Intercityrijtuig verdwijnt van treindienst naar Brussel – afscheidsrit in september
29 aug 2025 17:14
Het Intercityrijtuig (ICR) van NS zwaait na bijna 40 jaar af op de route naar Brussel. NS International, de Belgische treinmaatschappij NMBS, museum Train World en de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS) houden zaterdag 27 september een afscheidsrit van het rijtuig.
In oktober is de allerlaatste geplande passagiersrit van ICR-rijtuigen naar Brussel waarna de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) alle Eurocity Direct-ritten tussen Amsterdam en Brussel Zuid zal rijden. De oude rijtuigen hadden al eerder verdwenen moeten zijn van de verbinding naar Brussel maar de levering van ICNG’s liep vertraging op waardoor de ICR’s langer zijn ingezet dan gepland.
Rondje Nederland en België
Het afscheid van de ICR gaat niet stilletjes. NS International en NMBS plannen een afscheidsrit van de ICR’s op 27 september waarvoor 100 kaartjes van 33 euro beschikbaar zijn via de website van de NVBS. De afscheidsrit vertrekt uit Amsterdam Centraal en gaat dan naar Utrecht, Den Bosch, Eindhoven, Maastricht, Eijsden, Liège Guillemins, Namen, Ottignies, Brussel Luxemburg, Schaarbeek, Antwerpen Centraal, Essen, Roosendaal, Dordrecht, Rotterdam en Amsterdam Centraal. Deelnemers kunnen de hele dag van begin tot eind mee of onderweg in- en uitstappen.
Er gaan vijf tweedeklas rijtuigen mee en twee eersteklas rijtuigen. In Schaarbeek bij het museum Train World is een ’line up’ met andere treinen en vertegenwoordigers van de Beneluxtrein, zoals de intercity naar Brussel voorheen werd genoemd.
Gebaseerd op Koploper
De ICR-rijtuigen waren gebaseerd op de tussenrijtuigen van de ICM, ofwel de Koploper, en zijn sinds 1980 in gebruik bij NS. Sinds 1986 worden ICR’s ingezet op de diensten naar Brussel met een exterieur in rood-geel, in plaats van het blauw-geel van NS. De laatste tijd waren er al geen rood-gele ICR’s meer.
Tweede leven in Oost-Europa
ICR-rijtuigen reden in het begin ook naar Keulen en in de jaren negentig in de zomermaanden door de Ardennen naar Luxemburg waardoor de Beneluxtrein een echte Beneluxtrein werd. In de dienstregeling voor dit jaar wordt de ICR alleen nog ingezet als Eurocity Direct naar Brussel en als intercity tussen Den Haag en Eindhoven. Op beide verbindingen zal de ICNG de diensten spoedig helemaal overnemen. Voor 72 oude ICR-rijtuigen wacht een tweede leven in Oost-Europa nadat het Tsjechische Leo Express ze eind 2024 heeft gekocht.
(c) Treinreiziger.nl
Merkwaardig dat er vermeld wordt dat de ICR nog wordt ingezet op de Benelux verbinding serie 9500. Dat is al maanden niet het geval. Zie Treinpositie materieel.
De Beneluxrijtuigen worden al een tijdje op de serie 1100 Den Haag Centraal – Eindhoven Centraal ingezet. En daar wordt het nog redelijk véél ingezet. Al is de ICNG daar inmiddels ook in de meerderheid.
Zie dat ik niet goed gelezen heb. Reactie kan weg.
Waarmee een eind komt aan getrokken treinmaterieel in Nederland van NS.
Best wel jammer. Niet dat de ICR zo geweldig was. Het was saai. Maar wel prettig om in te zitten.
Eigenlijk niet geschikt voor de HSL omdat het eigenlijk te traag was/is met 160 km p/u. In het begin kon dat nog met de lage frequenties. Maar die talloze storingen met Traxx + ICR verpestte het plezier met rijden van de ICR op HSL regelmatig.
Ze zouden tijdelijk worden ingezet op HSL. Uiteindelijk werd dat 16 jaar. Want de dienstregeling op HSL met Traxx + ICR begon begin september 2009.
Het was prettiger toen het tussen Zwolle – Roosendaal en daarvoor tussen Haarlem – Maastricht (locomotief serie 1700 met 12 rijtuigen inclusief stuurstandrijtuig) werd ingezet.
Aan alles komt een eind. Tenminste wel voor de ICR bij de NS.
Maar voor 72 oude ICR-rijtuigen wacht een tweede leven in Oost-Europa nadat het Tsjechische Leo Express ze eind 2024 heeft gekocht.
En defensie in Nederland had erover dat ze eerst 24 ICR wilde overnemen. Al staat dat nog niet vast. Maar wie weet blijven ze alsnog in Nederland rijden.
NS heeft dus alsnog veel profijt van de ICR gehad. Helaas geen rijtuigen van NS in Nederland. Wel begrijpelijk.
Want ICNG voldoet beter aan de huidige eisen van NS op het Nederlandse spoornet inclusief exploitatie van HSL.
Dat betekent alleen getrokken rijtuigen bij DB en OBB.
ICR rijtuigen reden in hun oer vorm ook tussen Heerlen en Haarlem, het rijcomfort beviel mij wel en nu nog als IC direct.
Voordeel ten opzichte van de ICNG die de Belgen steevast Wesp blijven noemen, is dat je verhoudingsgewijs méér individuele zitplaatsen met klaptafeltjes heb dan in de Wesp. Na een dag heb je soms behoefte om even rust te hebben en niet constant met iemand voor je te zitten. Een tijdperk wordt afgesloten en nieuwe begint…
Hoi de sbb komt ook met getrokken rijtuigen naar Nederland!
De Eurocity en Eurocity Direct zijn de opvolgers van de Beneluxtrein. Deze treinen zijn inmiddels bekend bij reizigers.
Zat vandaag deels in Eurocity Direct tussen Lelystad – Rotterdam. En de bezettingsgraad was hoog. Bij Rotterdam Centraal stapte een deel uit. Maar desondanks met andere instappers nog een hoge bezettingsgraad richting Antwerpen/Brussel.
Ook de Eurocity heeft een goede bezettingsgraad. Vooral in België zelf vanaf Noorderkempen. De oude ICR heeft zijn waarde bewezen door lang mee te gaan. Maar qua comfort en snelheid waren deze rijtuigen al behoorlijk verouderd.
Ja, nogal wiedes dat de bezettingsgraad van de Eurocity in België hoog is. Zie de collega’s van TreinTramBus, er rijdt de hele zomer maar één andere IC trein per uur tussen Antwerpen en Brussel. Ik doe het traject bijna dagelijks en staan is OK, maar het komt ook wel voor dat ik helemaal niet mee kan. Om vervolgens een bijna lege EC Direct te zien passeren. In België zijn we die tweede Thalys aka “bontjassentrein” echt spuug spuug spuugzat.
Dat is wel fout van NMBS. In Nederland wordt ECD wel voor interne dienst gebruikt. Zelfs als direct tussen Antwerpen Centraal en Brussel Zuid zou hij wel frequent gebruikt worden. Wie geen zitplaats reservatie heeft, zal dan regelmatig moeten recht staan. NMBS zou dus extra inkomsten hebben van mensen die zitplaats reservatie kopen.
In België zit op binnenlandse tickets overheidssubsidie en de Belgische overheid weigert de ECD te subsidiëren omdat ze deze trein overbodig vindt. Dat is de reden dat binnenlandse tickets op de ECD niet geldig zijn.
Als je voor goed geld in een internationale trein zit is het buitengewoon onaangenaam wanneer de trein bestormd wordt door lokale reizigers. Zoals vroeger ook met de ICE in Duitsland. Afgeladen balkons met rumoerig volk, de deur staat de hele tijd open.
Moeten ze de Eurocity Direct een goede rijpad geven. Infrabel gaat daar over.
NS wilde ook Brussel Centraal bijvoegen. En nog beter is Brussel Noord erbij te doen. Het was niet het plan van NS om rechtstreeks van Brussel Zuid naar Antwerpen Centraal te rijden. Inclusief 10 minuten wachttijd. Daarbij “boemelt” het regelmatig met 160 km p/u in plaats met 200 km p/u te rijden.
De Eurocity Direct is tussen Antwerpen Centraal – Amsterdam Zuid goed bezet. Zien of dat zo blijft na de zomerperiode wanneer er minder internationale toeristen zijn voor de Eurocity Direct.
NS en NMBS kunnen flexibel het treinmaterieel uitwisselen als de reeks 17 het overneemt van de reeks 28. Dan zijn beide treinen even snel. NMBS integreert hun dienstregeling in de Eurocity. En NS integreert de treinseries richting Lelystad – Groningen/Leeuwarden en Amersfoort – Enschede met de Eurocity Direct/Intercity Direct.
Ondanks al het getier zitten de treinen regelmatig ramvol.
Was aangename verrassing in Eindhoven naar Breda met 1e klas Brussel rijtuig. Die met die gekleurde streepjes binnen. Lekkere stoelen. Geen wifi. Scheelde weer 33 euro zo te lezen. Die ICNG kent wel wat gekraak nu en dan. Uitzicht is wel goed.
Bij de onderstellen komt het gekraak vandaan. Een minpunt. Tevens wiebelt het soms. Maar eigenlijk is er geen enkele NS trein die nooit wiebelt.
Maar de ICNG heeft veel beenruimte, goede prettige bekleding, gezellige interieur, veel transparantie, trekt snel op en is met 200 km p/u maximumsnelheid snel. Kortom het is geen perfecte trein. Maar wel redelijk goed.
Maar we kunnen geen treinen zoals Railjet verwachten. De ICNG/NS Coradia Stream zou in Duitsland, Frankrijk, Zwitserland etc een Intercity trein zijn.
Ik vroeg mij af of de VIRM doedelzak overgestapt is naar de ICng, erg fijn was het niet. Wie bedenkt toch dat het wel OK is reizigers op te zadelen met die nare geluiden.
Ik vind de ICNG qua (rij)comfort bitter tegenvallen. Daar waar de ICR-rijtuigen een rustige loop en stil onderstel hadden, schudt de ICNG bijzonder veel van links naar rechts (en andersom), en niet alleen in wisselstraten. Bovendien komt er vanuit het onderstel veel gebonk en geknars.
De stoelen in de 2e klasse zijn een aanfluiting: te korte zitting, de leuning is te dun en staat teveel rechtop. Daarnaast is er een onbegrijpelijk grote hoeveelheid 2 + 2 stoelopstellingen, waar niet in die mate behoefte aan is en wat onnodig veel zitplaatsen kost.
De tussendeuren sluiten veel te snel, wat, vooral rondom Schiphol, veel gehannes voor reizigers met koffers met zich meebrengt. Ook staat een aantal van deze tussendeuren regelmatig in storing, waardoor ze niet open gaan en hele compartimenten daardoor voor de reiziger onbereikbaar worden.
Nee, als concurrent voor de auto op lange afstands trajecten vind ik de ICNG een grote teleurstelling; als dit het nu is wat je als NS de reiziger na 45 jaar ICR aanbiedt…
Vind NS Coradia Stream een doorontwikkeling van Coradia Polyvalent.
Vindt stoelen van de ICNG prima. Alleen ICM-M stoelen komen in de buurt. Maar die hebben geen USB en stopcontacten.
Verbaas me over de 2 + 2 stoel opstelling. Dacht dat in Nederland de stoel opstelling meer achter mekaar zou zijn bij nieuwe treinen. Niet dat het vervelend vindt. Maar daar wordt verschillend over gedacht…
Vreemd dat tussendeuren defecten hebben. Heb voorkeur voor de deuren in de eerste klas die je handmatig kunt bedienen. Heb je nooit technische problemen. Laten ze die elektrische bediende tussendeuren vervangen door die deuren.
2 + 2 opstelling is een sluwe vorm van psychologische onderdrukking van de mensen, zoals ook de wachtrijen bij de kassa’s in de supermarkten. Ook dat voortdurend omroepen zoals in de metro’s van de RET met een snouwend stemmetje is een sluwe methode om te zieken. Er worden steeds meer allerlei sluwe onderdrukkingsmethoden toegepast.
Veel mensen geven toe dat de stoelenopstellingen in de nieuwe Aveniotrams van de HTM onprettig en zelfs misselijk makend zijn. De oude trams die op lijn 1 rijden bevallen beter.
We hebben door het mobben met inspuitingen vanwege het Wuhan-virus gezien dat de meeste politici van het soort zijn dat er op belust is om mensen te onderdrukken en zelfs de grond in te stampen. Die inspuitdwang was de ultieme onderdrukking en invasie in de mensen, erger dan massaverkrachtingen. De feodalen misbruikten vroeger stelselmatig de arme vrouwen. Nu spuiten de machthebbers de mensen met een ander hun produkt in.
Dat is een probleem met meervoudig gelede voertuigen dat onderdrukt moet worden met zware dempers en andere mechanismen en die kosten fors geld.
Waarschijnlijk hebben de inkopers van NS-reizigers zich in de maling laten nemen met testritten in treinen waarbij dat wel allemaal goed voor elkaar is, zoals ook stillere elektromotoren en vermogenselektronica of die met veel meer geluidsdemping.
Met dieseltreinen worden heel erg treinbedrijven treinen met binnen een eeenorm motorlawaai aangesmeerd, middels testritten met treinen met stillere motoren, uitlaten en veel meer geluiddemping. En die inkopers willen dan niet toegeven hoe dom ze zich en hun werkgevers hebben laten zepen, hoe waardeloos en zelfs schadelijk ze dus zijn.
Dat geknars, waarschijnlijk geen vet tussen bewegende delen om zo friktiedemping te bewerkstelligen omdat er te weinig andere demping is. Dat betekent dat er mogelijk meer slijtage is die meer onderhoud vergt. Friktiedemping wordt ook toegepast bij tankwagons op de steunvlakken tussen de draaistellen en de bovenbouw met de tank. Het is om te voorkomen dat de trein gaat “swingen” door bewegingen van de vloeistof in de tanks. Een “swingende” trein met tankwagons is echt niet leuk, zou van het spoor af kunnen “swingen”.
Ik heb meerdere keren een ICR gehad waar de airconditioning het niet deed. Dan heb ik liever de ICNG met de veel te grote hoeveelheid 4 zitters.
Verdwijnt van treindienst naar Brussel? Ze rijden daar sinds eind april dit jaar al niet meer.
Let bij de ICNG wel op het type te herkennen aan de “FLOW” met GELE romp want die rijden wel naar België omdat deze treinen geschikt zijn voor 1,5 kv, 3 kv en 25 kv stroom afname, de Duitse variant ook in de gele Flow kleurstelling is geschikt voor 15 kv i.p.v. 3 kilovolt.
Waarom maak ik de lezer daar extra op attent, omdat op maandag 30 juni 2025 ik in een “binnenlandse ICNG zat met blauwe strepen voor de richting Rotterdam en op de borden plots de bestemming op Schiphol gewijzigd werd van Brussel naar eindbestemming Breda.
Mensen die er een beetje verstand van hebben letten niet alleen op de bestemmingsaanduiding, maar ook op de KLEURSTELLING van de ICNG, met blauwe kleur langs de ramen kom je niet in België !
Bij de ICR weet je gewoon d a t je altijd goed zit en ongeacht de eindbestemming op de plaats van bestemming komt.
En ja, mij is het ook overkomen dat ik bij de deuren op een klapstoel moest zitten in de ICR en mede passagiers de deur naar het compartiment waar de airco functioneerde voor een beetje verkoeling zorg droeg.
Heel ver terug waren de ICR net als de Koplopers voorzien van ARKO en pas na modernisering kwam er AIRCO.
In Duitsland een ICNG met de kleurstelling van NS-Reizigers gezien met de stroomafnemers omhoog tegen de draad (15 KV~). Vandalisme? of toch ook geschikt voor 15 KV~? Of een opzetje van de leverancier om dat de schuld te geven van de vele storingen in de elektrica en elektronica? Of interne sabotage bij de leverancier? Niet uitgesloten gezien hoe managementstront vakmensen terroriseert.
Eigenlijk kunnen die ICR nog wel veertig jaren mee maar gelijkvloerse instap ontbreekt.
Het is eigenlijk de vraag of nou perse de hele treinen gelijkvloerse instap moeten hebben.
Nu hebben we met de ICNG en de ICE-L ervaren dat de fabrikanten tegenwoordig de treinbedrijven zeer grof “zepen”. Daarom is het beter om te kiezen voor een andere oplossing dan vervanging van de bestaande (dubbeldeks) rijtuigen/treinen door nieuwe.
De koplopertreinstellen kunnen met een rijtuig met gelijkvloerse instap uitgebreid worden.
Ook de dubbeldekkers kunnen met (enkeldeks)wagons met gelijkvloerse instap uitgebreid worden.
Dubbeldeks rijtuigen met gelijkvloerse instap worden per zitplaats erg duur.
De dubbeldeks “viertjes” kunnen met een gelijkvloers rijtuig in het midden en de “zesjes” met twee zulke als derde rijtuig vanaf elk treinsteleinde.
Een mix van dubbeldeks en enkeldeks rijtuigen is heel gewoon. Er rijden in Duitsland talloze treinen met vier dubbeldeks rijtuigen en twee enkeldeks “jankkoppen”/”huilkoppen” met draaistellen met “huilende”/”jankende” aandrijving. Deze nieuwe treinen hebben maar enkele drempelloze instappen.
Met hetzelfde aantal nieuwe rijtuigen kunnen dan vier keer zoveel treinen met een gelijkvloerse instap voorzien worden. In principe kunnen dan vier keren zo snel en tegen ongeveer een kwart van de kosten alle treinen van de NS met een gelijkvloerse instap voorzien worden. Daarbij worden met het aantal nieuwe rijtuigen in totaal ook nog 20% meer intercityrijtuigen bereikt. Het meeste bestaande intercity-materieel kan dan nog veertig jaren gebruikt worden. Dat is heeeeel miljeuvriendelijk. Omdat er alleen eenvoudige nieuwe rijtuigen en dan ook vijf malen zo weinig ingekocht worden, is er veel meer vrijheid bij de fabrikantenkeuze. Het Tjechische Skoda is dan ook mogelijk. Als er geen een fabrikant in Europa voor een redelijke prijs betrouwbaar wil leveren kan een samenwerking van Nedtrain en fabrikanten in India de rijtuigen maken volgens Nederlandse specifikaties en leveren. Niet in China want die gaan ons zeker “zepen” omdat ze hele treinen willen leveren en wij als klant niet meer zijn dan een mug die ze naar believen plat slaan. We hebben al het probleem dat Europese fabrikanten ons “zepen” maar het kan Aziatisch/Chinees nog een slag erger. Vanwege het “zepen” met de ICNG en de ICE-L vallen Alstom en de fabrikant van de Talgo`s eigenlijk af. Het is onverstandig om bij een fabrikant te kopen die al “gezeept” heeft. Nog een keer bij een “zeepert” kopen is vragen om weer “gezeept” te worden. Die rotzooi elke keer is niet onvermijdelijk maar is er elke keer vanwege de mentaliteit om nog meer winst er uit te persen, met zeeeer slechte minachting voor de afnemers en anderen. Daarbij wordt opzettelijk voldoende kontrole belemmerd, onmogelijk gemaakt en gesaboteerd.
Omdat Nedtrain een onderhouds- en renovatiebedrijf is die hele treinenseries renoveert, past de uitbreiding van treinstellen met rijtuigen met gelijkvloerse instap goed bij Nedtrain. Als Nedtrain het gaat doen is een voldoende goede regie mogelijk als de tekortkomingen bij Nedtrain verholpen worden. Als de kapaciteit in Nederland krap is kan onderzocht worden of de Nederlandse treinen naar Stendal heen en weer gesleept kunnen worden. Met het binnenschip kan zeker en mogelijk goedkoper maar dan is er het gedoe van beladen en ontladen. In Stendal kan in samenwerking met Stadler, de S-Bahn-Berlin en de BVG een fabriek opgezet worden. De spoorvoervoeders zijn het spuuuugzat dat ze door de weinige overgebleven treinfabrikanten telkens grof “gezeept” worden. De deelstaat rondom Stendal heeft nog tien miljard waarmee ze Intel wilden subsidieren met liefst waanzinnig ruim drie miljoen subsidie per gesubsidieerde arbeidsplaats. Bij een treinenfabriek kunnen daar zes malen zoveel arbeidsplaatsen bereikt worden. Als NS Reizigers iets wil bereiken gaan ze binnenkort met het kabinet van de deelstaat Sachsen-Anhalt praten. Die wil graag zo een projekt. Niet Nedtrain meenemen want Nedtrain wordt niet gerespekteerd in Duitsland omdat de certificatie van Nedtrain nogal mager is en ook hun inzet van gekwalificeerde echte ingenieurs met echt voldoende kennis.
Vanwege de technologische ontwikkelingen kunnen de perrons van ledjes voorzien worden waarmee een systeem voor elke aankomende trein precies aangeeft waar de deuren met gelijkvloerse instap zullen stoppen. Daarom is het nogal overdreven om de IC-treinstellen geheel te vervangen door nieuwe gehele treinen met lage instap.
NedTrain bestaat al een poosje niet meer. Het is opgegaan in NS O&S.
S-Bahn-Berlin heeft bij een opdracht voor duizenden rijtuigen voor vijftien miljard een eisenpakket van levering, onderhoud en bedrijf opgezet. De fabrikant van onze ICNG vindt dat niet ordentelijk en wil gaan procederen. Daarbij zal verder met deze fabrikant afgerekend worden, vooral omdat ze alle fabrikage uit Duitsland verplaatsen.
Het te verwachten weerwoord van S-Bahn-Berlin is duidelijk: “Die fabrikant heeft bij de reorganisatie nogal wat zware kwaliteitsproblemen, zo is gebleken bij een order van honderd treinen door een Nederlands vervoersbedrijf. Het zou van ons als direktie van een grote opdrachtgever strafbare zeer grove nalatigheid zijn om zo een grote order aan zo een gebrekkig gebleken fabrikant toe te vertrouwen.” Dat mogen wij wettelijk niet. De Duitse keuringsinstanties zullen dat beamen. Die krijgen immers minder werk vanwege een fabrikant die de produktie uit Duitsland weg haalt. De fabrikant die onze NS-Reizigers zeept zal een onvergetelijke les krijgen.
Kerel, wat is dit toch allemaal voor een gewauwel?
Zo… Dit is voor mij teveel tekst! Wat zeg of bedoel je nu eigenlijk?
Reacties moeten kort en bondig zijn. Als ik boekverslagen wil lezen, ga ik wel naar de bibliotheek!
Dus @Veen: Stip met dit soort slappe teksten
In Maleisië zijn ze xeer tevreden over de CRRC treinen. De kwaliteit en de levering van de treinen is veel beter dan Europese fabrikanten. De nieuwe Chinese ETS 3 is in april geleverd en rijdt sinds kort van Kuala Lumpur naar het zuiden. Er worden binnenkort nog meer dan 60 treinen besteld. Deze worden in Maleisië gebouwd. Bovendien krijgt de Maleisië de meerderheid van de aandelen van de fabriek.
van welke trein is de ETS3 nagebouwd? Een fabriek om 60 treinen te bouwen? Of gaan ze dan voor anderen fabriceren. Hebben ze wel genoeg laag opgeleiden om in een fabriek te werken?
CRRC (China) gaat het personeel opleiden en zorgt voor kennis overdracht. Het is de bedoeling dat er ook treinen gaan exporteren. Het is samenwerking overeenkomst tussen Maleisië en China. De Maleisische spoorwegen hebben vier verschillende series ETS treinen. De eerste serie was van Rotem ( Korea) en daarna heeft CRRC ( China) gebouwd. Sommige treinen zijn in Maleisië in elkaar gezet met onderdelen van CRRC. De ETS treinen hebben een maximale dienst snelheid van 144 km per uur op 1 meter spoor. Rond de feestdagen en de weekend zijn de ETS treinen vaak uitverkocht. Het is winstgevend product. De koning van Maleisië heeft de ETS 3( nummers 1 tot en 3 werd in China gebouwd en de rest 4 t/m 10 wordt in Maleisië in elkaar gezet) bestuurd ter gelegenheid van de verlenging van de elektrificatie en dubbel spoor maken richting Singapore.
Het is vreemd van de negatieve reacties. De meeste Europese fabrikanten hebben problemen met de kwaliteit van de treinen en leveringsproblemen dan spreek ik niet over een jaar maar over jaren. Ondanks leverde Alstom aan de Roemeense spoorwegen en hebben enorme technische problemen. Terwijl de Chinese aanbieder hier weinig last van heeft. De negatieve reacties willen een dure en slechte treinen. Gevolg een peperdure treinkaartje met veel vertraging. De Europese fabrikanten moeten hun kwaliteit verbeteren, op tijd leveren en de efficiency verbeteren waar door ze weer concurreren worden.
Het is niet alleen een Europees probleem. Japan heeft er ook last van.
Ik vind het heel merkwaardig of eerder oplichting als je eerst lid voor €76,- moet worden van NVBS.
En dan ook nog eens € 33,-?
Ik dacht het even niet, bedriegers!
Ach, laat ze toch. Het is erger dat de direktie NS-reizigers en dus de betalende werkende mensen zo door de fabrikant laat “zepen” bij de levering van de ICNG.
Ik vind het juist heel normaal dat een vereniging activiteiten in eerste instantie organiseert voor de leden. Het is juist schappelijk dat nieuwe leden, ondanks het beperkte aantal tickets, (blijkbaar) ook mee kunnen reizen.
Hoe duur is het volgens u dan om een dergelijke rit te kunnen organiseren? Dit soort dingen roepen, kan iedereen. Maar als u het ook nog even met cijfers kan onderbouwen, dan geloven we u wellicht.
Oplichting. Bedriegers. Dat zijn grote woorden die je daar gebruikt. Zelfs niet-leden kunnen voor € 33 mee (zie de complete aankondiging van de rit op https://nvbs.com/activiteit/afscheid-icr-vier-decennia-grensoverschrijdend-comfort/ waar de redactie helaas niet naar verwijst). Je verontwaardiging lijkt me dan ook misplaatst.
Een dagje NS-sen met 40% korting kost ook al zo een €40,- en voltarief is het zo net boven €60,- Bijzondere treinritten zijn vaak nog duurder. Dus hier wordt echt geen winst op gemaakt, dus daarom alleen voor leden. Daarbij rijdt deze trein ook nog in Belgie waardoor er zaken in 2 landen geregeld moet worden. Dus als mensen mee willen moeten ze ook lid worden. Je kunt dit deze vereninging niet kwalijk nemen om dit ook te gebruiken om leden te werven.
U straat nogal gemakkelijk met “bedriegen”. Voor niets gaat de zon op. Je wordt natuurlijk geen lid voor alleen maar dat ritje. Overigens vind ik de prijs voor dit ticket best mevallen. Absoluut geen bedrog.
Per ongeluk een fles azijn leeg gedronken?
U hoeft niet lid te worden van de NMBS om een ticket te kopen en daarbij nog eens € 76,00 te betalen.
Een gast account is voldoende. gewoon even goed verder kijken.
Zelf heb ik geen nostalgie voor deze trein en kan niet wachten tot ie weg is ook uit nederland, niet dat de icng fantastisch is, maar de trein slachtoffer is van z’n te late vervanging, en het een enorm smerige trein is, zelf als ie schoon is gemaakt. Fijn dat een nieuw leven hopelijk meer de trein ten ere doet dan wat ie nu kwaad doet.
Mee eens, ooit prima materieel maar nu totaal ‘afgejakkerd’.
Dat ICR smering en zelfs ranzig is sluit ik me geheel bij aan: ik herinner me nog de ICR (Zwolle – Roozendaal) met stoffen bekleding en de aangekleefde paprika-chips resten en lange haren. Banken te ranzig om op plaats te nemen.
Deze afscheidsrit gaat plaatsvinden op een bijzondere datum. Op 27 september 2025 is het exact 200 jaar geleden dat de allereerste treindienst door George Stephenson in gebruik genomen werd, de ‘Stockton and Darlington Railway’ (S&DR), in het noord-oosten van Engeland. Hoera, hoera !
De ICR B rijtuigen rijden sinds april 2025 niet meer van Lelystad C, Almere C, Schiphol A., Rotterdam C, Antwerpen C, Brussel Zuid en terug als ECD. Daarvoor was het een gewone Intercitytrein welke startte en begon bij Amsterdam Centraal, voor introductie EuroCity Direct en EuroCity per december 2024. De huidige inzetbare TRAXX composities met de voormalige Brussel ICR – rijtuigen rijden nu nog alleen enkele diensten van Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal, Breda, Tilburg en Eindhoven Centraal en terug tot oktober 2025.
Dat er al 72 rijtuigen bij Leo Express in Tsjechië gaan rijden is leuk voor de komende rendez vousjes daar, voor een Interrail vakantie. Leo Express heeft ook comfortabele FLIRTS en voormalige OOstenrijkse Intercity ( thans geel) overgenomen. Ook defensie heeft interesse in deze comfortabele NS rijtuigen, misschien komt er ook een rijtuig in Brussel bij Train World en bij ons in het Spoorwegmuseum van Utrecht. Misschien kan dat rood gele stuurstandrijtuig ook meelopen in de afscheidsrit van september. Dan wordt er weer een periode afgesloten van een beeld bepalend treintype in Nederland ( en dus al eerder in de gewone dienst in België),
Ja Eindhoven C, Breda, Rotterdam C. Den Haag C en v,v, , wordt nu al grotendeels uitgevoerd met de nieuwe ICNG treinstellen. Maar enkele treindiensten rijden nog op deze route heen en weer met de laatste oudste treinformaties, Weer bijna een tijdperk van deze fraaie rijtuigen ten einde, althans dan bij NS!
Zijn er al kaartjes te koop voor die afscheidsrit? Ik haak aan en zal naar verwachting op Utrecht of Den Bosch (ik woon zelf tussen Utrecht en Arnhem ergens) in. Ook hier mooie herinneringen aan de Beneluxtrein met ICR, inclusief een (15 jaar geleden ongeveer) hele grote crush op een trainmanager die met een omgeleide Benelux het mooie Den Bosch aan deed.
Probeer het eens via de link in de tekst.
De kaartjes gingen zaterdag 9 uur in de verkoop. Bij teveel aanmeldingen (er is maar plekken voor 100 mensen) wordt er geloot. Wie buiten de boot valt, krijgt het geld terug.
Het is natuurlijk nostalgie, maar toen ik nog regelmatig met de trein uit Brabant naar Zwolle (en verder) moest had ik er de 10 minuten langere reistijd via de Brabant-IJssellijn graag voor over. Niet opgesloten zitten in overvolle dubbeldekkers naar Utrecht met een overstap die ook niet altijd verzekerd was. Nee rustig werken in een rijtuig dat rustig was, niet alleen vanwege minder reizigers maar ook vanwege de stabiliteit waarmee het reed. Nu weet ik ook wel dat de zandbodem die een groot deel van dit traject kent iets anders is dan de modderbodem tussen Culemborg en Geldermalsen, maar toch. Het verdwijnen van de rijtuigen van deze lijn was een verlies. Dat men er in Nederland overigens niet in slaagde een bedrijfszekere trek-duw combinatie te laten rijden terwijl dat overal elders in Europa wel lukt, hebben de inwoners van Gilze-Rijen geweten die naderhand op de Brabant route twee denderende Trax locomotieven voorbij voelde komen als de IC naar Eindhoven reed.
De reden dat trek – duw combinatie niet lukte was dat de toen al oude NS stuurstand rijtuigen niet zodanig verbouwd kon worden dat het vanaf de gehuurde Traxx locomotieven aangestuurd kon worden. Het moest ook worden voorzien van ERTMS.
Niet te vergelijken met NMBS reeks 11 of NS serie 1700 die in dezelfde periode werd gebouwd. Waardoor aanpassingen nog mogelijk was om NS ICR stuurstandrijtuig aan te sturen vanuit de locomotief.
Dat was geen incompetentie. In andere delen hadden ze eerst de locomotief. En daarna de stuurstandrijtuigen die kon communiceren met de locomotief. Zie bijvoorbeeld Taurus locomotieven voor Railjet. Of reeks 18 met Belgische stuurstandrijtuigen.
Er zouden ook geschikte stuurkabels tussen de stuurstand en de lokomotief door alle wagons moeten lopen en betrouwbaar gekoppeld moeten zijn. En daar komt het probleem van naar elkaar wijzen als er problemen zijn. De verhuurder van de lokomotieven geeft storingen aan de stuurkabels de schuld. De software van de Traxx zet heel snel de lokomitief en een storingstand en het vergt tijd om de vrijgave van de lokomotief voor bedrijf te bewerken. Daar is uitgebreide ervaring mee opgelopen; “Intercity Defect” ipv Intercity Direct. Das dan maar de lokomotief achter in sleepstand / “opzending”.
In programma De Monitor (KRO & NCRV) werd de problemen met trillingen van goederentreinen en Traxx + ICR in sandwichformatie besproken.
Kon helaas geen filmpje hierover vinden. ProRail had destijds beloofd de trillingen te verminderen.
Het zal niet lang meer duren voordat de inwoners van Gilze Rijen geen last meer hebben van de sandwichformatie met 2 Traxx aan beide uiteinden met daartussen 7 rijtuigen.
De software van de Traxx is dus heeeel slecht. In Europa zitten er tussen de wagons en rijtuigen stootbuffers met dempers. Het moet dus wel heel slecht geregeld zijn om trillingsproblemen te hebben. Het is een raadsel wat nog de trillingen zou kunnen opwekken als de lok achteraan slechts meegsleept wordt.
De Traxx was op internationale verbindingen een betrouwbare goederen locomotief gebleken
Maar op de HSL Schiphol – Antwerpen met specifieke kenmerken zoals vaak omschakelen functioneerde het niet. Evenals de ERTMS. Daar was Bombardier eerst slecht in. De Traxx locomotieven mochten ook niet op de Gotthard spoorlijn rijden omdat de ERTMS niet werkte.
De trillingen op het spoor kwamen door de zware aslast van 2 Traxx locomotieven. Toen de serie 1700 met 10 Intercityrijtuigen reed bij Gilze Rijen hadden ze er geen last van.
Wat ik begrepen heb over het niet doorgaan van de trek duw combinatie’s was dat het technisch best complex ging worden. Ze waren bang voor veel kinderziekten en uitlopen van de ontwerp tijd.
Ze hadden ook verwacht dat deze treinen maar een korte tijd nodig waren.
Toen is er voor de zekerheid gekozen om met twee locs te rijden, dit was al beproefd en kon dan ook gelijk gedaan worden.
Altijd weer in het westen van het land. Zo’n trein wil men uiteraard ook wel eens zien in het Noorden en Oosten van Nederland
Maastricht en eindhoven zijn niet bepaald het westen.
En tja de trein reed wel tussen amsterdam en brussel, dus dat is logisch voor een afscheidsrit.
En als je amsterdam zwolle, arhhem, den bosch wilt rijden, ipv rechtreeks over utrecht van amsterdam naar den bosch (en dan verder), ben je wel een extra 2 uur kwijt. En de rit duurt al iets van 10 uur
Het zijn oude treinrijtuigen die langzaam uitgefaseerd worden. Voor de beleving van de reizigers vrijwel identiek aan de Koploper die wel rijdt in het oosten en noorden. Geen reden om jaloers te worden op ‘het westen’. Je mist niets.
Voor mij rijdt de koploper ofwel ICM lekkerder dan ICR. Komt misschien door de motoren eronder, zodat er een zwaardere “spoorweg”ligging lijkt te zijn.
Daar zijn de Calimero-geluiden weer. Overigens rijdt de ICNG ook in het zuiden en dat is niet het westen.
Van een “insider van NS-International” vernam ik dan men aan het einde van de eerste de zomer heel tevreden is de nieuwe Eurocity Direct van Amsterdam naar Brussel. De trein doet het goed en er zit duidelijk een stijgende lijn in de reizigersaantallen.
De snelle verbinding biedt een goed alternatief voor een autorit: zonder files en zonder problemen om je met de auto in het stedelijk verkeer van Antwerpen of Brussel te begeven.
De Eurocity Direct van Amsterdam naar Brussel en de gewone Eurocity van Rotterdam naar Brussel blijken goed naast elkaar te functioneren. Zij bedienen diverse doelgroepen.
De reizigers in de Eurocity Direct willen graag zo snel mogelijk vanuit de Randstad in Antwerpen en Brussel zijn en zijn bereid daar een hogere prijs voor te betalen. Gebruikers van de gewone Intercity zijn tevreden over de lagere tarieven voor deze trein en accepteren een langere reis. Opstappers in Breda zien de stop in deze stad als een voordeel. Reizigers kiezen behalve de lagere tarieven ook voor deze trein vanwege de stopplaatsen in bijvoorbeeld Mechelen, Brussel Nationale Luchthaven, Brussel-Noord en Brussel-Centraal. Door deze stopplaatsen trekt de gewone Eurocity in België ook veel binnenlandse reizigers.
Ik ben zelf een paar keer met de Eurocity Direct gereisd. Mijn ervaring is een ontspannen trein: in de eerste klas, maar ook in de tweede klas. Veel meer rust dan in de oude “Benelux”.Ook meer ruimte voor bagage Wat mij wel opviel, waren de vele lege plekken na de stop op Antwerpen-Centraal. Volgens mij zijn er voldoende potentiële binnenlandse Belgische reizigers die interesse hebben in een directe treinreis Antwerpen-Centraal naar Brussel-Zuid en bereid zijn om daar een toeslag voor te betalen. Zij kunnen dan stoelen vullen die reizigers met bestemming Antwerpen-Centraal verlaten hebben. NMBS/SNCB doe je best.
Mijn ervaringen met de Eurocity Direct in de zomer waren ook positief. Snel, punctueel (10 minuten stop bij Antwerpen Centraal, dienstsnelheid van 160 km p/u en marge bij Rotterdam Centraal) en betrouwbaar.
Tussen Schiphol – Antwerpen was het soms te vol. Eigenlijk hadden ze nog een ICNG België aan moeten koppelen.
Zien hoe dat na de zomer zal gaan. In ieder geval is de ICNG België steeds bekender aan het worden. En in tegenstelling tot de Fyra geen technische brekebeentje. Het debuut van de Eurocity Direct was goed. En dat zal doorwerken. De Eurostar zal nu meer dan ooit alleen bedoeld zijn voor de bestemmingen Londen en Parijs.
Meningen verschillen, ervaringen ook. De ICNG is een drama, misschien werkt het goed voor Nederlanders om een werkdag België te doen, in de andere richting is het super onbetrouwbaar. Ik heb zes keer ICNG geboekt en er maar één keer in kunnen zitten, en toen stopte de rit ongepland in Rotterdam. De rest van de treinen werden geannuleerd. Morgen weer de wekelijkse trip naar Nederland, het wordt gewoon de (eerste) Eurocity, die rijdt tenminste zeker. En de laatste terug, want de nachtelijke Flixbus ben ik goed zat.
Hahahaha, I rest my case…
“Door een vertraging of verstoring op (een deel van) de reis is dit reisadvies komen te vervallen en kunt u geen ticket kopen.”
Heenreisdinsdag 2 september 2025
EuroCity Direct06:49 Bruxelles Midi08:18 Rotterdam CentraalDit advies vervalt
Over de ICNG’s die dienst doen naar België kan ik niet meepraten, maar de problemen met de binnenlandse ICNG’s zijn hardnekkig. Regelmatig wordt uitsluitend een 5-delig-treinstel ingepland, terwijl dat zelfs in de daluren niet volstaat. Met name de werking van de tussendeuren is bijzonder slecht. Er zijn veel deuren die niet open kunnen, waardoor reizigers gedeeltes waar nog vrije zitplaatsen zijn niet kunnen bereiken. En dat die deuren defect raken is ook niet heel vreemd. Het lijkt wel alsof er geen sensor is om te detecteren dat er een persoon tussen de deur staat. Ze gaan gewoon dicht terwijl er een reiziger tussen staat. Heb regelmatig gezien dat mensen geholpen moesten worden door een medereiziger omdat ze klem kwamen te zitten.
Waarschijnlijk geen aparte sensor maar “KI”, dat via de stroomvraag van het deurbeweegmotertje zou moeten waarnemen dat de deur niet vrij is om te sluiten. Tja “KI” is een leugenwoord voor SIS Synthetic Intelligence Surrogate. SIS is zo dom als de domste in de reeks van opstelling van algoritmen en programmatjes, tamelijk achterlijk dus. Dan is er in de reeks van produktie sabotage door mensen die het leuk vinden dat mensen kwaad worden omdat een domme deur hen beknelt, of uit Azie waar China de macht heeft en “Europese” fabrikanten gesaboteerd worden omdat een Chinees bedrijf complete treinen, lightrail en trams wil leveren.
Leuk hoor een wasmachine van een Duits merk dat in plaats van 40°C veel te heet wast. Waarschijnlijk sabotage door een Aziatisch bedrijf dat de bedieningspanelen met apparatuur levert. Zoals dat gaat, Bij Een klant de kleding kapot en dan duizend potentiele klanten die er van gehoord hebben en van dat merk niet meer kopen.
Van NS medewerkers zijn alleen maar positivo-praatjes te verwachten, zelfs over stront. Zelfs als stront uit de WC’s door de treinen zouden drijven dan nog zouden ze beweren dat het fantastische treinen zijn. Het is tegenwoordig zo dat als iemand de waarheid uit die er subiet uit getrapt wordt. “schaadt (het imago van) het bedrijf”.
Krijgen we het rijschema met aankomst en vertrek tijden nog te zien van de afscheidsrit van de ICR, leuk voor wie zelf niet met de trein de laatste rit kan maken en wel op een station nog een foto wilt maken ?
In Maastricht wordt het nog leuk omdat daar ook de vierdelige Hondekop 766 al enige tijd staat waarom, Joost mag het weten ! Samen met een ICR zijn het wel twee iconische treinen… !
De Belgische ICR rijtuigen, welke in 1985 de oude mat 57 en trek-duwtreinen met Belgische locomotief 25.5 aflosten waren rood-geel. Een stuurstandstuurrijtuig staat in het NSM te Utrecht, maar de huidige geel ,blauwe rijtuigen waren dat vroeger ook al. Later kwamen er weer andere kleuren op dit robuuste rijtuig. IC + (donkerblauw met zonwerend glas), NS Hi Speed ( zuurstokkleurstelling wat ook op de V250 Fyra werd toegepast!), Olympische trein Lonen ( paars), de 1992- Olympische trein ( blauw). Ook uitstapjes naar behalve Brussel reden deze rijtuigen ook als Ardennen Express als verlenging Zandvoort- Amsterdam Maastricht via Liege, Rivage, Gouvy, Troisvierges, Ettelbruck, Mersch en Luxemburg Stad en terug. Ook naar Keulen reden ze vanaf Den haag en Rotterdam en Breda . Een trein heeft zelfs het exotische Siegen via laatst genoemde route gehaald, daarna werd het alleen Keulen als Duitse bestemming.
Ik zit niet de hele dag met mijn neus tegen het raam maar ik heb al een hele tijd geen Traxx met rijtuigen meer op de HSL gezien. Een opluchting voor de geluidgevoelige mensen die schijnbaar veel langs het spoor wonen. ICng is veel stiller.
Zou defensie niet een reeks overnemen om het gewondentransport ter trein weer mogelijk te maken? Ook handig als er massaal ziekentransport nodig zou zijn, zoals in de COVID tijd. Dat gehannes met brancards in een gewone trein zoals met TGVs in Frankrijk is toch een aanfluiting. Of die gelede bus, die halverweg al bleef steken en die eigenlijk een mobiel rampen hospitaal was en geen transporteur.
Op het deel van de HSL tussen Rotterdam en Breda rijden ze nog dagelijks, op de andere delen van de HSL zijn ze al een tijdje niet meer te zien.
Inderdaad Niet alleen in treinpositie te zien maar was ook al officieel aangekondigd maanden geleden. Al paar maanden rijdt er alleen nog ICRm tussen Eindhoven- Den Haag. Vorige week zaterdag heb ik nog 3 slagen mee gereden. Nee ICRm is NIET saai. Ik ga de rijtuigen erg missen.
Inderdaad toen ze nog gewoon ICRm met gele stoelen waren en daarvoor ICR met oranje Koploperbanken waren het in de oude 1900 Venlo – Den Haag en op de oude lijn Zandvoort aan zee- Maastricht heerlijke comfortabele treinen. Zowel qua rijden als om erin te zitten. Ook in de 3600 Zwolle – Roosendaal zo’n 12 jaar geleden heb ik op treinendagen nog veel ICRm gehad !
Gelukkig rijden in andere landen nog wel getrokken materieel. Ik snap dat de wagons niet praktisch zijn in de randstad, maar op langere afstanden was de icr fantastisch,
Ns neemt in hoog tempo afscheid van allerlei mooi materieel. Kijk ook naar de koplopers ook wel Jumbo genoemd.
NS-Reizigers zal wel bij treinfabrikanten de reputatie als heikneuterbedrijf opgedaan hebben die ze grof kunnen zepen.
Valt in een artikel van zomer vorig jaar 2024 te lezen.
Het gaat om een productiefout die A . . en NS ontdekten toen er al vijftig ICNG’s waren gemaakt. NS heeft eigen inspecteurs in de A . . . . .-fabriek in Polen.
De lasfouten kunnen de levensduur van de treinen ernstig bekorten. De ICNG moet minstens zestig jaar meegaan, maar dat is voor die eerste vijtig nu niet te garanderen. Het machinaal lassen van aluminium plaatdelen, per rijtuig maken robots een halve kilometer lassen, is niet foutloos (kuch kuch hoest) gebeurd. Het zou gaan om pakweg 2 procent van het werk (kuch kuch hoest). Bij uitnsijdingen voor deuren en ramen kan dat leiden tot scheuren of breuken, (alleen maar dat ? kuch kuch hoest). A . . . checkt de treinen met ultrasone en röntgen-apparatuur ((broodje aap, bij de meeste lassen in de treinenbouw kan dat niet en daarom is straffe controle tijdens het lassen en het maken van straffe afspraken vooraf essentieel.))
Onder meer door de chemische eigenschappen van aluminium geldt lassen ervan als moeilijker dan lassen van staal. (Goh, dat was niet bekend, daarom niet een voldoende heel straffe controle?). Had de fabriek in Polen er genoeg ervaring mee? Welt met aluminium, minder met robotisch lassen. Opdeze schaal was dit de eerste keer. (Ja natuurlijk, op het materieel bestemd voor het heikneuterbedrijf.) In de Italiaanse C . . . -treinen komen ook lasfouten voor, maar die zijn niet “kritisch” omdat die treinen minder snel rijden. (40 minder snel, weer een broodje aap dus).
Tjonge tjonge, elkeen met deskundigheid in de sektor denkt: –wat een heikneuterbedrijf—
–Die kunnen we dus “pakken” als we de kans krijgen.–
Het is de waardeloze kultuur in het bedrijf onder de direktie. Geen respekt voor echte ingenieurs. Was dat er wel, dan hadden ze die voldoende en dan hadden ze twintig straffe echte lasingieurs gecertificeerd op spoormaterieel naar Polen gestuurd om voortdurend straf het lasgebeuren te kontroleren. Echte deskundigen weten dat het nodig is omdat na het lassen niet te zien is wat er in zit. Ook weten ze dat een flink aantal echte lasingenieurs gestuurd moet worden om te voorkomen dat “overwicht” op hen uitgeoefend wordt. Het vervangen van het laswerk is zo ongeveer het vervangen van de hele trein, heel wat anders dan het vervangen van andere ondeugdelijke onderdelen. Dus als een leverancier een klant echt wil zepen, dan met rotzooilaswerk. Echte ingenieurs zijn niet nepingenieurs die via technische bedrijfskunde of bestuurskunde een zogenaamd ingenieursdiploma hebben en door een cursusje lastechniek gestoomd zijn tot neplasingenieurs dus, waarna ze er echt nog steeds nouwelijks iets van snappen, zoals blijkt.