! Wat doe je hier eigenlijk nog?
Jij ook fijne kerstdagen gewenst.
De bovenstaande lasterlijke opmerking waarin met andervrouws vlees wordt gegooid en waarop ik dus reageer kan wat mij betreft gewoon verwijderd worden. Het is gewoon smerig om op de persoon te spelen.
Wie is Klaas V?
Klaas Vaak.
Dan was hij misschien niet zo goed wakker of had-ie last van een ochtendhumeur…..
Je bent niet verplicht om hier te blijven.
Klokvast internationale verbindingen hebben de toekomst. Als voorbeeld de Benelux trein, klokvast Amsterdam – Brussel was altijd goed bezet. De naam “heuro” suggereert dat men voort wil bouwen of het succes van de Benelux maar nu als HSL variant. Ik denk dat er een grote markt braak ligt. Spoorwegmaatschappijen moeten alleen afstappen van een paar te dure treinen die geen enkele concurrentie vormen voor vliegen of internationale busverbindingen. Een trein is nog steeds het massavervoermiddel bij uitstek.
Ik denk dat een potentieel succes van zo’n 2e aanbieder, exploitant juist ook afhangt van waar er gestopt wordt. De huidige Eurostar, voormalige Thalys is vooral aantrekkelijk voor het westen van Nederland terwijl er mijns inziens nog een behoorlijk potentieel is vanuit de rest van Nederland. Met een tussenstop te Breda en goede aansluiting op de treinen naar Zwolle en Eindhoven heb je meteen extra reizigers potentieel.
Maar breda is een enorme omweg, helemaal omdat je ook kop moet maken.
Beter is een goede aansluiting op de beneluxttein in antwerpen, en goede kaartconstructies.
Of je begint in zwolle en gaat via utrecht, den bosch, breda naar belgie?
Kun je dat dan nog een Hogesnelheidstrein noemen?
Tussen Nederland – België zijn hogesnelheidstreinen niet rendabel. Wel tussen Nederland – Parijs/Londen. En in de toekomst naar Frankrijk.
Tussen Nederland – België v.v. is de NS Coradia Stream prima geschikt. Dat is rendabel voor NS. En betaalbaar voor reizigers/toeristen die in een budget trein willen reizen.
Hoe vaak er eerder in het verleden al werd voorgesteld om een Railjet in te zetten tussen Amsterdam – Brussel.
Leuke ideeën. Maar niet reëel tussen Nederland – België.
Een railjet is rendabeler dan de ns coradia treinen, hoezo zijn die niet reëel?
De aanschafwaarde van Railjet is hoger dan de ICNG België. En op welke delen haalt het qua snelheid zijn rendement? Alleen tussen Hoofddorp – Rotterdam Noord (als het spoortraject tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel gerepareerd is) en Barendrecht – Antwerpen Noord.
NMBS wilde in het verleden al geen echte hogesnelheidstreinen inzetten tussen Amsterdam – Brussel v.v. NS en Nederlandse overheid waren gefixeerd op 250 km p/u materieel.
NMBS vond 200 km p/u toen al snel genoeg. Voeg daar de hogere energieverbruik bij terwijl je amper extra tijdswinst maakt bij 230 – 250 km p/u.
Heeft ook te maken met de verhoudingen tussen Vlamingen en Walen. Het spoor is federaal, dus geldt de zogenaamde wafelijzerpolitiek. Als er tussen Brussel en Antwerpen HSL moet komen, moet er voor Wallonië iets soortgelijks komen. De Walen hebben echter geen interesse in een HSL tussen Brussel en Antwerpen. Hebben ze geen belang bij. Dat Vlaamse forenzen volgepakt in treinen vervoerd worden, dat raakt hen niet.
Maar toen de hsl luik brussel is aangelegd hoefde vlaanderen niet gecompenseerd te worden?
De HSL Brussel – Luik gaat voo het belangrijkste deel door Vlaanderen
Maar minder onderhoud meer comfort en op alle lijnen waar de icng nu 200 rijdt kan de railjet 230.
Ns wou ook 200 km/h treinen met intercity max, maar de overheid vondt dat te langzaam.
Maar wie zegt dat je ook echt 230 moet rijden? Railjets zijn veel comfortabeler dan de icng en je kan prima de dienstregeling op 200 maken. Zodat ze met vertraging iets harder kunnen rijden om zo de vertraging iets in te lopen.
Na brussel wel, daarvoor niet echt. Maar dat geld voor elke trein die vanaf Breda naar België rijdt.
Vraag me af of een Railjet met 230 km p/u in te passen tussen Lille – Parijs met een hoge frequentie van TGV met 300 km p/u.
Zal me niet verbazen dat de Franse spoorbeheerder eist dat er 300 km p/u materieel moet rijden tussen Lille – Parijs.
Maar tot lille wel, en vanaf daar heb je veel meer andere TGV’s.
Plus heurotrain gaat toch voor 300km/h treinen?
De Franse spoorbeheerder eist een minimum maximale snelheid is 260 km per uur.
Ik weet niet wie dit als min punt reageert. Degene dit heeft gedaan weet niet waar mee bezig is.
De 260 km per uur is een Franse regel. Dit heb ik van een zeer deskundige vernomen.
“Een hogesnelheidstrein, afgekort hst, is een trein die geschikt is voor dienstsnelheden van 200 km/h en hoger, tot maximaal 320 km/h.”
…van 200 km/h is de ICNG dus óók een Hogesnelheidstrein en alles wat minder is dan 200 km/h is dat dus helaas niet.
De geplande nieuwe treinen naar Parijs en Berlijn zijn vooral Randstedelijk interessant lijkt mij, omdat ze in Nederland in Amsterdam beginnen en eindigen. Mensen in de grensstreek kunnen dus beter eerst naar onze Oosterburen gaan en dan met een trein al dan niet HSL gerelateerd verder reizen.
Voorbeeld. Van Aken HBF rijden er Thalys/Eurostar treinen type PBKA = Parijs, Brussel, Keulen, Amsterdam naar Keulen en Parijs, de PBA versie zonder de K van Keulen zul je er dus technisch nooit zien rijden en de DB doet dat met een ICE type naar Frankfurt Flughafen en Main via een HSL traject.
Zuiderlingen en dat geldt dus feitelijk ook voor Oost Brabant, hebben dus meer aan de Duitse dan de toekomstige Nederlandse HSl treinen tenzij men in Breda of Utrecht zou kunnen instappen. Ik vraag mij dus af waar Heurotrain in ons land gaat stoppen, het meest logische is Amsterdam en Rotterdam al voelt Den Haag zich zeker weer in de steek gelaten.
Soms echter kan een omweg mét overstap financieel voordeliger zijn, dat heb je niet alleen met treinreizen, maar ook bijvoorbeeld met vliegreizen heb ik zelf eens ondervonden.
De Euro’s die men kan besparen op een reis kan men ter plaatse weer benutten voor andere leuke dingen of om er eens lekker voor te gaan tafelen, een mens leeft nu eenmaal niet alleen van lucht al dan niet gebakken ?
Dit ziet eruit als de ProRail/NS definitie van een HST. In GB is dat bij 125mph en in Duitsland 260 km/u, kennelijk in Frankrijk dus ook.
Beter is om de serie 9500 Brussel – Amsterdam Zuid te verlengen naar Groningen vanaf dienstregeling 2028.
Dan wordt ook andere delen van het land bediend door NS. Zal me niet verbazen dat dit gaat gebeuren.
Want dan onderscheidt NS zich ook van Eurostar Amsterdam – Parijs.
Heurotrain Parijs – Amsterdam die extra stopt in Breda vind ik te vergelijken met TGV Frankrijk – Brussel die stopt op Lille Europe. De stop op Lille Europe is extra tijd. Maar levert ook meer treinreizigers op. Dat is de klassieke afweging.
Kan, en zal ook wel gebeuren, maar je kan die beter op brussel centraal plus brussel zuid laten stoppen.
Maar je het monopolie van de sncf op brussel-fankrijk verbreken. De eurostar is perperduur en overvol. En de sncf tgv’s naar zuud frankrijk zijn bij lange na niet toerijkend voor de vraag. (En nog duurder)
Als je goede treinverbindingen wilt naar frankrijk, én vliegtuigen weg wilt concurreren moet je dat monopolie doorbreken.
Ben met je eens dat de monopolie van SNCF met protectionisme van Franse overheid doorbroken moet worden. Daar zou EU voor moeten zorgen.
Maar die pakt liever NS aan met hun huidige concessie. Tussen Brussel – Parijs/Frankrijk valt er nog winst te halen.
Tussen Brussel – Nederland bedient Eurostar, Eurocity Direct (NS) en Eurocity (NMBS) al vele reizigers.
Ben dan benieuwd hoe Heurotrain in de vijver wilt vissen met Eurostar. Van mij mogen ze. Maar kunnen ze nieuwe treinreizigers in hun trein krijgen?
Nee, hoor. Frankrijk krijgt al enkele jaren een boete van enkele tonnen. Daarbij hebben de Fransen enkele maatregelen genomen die zeer gunstig zijn voor de SNCF. Je moet voor elk toegelaten voertuig een jaarlijkse fee betalen. Dat pakt goed uit voor bedrijven die een voertuig veel kunnen laten rijden in Frankrijk en omdat iedereen dezelfde fee betaald, is het toegestaan.
Het grootste probleem zijn de vakbonden. Nog meer dan in Nederland bepalen zij wat er gebeurd en je niet geen lid van de vakbond zijn. Mocht Heutrains er doorheen komen, dan leggen de vakbonden het spoor dicht totdat Hutrains failliet is.
Brussel-Zuid is nu eenmaal het internationale station van Brussel. De capaciteit van Brussel-Centraal is beperkt. Alles is krap. Dat station heeft het al krap genoeg met alle forenzen die hier overstappen op de Metro naar de Wetstraat.
Deze TGV maakt in Frankrijk zelf deel uit van de binnenlandse dienstregeling en daarin past een stop in Rijsel.
Voor een tussenstop in Breda moet je al vrij snel voorbij Lage Zwaluwe van de HSL af. Op klassiek spoor naar Breda. Daar keren en bij de Makro weer inpassen op de HSL. Dat kan even duren voordat daar ruimte is.
Andere opstappunten zijn zeker een goed idee, maar ook concurreren of op prijs of comfort is ook een manier om de trein gevuld te krijgen. Heuro zou ook kunnen kijken waarom mensen toch het vliegtuig nemen en hierop in hun concept en marketing hun antwoord op formuleren.Ook seizoensproducten, zoals de ski en strand (Spanje) Heuro zou ook een mooi aanbod zijn als hier vraag naar is. Dan rij je langs de moeilijke overstap in Parijs. Dit uiteraard naast hun normale aanbod. Ook zou Heuro samen kunnen werken met andere geliberaliseerde HSL diensten elders in Europa voor vervolg vervoer inzoverre ze zelf deze ambitie niet mogen hebben.
Als Heuro dat voor elkaar zou krijgen. Langs Parijs. Bijvoorbeeld van Amsterdam via Charles de Gaulle naar Lyon en verder. Dan is er echt een alternatief voor het knelpunt Parijs voor doorgaande reizigers. Kunnen ook een aantal luchtverbindingen opgeheven worden. Geen tol meer betalen voor de snelweg in Frankrijk en met 300 km per uur veel sneller.
Het is jammer dat SNCF of andere spoorbedrijven de LGV Interconnexxion via Aeroport Charles de Gaulle en Marne la Vallee Chessy nog niet vanuit Nederland gebruiken richting Lyon en andere bestemmingen in Frankrijk.
Daar zijn echt meer mogelijkheden. Maar SNCF als grootste aandeelhouder in Eurostar wilde/wilt de bestaande treinen zo goed mogelijk benutten totdat ze zijn afgeschreven/versleten.
Of een trein van Eindhoven naar Parijs via Breda zou ook een leuke opsteker zijn voor Brabant. Maar ja in ‘het Westen’ wonen wel nóg meer mensen.
Den Haag Centraal – Parijs is ook een leuke variant. Tussen Rotterdam en Amsterdam is nu capaciteit genoeg, je wil vooral meer aanbod Rotterdam – Antwerpen – Parijs
Tussenstop in Breda kost veel tijd, dan zou ik eerder inzetten op een IC Eindhoven – Antwerpen die daar goed aansluit op de treinen naar Parijs.
Inderdaad zorgen dat Antwerpen beter bereikbaar wordt vanuit Eindhoven.
Er ontbreekt spoor tussen Breda en Utrecht, want dan zou je een mooie as hebben naar Utrecht, het noorden en het oosten.
Waar halen ze de capaciteit vandaan. Tussen Antwerpen en Brussel liggen vier sporen. Op deze sporen is het al de ene naar de andere trein. En je kunt geen treinen weg nemen op dit traject vanwege ze al goed vol zitten. Als er een trein afgeschaft wordt is het soms een sardines blik.
Tussen Antwerpen en Brussel zit station Mechelen dit is een station dat je door moet rijden op die as. Op deze moment zijn ze nieuwe perrons aan het bouwen. 2 tot 3 sporen per keer. Als alles mee zit zijn ze net gedaan met de perrons te vernieuwen tegen 2030.
Dus als ze rechtstreeks door België willen reizen moeten dit traject uitbreiden met extra sporen waar voor de moment geen plaats is. Deze lijn loopt groten deels al door dicht gebouwd gebied. Ze is namelijk een van de oudste van België.
In Brussel zit je dan met Noord-zuid as waar 6 spooren zijn. Spijtig genoeg passeert daar al een trein om 5 min bijna op elk spoor. En dat kan al in het honderd lopen als er nog maar iets klein gebeurt.
Als ik het zo lees als pendelaar tussen Antwerpen en Mechelen kan ik maar concluderen dat het lokale treinen dan weg moeten wat die as overbelast gaat maken. Enorme vertragingen zullen op leveren want HSL gaat voor op een trein die overal stopt. De treinen die nu al rijden tussen Antwerpen en Mechelen lopen een beetje vertraging op vanwege ze dicht achter een zitten.
België moet gewoon hogesnelheidsspoor aanleggen tussen Antwerpen en Brussel-Zuid met een geboorde tunnel onder Brussel. Dan kan het binnenlandse treinverkeer gewoon over bestaand spoor.
Daarmee kunnen er meer snelle treinen rijden tussen Amsterdam, Brussel en Parijs, zijn er minder verstoringen en gaat het bovendien nog sneller. Forensen die in Brussel werken kunnen dan eindelijk fatsoenlijk zitten in de trein.
En wie mag dat gaan betalen? Het zijn steeds Nederlandse bedrijven en reizigers die door België naar Frankrijk willen reizen, de Belgen zien dat niet als noodzaak voor dergelijke dure investeringen. In Mortsel en Mechelen is het nu al zoeken naar een plekje in de paar lokale treinen die er nog rijden tussen al die Amsterdam – Brussel – Parijs verbindingen. De Belgen gaan de rekening voor een hsl die zij niet nodig hebben gewoon naar de noorderburen sturen dan.
Belgie, in ruil voor de ijzeren rijn.
Nederland moet meewerken aan de IJzeren Rijn als België daarom vraagt. België vraagt dat echter niet. De Walen willen niet. Zij vrezen voor hun Montzen-lijn naar Duitsland. Spoor in België is federaal. Vlamingen en Walen moeten het altijd met elkaar eens zijn. De federale Minister van Mobiliteit is al vele jaren een. Een minister in België kiest een eigen kabinet met ambtenaren.
De Minister voor Mobiliteit is al vele jaren een Waal.
Ja en nee, als Belgie de ijzeren rijn wilt bouwen dan moeten zij alles zelf betalen en aan alle overdreven nederlandse wetgeving voor spoor voldoen. (Vergeleken met de regels die gelden voor snelwegen zijn ze overdreven).
En dat vind belgie te duur, maar daar is vast wel een maas in te vinden in ruil voor wat extra tijdspaden door bruss.
Natuurlijk moeten de Belgen betalen voor “hun IJzeren Rijn”.
Ook Antwerpen komt met HSL een stuk dichterbij Parijs. Op het nu overbelaste spoor komt dan veel meer ruimte voor binnenlandse treinen. Er is grote behoefte aan meer ruimte in de treinen voor forenzen die in Brussel werken.
De vervoerders die er overheen willen. Wie anders?
Ik denk dat er voor de Heurotrains nog best een markt is via Kortrijk ipv via Brussel. Zat laatst nog in de Eurostar en die stop in Brussel kost echt veel tijd en maakt het heel onrustig. Als ze vanuit Antwerpen nou in 1x doorrijden hoeven ze ook niet over dat drukke spoor en die drukke corridor.
Tussen Antwerpen en Kortrijk is geen snel spoor. Bij Gent zit er ook een lange, trage slinger in het spoor. De initiatiefnemers hebben het over HSL.
Op zich zou deze lijn gemoderniseerd moeten worden voor 160 tot 200 km per uur.
Dan zouden de treinen naar Parijs ook rechtstreeks via Gent kunnen rijden.
Dan kun je beter HSL tussen Antwerpen en Brussel-Zuid aanleggen. Brussel-Zuid is een te belangrijk station voor de Eurostar. Er heeft ooit een Thalys naar Gent gereden. Wegens onvoldoende reizigers is deze geschrapt.
Komt door het ontbreken van HSL-spoor. Die tunnel onder het centrum van Brussel is een flessenhals.
Concurrentie op het spoor is de grootste idioterie die de neoliberale religie ooit bedacht heeft. Er is geen ruimte voor op stations in Nederland, België en Frankrijk. Investeer in een Europese publieke vervoerder is veel effectiever dan verdere fragmentatie.
Uit welk onderzoek blijkt dit? Of is het de onderbuik?
In elke andere sector blijkt concurrentie gezond.
In Belgie zijn er weinig alternatieven omdat stations ontbreken. Je kan echter ook westelijk om Brussel heen. Je zou dan in Schaarbeek kunnen stoppen.
Wie wil daar zijn? In Schaarbeek stopten vroeger de autotreinen. Schaarbeek was ooit chique, maar nu flink verpauperd en met problemen.
Veel lowcost maatschappijen rijden vaak niet op de hoofdstations, dat is te duur. Voor Brussel kwam ik op Schaarbeek uit omdat die langere perrons heeft.
Helaas geen liften.
Trainworld zit er. Interessant Museum.
Er dat levert duizenden reizigers op?
Ja maar als je via brussel west gaat, moet je toch in brussel zuid kopmaken. Dan kan je prima daar stoppen.
Ja het is iets om, maar als het kaartje de helft goedkoper is, vind ik een kwartiertje extra reistijd naar parijs prima.
Er zullen waarschijnlijk meer “extraatjes” komen. Die gezellig gezamenlijk voor veel meer reistijd dan “een kwartiertje” zullen bedragen. Er gaat al een langzame trein van Brussel naar Parijs.
Ik juich toe dat het hsl spoor benut wordt door treinen die die snelheid ook halen. Als internationale lijnen dit zouden kunnen rijden, dan zou dat mooi zijn.
Maar… Zorg dan dat het mogelijk is om ook binnenlands die trein te gebruiken. Nu is het zo dat de Eurostar half leeg rijdt tussen Amsterdam en Rotterdam, omdat je geen ticket kan kopen voor dat traject. Dat is zonde van de capaciteit. Nu moet je eerst van Amsterdam cs naar Rotterdam eerst boemelen naar Schiphol, en daar overstap op icng die max 200 kan, terwijl de directe supersnelle Eurostar half leeg voor je neus weg rijdt…
Zeker als er nog meer van die soort verbindingen komen, zorg dan dat de klant er gebruik van kan maken. Anders kan je beter een binnenlandse trein tussen Amsterdam en Rotterdam hebben, en voor buitenlands deel in Rotterdam overstappen.
Je kunt gewoon op Amsterdam Centraal in de Eurostar stappen. Dus hoef je niet vanaf Amsterdam naar Rotterdam te boemelen.
Gaan deze treinen net als de huidige Eurostartreinen rijden, non-stop naar en van Brussel en Parijs? Of stoppen deze onderweg nog in Lille Europe, waar overgestapt kan worden op andere SNCF treinen? Welk materieel wordt het en is het wel haalbaar op een nu nog krikkemikkig deel van onze HSL-lijn in Nederland? ik ben benieuwd of je daar ook met Interrail mag reizen en hoe lang je hier vooruit moet gaan boeken.