Kabinet wil niets bijdragen aan treinkaartjes – wellicht ritten geschrapt op rustige trajecten
25 apr 2025 17:57
Het kabinet wil geen geld uittrekken om de tariefstijging van treinkaartjes te beperken. Dat meldt staatssecretaris Chris Jansen aan de Tweede Kamer. Er wordt nu onder meer gekeken of de NS kosten kan besparen door ritten te schrappen op rustige trajecten. Er wordt een tariefstijging van 12 procent verwacht.
Jansen heeft de Kamer vrijdag per brief geïnformeerd over de stand van zaken rond de tariefstijging van de treinkaartjes. De staatssecretaris had eerder aangekondigd bij de voorjaarsnota met een structurele oplossing te komen om de tariefstijging te voorkomen danwel te dempen. Maar in de vorige week gepresenteerde voorjaarsnota ontbrak een oplossing.
’Infrastructuurprojecten mogen niet geschrapt worden’
Volgens Jansen zou een Rijksbijdrage uit het Mobiliteitsfonds moeten komen maar dat wil het kabinet niet omdat er dan ’infrastructuurprojecten geschrapt moeten worden’. Het was de bedoeling om de tariefstijging in drieën te splitsen. De NS, het Rijk en de reiziger zouden dan ieder een deel van de stijging betalen. Hierover zijn meerdere gesprekken geweest met de NS en in het kabinet, meldt de staatssecretaris.
Nog gesprekken over bijdrage NS
’’De gesprekken met NS over de bijdrage die zij kan leveren aan het dempen van tariefstijgingen lopen echter nog, ondanks dat er geen Rijksbijdrage beschikbaar is’’, schrijft Jansen. Er zijn nog twee mogelijke oplossingen hoe de NS zelf de tariefstijging kan beperken. ’’Ten eerste gaat het over de mate waarin een deel van de stijging van de NS-tarieven in 2026 over meerdere jaren kan worden verspreid.’’
Dienstverlening beperken
De andere oplossing is het schrappen van ritten op rustige trajecten. Er is weliswaar in de concessie vastgelegd wat de NS minimaal moet rijden, maar volgens de brief wordt er gekeken naar de ’(juridische) mogelijkheden die de concessie biedt om de dienstverlening op rustige trajecten te beperken’.
NS verkeert zelf financieel in zwaar weer. Voor het vijfde jaar op rij eindigde de spoorwegmaatschappij, die geheel in handen is van de staat, vorig jaar in de rode cijfers. Met het Rijk zijn al afspraken gemaakt om 200 miljoen euro per jaar te besparen. Daarvoor verdwijnen onder meer 500 banen.
Voor de zomer meer duidelijkheid
Jansen schrijft er naar te streven zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de NS-tarieven. Hij wil de Kamer voor de zomer de uitkomsten van de gesprekken melden.
Met ingang van dit jaar hadden de prijzen van de treinkaartjes met gemiddeld 12 procent moeten stijgen. Dat werd voorkomen doordat het Rijk en de NS overeenkwamen ieder 42 miljoen euro uit te trekken om de stijging te dempen. Er bleef zo een prijsstijging van gemiddeld 6,18 procent over.
(c) Treinreiziger.nl
Valt er ook niets te besparen door een efficiëntere dienstregeling te maken voor de prestigieuze hoogfrequent spoor corridors? Nu rijdt men in de daluren een tienminutentrein waarbij ook veelvuldig losse VIRM viertjes ingezet worden. Elk kwartier met VIRM zesjes zou dezelfde capaciteit bieden maar tegen minder personeelskosten en de dienstregeling is ook minder gevoelig voor vertragingen.
Ja dat kan, maar je zit ook nog met dat sommige ritten zijn om.materiaal te besparen.
Je kan meer geld besparen door te zeggen dat de verhoogde energiebelasting* niet geld voor de ns.
*alleen op stroom is de energiebelasting verhoogd, op gas is hij verlaagd en gaat (blijkt uit de voorjaarsnota) nog een keer verlaagd worden.
Belastingen gelden voor iedereen, het gelijkheidsbeginsel.
Belastingen gelden voor iedereen, behalve de grote bedrijven <3 als het rijk dáár nou eens wat aan zou doen…
Grote bedrijven (voor zover er nog grote Nederlandse bedrijven over zijn) betalen hier meer belasting dan in andere landen.
klopt en dat is pijnlijk, we moeten ons net zo dom gedragen als andere landen want anders gaat het fout. Wat een wereld…
Nee, ze betalen hier veel minder belasting.
Zowel dividenten als winst op patenten wordt hier nog lager belast dan in de vs.
Behalve als je een groot bedrijf bent, dan mag je met de belastingdienst achter gesloten deuren onderhandelen.
Plus de belastijg is niet voor iedereen gelijk, energiebelasting is op gas veel lager dan op stroom.
En dat veschil gaan ze nog groter maken, blijkt uit de voorjaarsnota.
Gas is een ander product dan stroom met ook een andere kostprijs. Slaolie is ook niet even duur als biefstuk.
Wat een onzin.
Te dom om erop te reageren.
Maar beide hebben wel dezelfde btw ….
Er zijn een flink aantal supergrootverdieners die geen cent bijdragen aan de belasting.
Het kabinet gaat stikstof besparen door meer subsidie te geven aan elektrische autos. Dat zorgt ervoor dat geleidelijk de komende 5 jaar meer leaserijders gaan overstappen. Een effect dat over 5 jaar sowieso gaat gebeuren want dan worden er geen brandstofautos meer gemaakt.
Als we in 2026 de fiscale regelingen voor woon- werkverkeer met OV verbeteren, en we krijgen 10% leaserijders en niet-leaserijders de trein in, dan is dat direct uitstoot bespaard!
Als een werkgever voor zijn personeel de privé treinkosten oppakt, is dat direct belast loon. Maar als de leaserijder tankt op kosten van de zaak en met zijn gezin op vakantie gaat, zijn dat zakelijke kosten met een forfaitaire bijtelling. Ik wil mijn mensen het liefst allemaal een treinpas voor het hele gezin geven op kosten van de zaak maar dat willen ze niet want dan betalen ze zich alsnog blauw aan belasting. Dus toch maar een belastingvrije reiskostenvergoeding voor de auto waar ze een groot deel van de vaste kosten mee dekken en dan goedkoop per km met hun gezin mee op vakantie gaan (en stikstof uitstoten).
OV heeft zoveel maatschappelijke voordelen, laten we dan ook een deel van de kosten maatschappelijk dragen!
Als je Duits kan lezen en wat weet van natuurwetenschappen;
http://Turkmobile.com/44 (http zonder S )
Enorme biljoenenverspilling steunt op de bewering dat kolen, olie en gas De klimaatbedervers zijn.
Die bewering is echter imbiciele onzin. Kolen, olie en gas kunnen niet de hoofdoorzaak vormen van de snelle grote stijging van de CO2-concentratie in de lucht.
De hoofdoorzaak is de verstoring van de natuurlijke CO2-afvoer. Die afvoer is al miljoenen jaren de omzetting in kalkgesteenten door de marine biotoop. De marine biotoop wordt chronisch vergiftigd met landbouwchemie, met name glyphosaat (round-up). Een derde van goede grond in de wereld wordt gebruikt voor de aanbouw van mensenvoedsel, een derde misbruikt voor diervoeders en inmiddels al een derde voor “biobrandstoffen”. Vooral voor “biobrandstoffen” zijn er nouwelijks grenzen aan landbouwchemie. Dus vooral het zogenaamd groene veroorzaakt veel meer afspoeling van landbouwchemie de zeeen in. Daardoor gaat de snelle grote stijging van de CO2-concentratie door. Zonder verstoring zou door de veel hogere concentratie (420 ppm i.p.v. 260 ppm) de natuurlijke afvoer van het beetje extra CO2 al plaatsvinden. De mens voegt slechts 6% toe aan de natuurlijke jaarlijkse uitstoot van CO2, die al miljoenen jaren verwerkt werd door de natuur.
Wat stikstof betreft. Het is echt walgingwekkend dat de EU zich bemoeit met stikstofemissies. Wat de bodem in een land aangedaan wordt, daar heeft de EU geen lor mee te maken. Wat in Nederland afspoelt komt niet in een ander land terecht maar in de zee en die zit al vol met nitraten. De meeste Nederlandse uitstoot in de lucht slaat in Nederland neer. Stikstofemissiebeperking als natuurbescherming is een imbiciele bewering. Behalve een paar snippers is er geen natuur. Men kan hoogstens van kulnatuur spreken. Noordwest Europa was vroeger bedekt met eikenbossen en veenvegetatie waar veen was. Veel is ontveend en de eikenbossen zijn gekapt. Daar kwamen beukenbossen omdat beuken sneller groeien. Die werden ook gekapt en er werden dennebossen geplant omdat die sneller groeien. Eikenbossen bevatten enorme hoeveelheden opgeslagen stikstof. Om de synthetische dennebossen te vervangen door eikenbossen zijn er dus enorme hoeveelheden stikstof nodig. De politiek is van een zwerm papagaaien die elkaars imbiciele onzin nakrijsen.
Het is een treurniswekkende vernietiging. Het is met zulke politici onwaarschijnlijk dat er over twintig jaren genoeg AOW-pensioen is voor een menswaardig bestaan en of het aanvullend pensioen nog genoeg zal zijn om het pensioenleven dragelijk te maken. De overhaaste afschaffing van kolen, olie en gas gaat Nederland zes biljoen kosten, een derde miljoen per inwoner. Zoveel geld is er niet. Dat betekent dus veel afschaffing door minder energiegebruik door armoede; dus driekwart minder auto’s, driekwart van de woningen en kantoren zonder gebruik van verwarming, driekwart minder glastuinbouw, nouwelijks nog industrie, kortom schrijnende armoede omdat we dan te arm zijn om import te betalen. Nederland zal te arm zijn om nieuwe treinen, rails en cement voor dwarsliggers te importeren. Het treinverkeer zal driekwart tot een kwart verminderd moeten worden. Degene die nu nog luxe limousines rijden zullen de trein nog kunnen betalen. De meeste mensen zullen het moeten doen met een wandelingetje in de buurt en hooguit enkele keren jaarlijks naar een stad of andere plek in de omgeving.
1) Overdenking lengte reactie…
Meneer of mevrouw VEEN, mooi dat u uw mening op basis van Vrijheid van Meningsuiting zoals we die gelukkig in Nederland kennen geeft en soms is er behoefte om dieper in een materie in te gaan en gun ik een ieder dat op welk forum dan ook.
2) Maar het lijkt op wat iemand anders, ben even de naam vergeten bij een ander onderwerp, mij bij een dergelijke vergelijkbare lange reactie verweet het niet wenselijk te vinden als ondergetekende een “artikel-in-een-artikel” zou plaatsen en dat men dan niet op zou reageren.
Uw reactie is vergelijkbaar, ook een “artikel-in-een-artikel” zo lijkt het en u bent niet kort van stof om het netjes uit te drukken. Betrokkene stelde zelfs voor om een maximaal aantal woorden dat mensen mogen geven op een bericht.
3) MOETEN we dat soms hier ook op Treinreiziger.nl gaan toepassen dat een reactie uit slechts bijvoorbeeld 100 woorden en tekens mag bestaan, of dat iedereen mits respectvol en zonder kwetsend taalgebruik zijn of haar korte of lange visie geeft op een actueel onderwerp en er geen maximaal aantal woorden mogen worden gebruikt ?
4) Men mag of hoef niet met iemand eens te zijn, en met suggesties komen, of argumenten waarover weer anderen van gedachten kunnen wisselen, maar moet dat dan een lengte of woordbeperking hebben ? Er is een website waar men dit systeem van maximaal aantal woorden toepast, ben even vergeten van welke, kom er even niet op…
5) Zou het interessant vinden wat de redactie van Treinreiziger.nl er van vind of derden.
6)…Waterbed effect…
Dat Nederland op OV gebied e n de trein in het bijzonder een “waterbed effect” krijgt als de treinprijzen flink omhoog gaan en mensen kiezen als het kan voor niet OV vervoer bijvoorbeeld de auto is al jaren een feit en zal in de toekomst alleen maar toenemen, blij wordt ik er zeker niet van en dat er dan nog minder mensen met de trein gaan en NS nog meer verlies gaat leiden, is te betreuren en onafwendbaar denk ik, maar als reiziger heb je niet veel in de melk te brokkelen daar beslissen anderen bijvoorbeeld in de politiek over, aldus mijn eigen korte reactie over dit onderwerp, of is dit ook te lang geweest…? !
Niet van plan veel lange reakties te schrijven.
EEN keer neerschrijven lijkt me genoeg.
Bedankt voor het advies.
Graag gedaan.Ik kreeg na die opmerking over mijn eigen lange reactie, artikel ben het vergeten, ook tot de conclusie gekomen om het voortaan zo kort mogelijk te houden of helemaal niets te schrijven. Soms moet een mens echter zijn – ei – kwijt en dat is weleens lastig als iets je dwars zit, of het hier is of elders.
Maar gerust uw gang m/v Veen als u of wie dan ook wil reageren. Er worden al te veel en te vaak dingen verzwegen die best wereldkundig gemaakt hadden kunnen worden, niet altijd maar soms wel, zolang als we het maar netjes houden en zonder grof taalgebruik want daar doe je niemand een plezier mee…
Een in miljoenen jaren opgeslagen hoeveelheid koolstof is door ons gebruik van fossiele brandstoffen onbedoeld in de atmosfeer terechtgekomen.
Onze aarde is niet in staat deze hoeveelheid op natuurlijke wijze te verwerken.
Omdat deze laag wel zonlicht doorlaat maar warmte vasthoudt, warmt de aarde op.
Zo simpel is het.
hahaha, zit u dit nu allemaal in te tikken of heeft deze tekst gereed staan.
Wanneer Edward Teller (van de waterstofbom) in de 50-ies op een servetje kan uitrekenen wat er zal gebeuren bij ongebreideld fossiele brandstofgebruik is het vreemd dat een stel simpele zielen het 60 jaar later beter weten.
Meer dan de helft van de kosten worden al maatschappelijk gedragen
Dat geldt voor het busvervoer maar niet voor de trein.
of dat allemaal zo zal gaan is maar de vraag. Nu haken de leasrijders massal af want het is voordelig genoeg meer. Eigenlijk zou dat hele leaserijden zonder zakelijke km’s afgeschaft moetne worden. Het is een uitwas in het bedrijfsleven waarbij een deel veel voorzieningen krijgen als gratis woonwerk en gratis overig- met vakantieverkeer. Terwijl hele groepen de eerste 25km naar het werk al niet eens vergoed krijgen.
Fijn hoor, staatssecretaris zijn in dit kabinet. Je maakt plannen, bent er over in gesprek en achter je rug bekokstoven een paar parlementariërs (die eigenlijk alleen de controlerende macht hebben) een heel ander plan. Maar gelukkig kunnen we straks met de Nedersaksenlijn.
De Nedersaksenlijn is goed voor het noorden en oosten v/h land.
Wat een zooi. Het OV qua prijzen enorm om hoog jagen, zodat meer mensen de auto gaan nemen en dan niet gaan bezuinigen op nieuwe infra…. Als men het OV tarieven niet meer in de hand kan houden zou men als eerste de nieuwe projecten moeten schrappen en zich moeten richten op de bestaande infrastructuur en hiermee de eerst komende tijd de tarieven in de hand te gaan houden.
NS heeft zelf de personeelskosten uit de hand laten lopen.
Ah een toetsenbordridder die zelf te besodemieterd is om de wekker te zetten om 03:30 omdat er om 04:30 in de ochtend een trein moet rijden. Die dan door honderden mensen gebruikt wordt waaronder een man of 30 aan personeel dat de andere treinen weer moet opstarten.
Er zijn zoveel mensen die vroeg moeten beginnen en ook geen overdreven hoge salaris krijgen.
Nope, Paul heeft gewoon gelijk. De NS heeft ongedekt in 2 jaar tijd een salaris verhoging van 22% aan het personeel gegeven. Sindsdien chanteert de NS zowel de reiziger als het kabinet met exorbitante verhogingen van het treinkaartje. Er zijn beroepen die 24 uur per dag doorgaan, dat zou je tenminste moeten weten als je op sollicitatiegesprek gaat voor bijv conducteur of machinist.
Dat de NS de prijsstijging nu niet uit “Den Haag” krijgt en het dus volledig op het bordje van de reiziger gooit, wordt ik als reiziger niet blij van. De service is al jaren ondermaats, dat is ook niet zo gek als je je beseft dat de NS meer juristen dan service medewerkers in dienst heeft. Met service medewerker bedoel ik in ieder geval niet de V&S medewerkers mee. Die kunnen in de regel het woord service nog niet eens spellen.
ze hebben ongevraagd de beloningen verhoogd?
Managers willen graag grote nieuwbouwprojekten omdat daar zo fijn grote zakken mee gevuld kunnen worden, geen zandzakken maar andere. Als het projekt in aanbouw is kunnen er met een soort afpersing drie tot vijf malen zoveel miljarden gegraaid worden. Men wil immers niet de miljarden verliezen die al verslonden zijn. Als er dan tweeentwintig miljarden verspild blijken aan rotzooi zoals de HSL eh LSL en de Betuwelijn, dan krijgt geen zakkenvuller straf. Daar zou politiek met ruggegraat voor nodig zijn, of beter nog om dat grote zakkenvullen te voorkomen. Waren 22 miljard gered als Jorritsma levenslang foldertjes had bezorgd? Waren en zijn er dan veel betere politici? Dat grote zakken vullen is te verleidelijk omdat de burgers veeeeel te lief zijn..
Hopelijk toch niet op de Gooilijn? Meestal zitten daar ook genoeg mensen in de daluren. Ik denk vooral die hoog frequent Spoor dat daar eerder kritischer naar gekeken kan worden. En ook weet ik ook niet om op andere lijnen evengoed rendabel te kunnen houden of niet. Ik hoop anders wel dat de sprinters wel blijven rijden
Dus treinen waar je nu al geen zitplek hebt; mag straks een deel van de forenzen (vaak studenten, ziekenhuispersoneel enz) straks de bus nemen omdat de frequentie omlaag moet?
Het gaat zoals in het artikel staat over de stille uren, denk bijv. aan de avond na 20.00 uur. Omdat NS geen eenmansbediening wil zal er denk ik aan inkrimping niet te ontkomen zijn om een faillissement te voorkomen.
De opnieuw enorme eisen van de vakbonden bij de CAO onderhandelingen geven weinig hoop voor de toekomst. Als de kostenexplosie zo doorgaat zal NS steeds verder moeten inkrimpen.
Nee, NS zou niet moeten inkrimpen, de staat moet gewoon verdomme eens even haar werk gaan doen en het OV (helpen) bekostigen. Hoepel op met je grotere snelwegen, we hebben beter OV nodig. De enige reden dat NS wellicht moet inkrimpen is omdat ze een bijna-monopolie hebben (wat helemaal niet mag)
Wen er maar aan dat de overheid voor allerlei zaken in de nabije toekomst minder geld heeft nu steeds grotere bedragen naar defensie en de Oekraïne gaan.
De belastingdruk is inmiddels zo hoog dat steeds meer bedrijven en vermogenden naar het buitenland verkassen. En iedereen klaagt nu al over BTW, accijnzen en andere heffingen. Daar valt weinig meer te halen.
Overigens heeft NS in de nieuwe concessie zelf afgesproken dat het het HRN zonder subsidies zou exploiteren.
En de overheid heeft zich verplicht voldoende compensatie te bieden
Nee, daar heeft de overheid zich helemaal niet toe verplicht.
Op de concessieverlener rust de plicht om een passende compensatie te verlenen zodat het gedefinieerde vervoer tot stand kan komen en, ook op termijn, op peil kan worden gehouden.
Ik denk dat het tijd wordt, dat NS door het ministerie gedwongen wordt om serieus naar eenmansbediening te kijken. Conducteurs zijn nog steeds vaak onzichtbaar. Vang 8 uur overgaan op 1 trein per uur. Lijkt mij ook zinvol.
De intercity richting Hoorn/Enkhuizen is ook altijd leeg vanaf Zaandam kan dat niet het uitpunt worden?
Van de ICNG staan er ongeveer twintig op een emplacement bij een stad ergens in het midden van Duitsland, de meeste beplakt met zwarte folie tegen graffitie, al twee jaren of langer.
Waarschijnlijk staan ze daar te wachten tot ze door de toelating geschoven kunnen worden.
De verdenking is dat het laswerk niet deugt. Voor herstel moeten ze dan binnen helemaal van top tot teen uitgekleed worden, moeten alle lassen onderzocht worden en moet waar nodig bijgelast worden. Daar moet dan het lakwerk hersteld worden en dan moet het interieur weer de treinen in. Dus wachten op inspecteurs die ze zodanig klem hebben dat die alles goedkeuren. Dan krijgen we ICNG’s met na twintig jaren (of eerder) zoveel gescheurde lassen dat ze naar de schroot moeten.
Bij het OV in Hannover voeren ze honderd nieuwe lightrail-voertuigen in. Na levering van de eerste twintig kwamen ze er achter dat het laswerk een zooitje was en werd lang getalmd of deze naar de schroot moesten of te renoveren waren. Dat laatste is gekozen. Pas nu zoekt het bedrijf een lasingenieur. Die zal wel de ellende moeten oplossen die ze in huis gehaald hebben. De opdrachtgevers kunnen beter ECHTE lasingenieurs toezicht laten houden op de produktie van de voertuigen die ze besteld hebben.
Alstom en Bombardier zijn gefuseerd en nu verplaatst het bedrijf de produktie naar Zuid-Polen. Daar werken niet alleen Polen. Als men daar zoals het moet als lasingenieur elk ondeugdelijk laswerk weigert, dan krijgt men gruwelijke problemen. Dus vanaf heden krijgen we rotzooi met een levensduur van waarschijnlijk slechts twintig jaren, als het tegen zit slechts tien jaren.
Overigens, het grote Nederlandse bedrijf voor onderhoud van treinen is niet eens zo echt gecertificeerd voor laswerk. Daarvoor zou het minstens tien ECHTE lasingenieurs in dienst moeten hebben. Echte lasingenieurs luisteren niet naar ondeugdelijke managers als die pushen om ondeugdelijk laswerk goed te keuren. In een deugdelijk bedrijf gehoorzamen de managers aan ECHTE lasingenieurs met echt verstand van techniek, echte ingenieurs en niet prutsers die technische bestuurskunde of zoiets geleerd hebben.
Doordat we veel prutsers als managers hebben kan het gebeurden dat ooit eens door gescheurd laswerk een rijtuig van een VIRM doorzakt. Dan worden ineens alle VIRM’s (176) uit dienst gehaald en elke na grondige inspectie weer toegelaten. Dat kan dan meer dan vijf jaren duren. Ja echt, dat is het verborgen niveau van onze spoorwegen. Dat is bewezen met die tien bruggen in de HSL die slechts geschikt blijken voor lightrail en niet voor zware HST’s met hoge snelheden. De peperdure (8-12 miljard euro) HSL blijkt een peperdure LSL. Niemand durft te klagen over al die prutsmanagers. Wie klaagt wordt subiet definitief de goot in getrapt. Die horde prutsmanagers terroriseert als een horde hyena’s. De reizigers en de belastingbetalers zijn de dupe.
Oh, vergeten dat er problemen waren met laswerk voor de nieuwe Duitse hogesnelheidstreinen ICE.
Een toeleverancier van het grote bedrijf dat de ICE bouwt is een bedrijf dat aluminium platen met profielen extrudeert en dan in de lengte aan elkaar last. Ze bleken geen mensen te hebben die de lasmachines goed konden instellen, met als gevolg slechte lassen. Het probleem met laswerk is dat men niet makkelijk achteraf volledig kan controleren of het laswerk goed is. Dan zou men het laswerk open moeten snijden of los moeten scheuren en dat is nou niet de bedoeling. Er is dus een heel systeem van toezicht bij de voorbereiding en uitvoering van het laswerk nodig met daarna nog controle met nakijken, inkt dat scheurtjes zichtbaar maakt, röntgen en ultrasoon. Alleen controle achteraf is echter niet voldoende. Daarom moet al het laswerk afgekeurd worden dat bijvoorbeeld gelast is door lassers met falsifikaten in plaats van lasdiploma’s. Alleen ECHTE lasingenieurs halen de falsifikaten er uit en laten dat niet afhangen van toestemming van zo een prutsmanager. Alleen als die hele pest van prutsmanagers in gierkelders gaat zwemmen, maakt de Nederlandse (en Duitse etc.) economie nog kans en is er in de toekomst nog genoeg pensioen voor een menswaardig bestaan. De tegenwoordige ontwikkelingen zijn bitterernstig slecht.
Nou, van mij een plusje hoor. Ga zo door.
Van mij ook een plusje. Ga zo door!
Stom dat treinreiziger.nl nog steeds plusjes tegen minnetjes wegstreept.
Het levert een nietszeggend en zelfs misleidend getal op, garantie voor status quo,
Johan Cruijff zei al wat iedereen herkent: 5-4 is iets anders als 1-0. Een verschil tussen een levende viering van spel, durf en inventiviteit en een dode wedstrijd.
Treinreiziger.nl schakelt 5-4 automatisch gelijk aan 1-0 (beiden is +1).
Oftewel een ode aan de levenloosheid van OV, en de oneindige onderlinge miscommunicatie vol suggestie en rookgordijnen (waarin zelfs botweg liegen ook gewoon gebruikt kan worden door woordvoerders of medewerkers – en zoiets noemen levert dan ook gegarandeerd alweer minimaal een score op hier van -7 haha).
Bij comments zegt (-23 en +7) heel wat meer zegt dan (-16).
Vooral omdat -16 veel slechter oogt als -1. Terwijl het waarschijnlijk natuurlijk een veel en veel betere comment is, met meer inhoud en voedingsbodem voor ieders verscherping/heroverweging van geest (hoewel we dat niet weten, die -1 kan ook voortkomen uit -23 en +22, kortom is kafkaesk, het suggereert vanalles maar zegt NIETS).
Hildebrand, ik heb dit al genoemd toen je de vroeg naar reacties bij de +/- website. Snap dat je druk met andere dingen bezig bent. Maar dit zijn eenvoudige kleine dingen die makkelijk gerealiseerd kunnen worden en fundamenteel verschil maken.
Anders haal die +jes of -jes weg, we zitten hier niet in een bejaardenhuis, of in het mortuarium van OV.
OV is al jaren in NOOD
Zoals ik al eens eerder heb aangegeven is het hoogfrequent vervoer op langere afstanden niet relevant. Als ik van Maastricht naar Amsterdam reis stelt 5 minuten niets voor. Hoog frequent heeft wel een toegevoegde waarde voor het sprinternet in stedelijke agglomeraties. Dus waar de besparing gevonden kan worden is ij wel duidelijk
PHS is de heilige koe van NS. Alles moet daarvoor wijken.
PHS is wel degelijk nuttig. Als we willen dat het OV een prominentere plaats krijgt in de keuze voor een vervoermiddel, moet er wel genoeg capaciteit zijn om al die reizigers te verstouwen.
Poeh, Programma Hoogfrequent Spoor.
Is dat niet dat programma dat zo’n 20 jaar geleden is bedacht?
Toen we nog dachten dat we ERTMS wel eventjes zouden invoeren waardoor treinen braaf achter elkaar rondjes zouden rijden en wissels overbodig zouden zijn?
Toen we nog dachten dat we ruim voldoende materieel en personeel ter beschikking zouden hebben? En dat er altijd voldoende (betalende) reizigers zouden zijn.
Toen we nog dachten dat we de bovenleidingspanning wel eventjes zouden verhogen zodat er voldoende energie beschikbaar zou zijn.
Misschien moeten we toch maar weer terug naar vraag-gestuurd vervoer.
Maar hoe ging dat ook al weer? En kan dat nog wel?
Die hoogfrequente treinen moeten z.s.m. verdwijnen, het slaat werkelijk nergens op maar kost wel bakken met geld. Een veel betere oplossing dan 6x stoptrein en 6x sneltrein per uur is 4x stoptrein, 4x sneltrein en 2x (echte) InterCity per uur. Zo wordt de efficiency drastisch vergroot.
Als er in het perron groene ledjes zouden zitten die aangeven waar beter ingstapt kan worden. Of is dat te moeilijk voor de spoorwegen? Vaak staan treinen in het midden propvol terwijl er aan de uiteinden veel zitplaatsen vrij zijn. Daarom heeft het in de praktijk geen nut om voor meer capaciteit treinen van zestien wagons lang te laten rijden. Dat propvol staan, veroorzaakt vertraging van het uit- en instappen en de treinen.
De vertraagde trein komt steeds meer passagiers tegen en vertraagt verder. De volgende trein komt minder passagiers tegen en blijft eventueel half leeg. Er zou een verlichte melding op de deuren moeten die dan het instappen in de propvolle trein verbiedt zodat de passagiers wachten op de volgende halflege trein. Dit zou ook werken bij tramlijnen en buslijnen met hoge frequenties. Door de OV-chipkaarten te voorzien met RFD kunnen de passagiers aangepakt worden die ondanks een instapverbod toch instappen. Toegang tot het OV is geen onbeperkt recht maar een gunst. Om de kwaliteit van het OV boven een minimum te houden moet aan reizigers die zich misdragen de toegang tot het OV geblokkeerd worden. Het is mishandeling en (bijna) kontraktbreuk tegen andere passagiers en de conducteurs, als personen die gewelddadig zijn niet door de vervoerder uitgesloten worden.
Stikstof in Nederland. Minister raadt aan om volgas langs natuurgebieden te rijden. Is dit een manier om stikstof te reduceren? Lijkt me de omgekeerde wereld!
Lelylijn geld moet onaangeroerd blijven, o nee laten we het toch gebruiken voor andere projecten! Het rariteitenkabinet van ons land is niet te peilen! Waar zijn ze nu mee bezig? Ruzie en onrust een weigerende minister die niet wil tekenen voor lintjes voor vrijwilligers en het volk in de maling nemen met beloftes!
Nedersaksenlijn en Lelylijn die twee delen in het noorden moeten verbinden zijn beide belangrijk. Knooppunt Meppel moet ook maar beperkt uitgebreid worden, omdat dit thans de enige lijn van Zwolle naar en van Groningen en Leeuwarden loopt. Daarom is het belangrijk om ook de Lelylijn na jaren wachten aan te leggen, daar is bovendien Europese subsidie voor gekomen! Zo kom je verder dan uitstel nog jaren lang. Houd aan je afspraak en maak het noorden goed bereikbaar. Ook Weert wil naar Antwerpen met de trein, Nijmegen via Kleve naar Düsseldorf via een misschien verlgd tracé bij Groesbeek, Roermond wil de trein naar Mönchengladbach en Terneuzen per spoor naar Gent in België .Is het niet mogelijk dat bedrijven langs huidige en toekomstige spoorlijnen subsidie kunnen krijgen voor personeel dat dagelijks per trein of ander OV rijdt? Dat reduceert stikstof, vanwege minder autoverkeer en het kan leiden tot schappelijke abonnementen. Is dit soms geen oplossing? En waar blijft het idee voor een Nederlandticket? Misschien kan ons kabinet met onze buurlanden hier overleg over plegen
Een Europa moet betaalbare reizen en doorgaande verbindingen opleveren
Niet alleen in de drukke Randstad, ook andere landsdelen tellen mee! Zo komen we letterlijk en figuurlijk verder, anders niet of met ingewikkelde reisduur en extra geld wat daar voor betaald moet worden!
.
Is er wel echt een meerderheid in Groningen en Leeuwarden die een snellere verbinding met de Randstad en haar problemen wil ? En als men een toeslag van vijf Euro per rit moet betalen ? En als men voor de aanleg van de peperdure lijn duizend Euro toeslagtegoed moet kopen. Eerst dat en dan pas verder denken over een aanleg.
De goedkope verbinding naar Antwerpen wordt al twintig jaren gesaboteerd. Als men met de intercity naar Vlissingen aankomt, is de stoptrein naar Antwerpen net weg.
Nu komt er een snellere maar nog duurdere verbinding in plaats van de gewone intercity naar Belgie. Veel reizigers zijn er verbitterd over. Dat is de werkelijkheid.
De meeste reizigers en vooral de belastingbetalers zitten niet op peperdure prestigeprojekten te wachten. Vooral de zakkenvullers willen die (geen zandzakken).
Herinnert iemand nog de hysterie voor de aanleg van een luchthaven cq luchtkasteel in de Noordzee? Toen trok premier Kok gelukkig de stekker er uit en heeft gezegd dat die er niet komt, en zo ruim honderd miljard gered.
Infra staat los van de te hoge exploitatiekosten bij NS.
Luchthaven in de Noordzee is juist goed en dat is de vervanger van Schiphol en kunnen mensen die in de omgeving wonen en er ZELF voor gekozen hebben daar te wonen stoppen met huilen DE LUCHTHAVEN STOND ER AL VOORDAT UW GEBOREN BENT
Gezien de grote problemen met het vliegveld in Osaka kun je beter niet beginnen met een vliegveld in zee.
Er bestaat de verdenking dat wat eindmontagegebrekjes bij de Fyra’s sluw heimelijk aangemoedigd zijn zodat ze niet op de HSL in bedrijf komen zodat de technische ongeschiktheid van de peperdure HSL (LSL) nog jarenlang niet aan het licht zou komen. Het Fyra-materieel rijdt al jaren volop in Italie. Dat er bij proefritten een plaat aan de onderkant er af gevallen is, lijkt ook een opzetje.
Is bij de uitschrijving voor de Fyra’s geeist dat ze ook bij sneeuw (met volle snelheid) ingezet kunnen worden? Voor het opstellen van uitschrijvingen zijn ook echte ingenieurs nodig die niet geterroriseerd worden door nepingenieurs die technische bestuurskunde of zoiets geleerd hebben. Wel eens een trein gezien bij inzet met een flinke sneeuwlaag. Er vormen zich enorme sneeuweisklompen die aan de onderkant hangen. Als zo een klomp afvalt bij driehonderd kilometer per uur slaat dat met enorm geweld. In Duitsland rijden de ICE-treinen met gematigde snelheden bij sneeuw.
Ja die rijdt in een derde wereld land en niet op hogesnelheid dus ja….
Het enige wat de NS bij de Fyra wilde was er de handtekening van Pininfarina op stond. Die had zich toen exclusief aan AnsaldoBreda gekoppeld. Siemens, Alstom en Bombardier hebben wel ingeschreven, maar het was eigenlijk een niet haalbare kaart voor hun.
Als de keuze is of minder ritten of grotere tariefsstijging kies ik duidelijk voor grotere tariefstijging. Trein hoort sltijd te rijden. Punt
In de huidige dienstregeling rijden de treinen op werkdagen ook in de daluren met een hoge frequentie. Afgelopen week reisde ik op woensdag rond het middaguur van Arnhem naar Utrecht. Was zeer rustig en na mijn trein volgde er na 7 minuten al de volgende IC. Ook op andere trajecten de indruk dat de vele treinen in de daluren maar matig bezet zijn. Als het rijk bij haar standpunt blijft dat zij niet willen bijdragen om 12% verhoging van de treinkaartjes te verlagen naar een redelijk percentage, lijkt mijns inziens het schrappen van treinen in de daluren onvermijdelijk.
NS is met die hoge frequenties contractueel akkoord is gegaan. Als de overheid en NS bekokstoven dat de voorwaarden van de concessie plotseling niet meer gelden wordt de kans nog groter dat de rechter gehakt gaat maken van de concessieverlening aan NS.
Volgens mij zijn het allemaal niet meer dan loze dreigementen om te voorkomen dat NS in eigen vlees moet snijden. In plaats daarvan presenteren ze doemscenario’s als enorme tariefstijgingen en het schrappen van ritten. Dat doen ze alleen, omdat ze hopen dat de overheid weer een potje geld leegkiepert en het onvermijdelijke echte bezuinigen nog een poosje uitgesteld kan worden.
We moeten niet raar op kijken dat zodra NS aankondigt op een bepaald traject minder treinen te gaan rijden, er een concurrent opstaat om dat gat te vullen middels open access. En zodra die concurrent die ruimte wil claimen, verandert NS van gedachten.
Leuk zo’n ICng voor de Benelux. Net alsof deze een Bandana op heeft. Het is wel een vrolijk gezicht deze over de HSL te zien sjezen. Dat grote witte embleem op geel is ook veel frisser.
Nog steeds jammer dat ICng met zo’n open voorkant rijden. Het zal wel simpeler zijn en er is geen storing op 🙂 Voor de treinen die in vaste samenstelling rijden zou men toch een kunststof kap kunnen bedenken die op de koppeling gezet kan worden. Hert zou nog een heel ding zijn en lastig als die er toch af moet, ergens langs de baan.
Dit Flodderkabinet was er toch voor Henk en Ingrid? Ze gingen toch het OV beter, goedkoper toegankelijker maken voor de ‘kleine’ man. Inmiddels is NSC Sjakie weg uit Den Haag en zijn Kees, Sjonnie en Ma meer betrokken met het lot van Israël dan de gemiddelde Nederlander die een goed en degelijk bestuur willen.
Henk en Ingrid zijn niet van de havermelk en de groene gekte maar doen alles met de auto.
en ontvangen graag veel voordeeltjes voor zichzelf. Anderen krijgen beter niets. Wanneer hun kinderen ergens een misdrijf plegen is dat kwajongenswerk. Anderen moeten vooral langdurig opgesloten worden.
Verhoog de IB met 0,05% 1e schijf
2e schijf met 0,15%.
en dan voor 5 E een NL-ticket.