Nachttreinen van Parijs naar Wenen en Berlijn per december gestaakt – SNCF trekt zich terug
30 sep 2025 12:00
De ÖBB-nachttreinen tussen Parijs en Wenen en Parijs en Berlijn stoppen met ingang van de nieuwe dienstregeling op 14 december. De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ziet zich daartoe genoodzaakt nadat de Franse spoorwegmaatschappij SNCF als partner is uitgestapt.
SNCF heeft de samenwerking met ÖBB gestopt nadat de Franse regering de subsidie voor de nachttreinverbindingen introk. SNCF ontving jaarlijks miljoenen voor de exploitatie van de nachttreinen naar Berlijn en Wenen. Volgens ÖBB is het na het terugtrekken van SNCF niet meer mogelijk de nachttreinen te rijden.
Alleen mogelijk met internationale partners
“Nachttreinen kunnen momenteel alleen worden geëxploiteerd met deelname van internationale partners. ÖBB betreurt het dat beide nachttreinverbindingen na de terugtrekking van de Franse partners vanaf 14 december 2025 niet meer kunnen worden aangeboden”, meldt de Oostenrijkse maatschappij in een persbericht.
SNCF in beklaagdenbank
De Franse overheid zou jaarlijks tot 10 miljoen euro hebben bijgedragen aan de nachttreinen waarvan die naar Wenen in 2021 voor het eerst reed. Het Franse collectief voor nachttreinvervoer ‘Oui au train de nuit’ wijst de beschuldigende vinger naar de SNCF die ’de dienst laat verslechteren om zo de staat te dwingen de subsidie in te trekken’.
Volgens het collectief is de subsidie stopgezet omdat er in plaats van de beloofde dagelijkse service, maar drie nachttreinen per week rijden. Ook bekritiseert het collectief SNCF omdat de Franse spoorwegmaatschappij zelf geen kaartjes voor de nachttrein via haar eigen online platformen verkoopt noch informatie geeft over de treinen. “Dit roept vragen op over de werkelijke inzet van het bedrijf om van deze twee nachttreinroutes een succes te maken”, aldus Oui au train de nuit.
Petitie voor behoud treinen
Het Franse nachttreincollectief is vorige week al een petitie gestart voor het behoud van de nachttreinen, die in 2024 66.000 passagiers zouden hebben vervoerd. Voor de online petitie zijn inmiddels ruim 47.000 van de benodigde 50.000 handtekeningen binnen.
Nachttreinen zijn een stuk kostbaarder dan dagtreinen. Zo kunnen nachttreinen maar een rit per dag maken, terwijl dagtreinen meerdere omlopen kunnen maken. Ook zijn personeelskosten door de werktijden hoger bij de nachttreinen. Ook lopen de nachttreinen vaker forse vertraging op wat ook weer diverse extra kosten met zich meebrengt.
Nachttrein Amsterdam kreeg eenmalige subsidie
Het komt daarom wel vaker voor dat een overheid een nachttrein subsidieert. Zo gaf de Nederlandse overheid NS International een eenmalige bijdrage van 6,7 miljoen euro om de nachttrein Amsterdam – Innsbruck/Wenen de eerste jaren mogelijk te maken. Inmiddels rijdt deze trein zonder subsidie.
De andere nachttreinen van ÖBB blijven in 2026 gewoon rijden. Alhoewel de Oostenrijkse maatschappij onlangs de bestelling van nieuwe Nightjet-nachttreinen naar beneden bijstelde, blijft het bedrijf veruit de grootste nachttreinexploitant in Europa en trouw aan de treindiensten in de nacht.
(c) Treinreiziger.nl
Helaas een negatieve ontwikkeling die ik wel begrijp. Veel nachttreinverbindingen kunnen niet rendabel zijn zonder subsidies. Wat ook wordt genoemd in het artikel is dat nachttreinen minder flexibel ingezet kunnen worden t.o.v. dagtreinen.
Nachttreinen: Het klinkt allemaal wel mooi als milieuvriendelijk alternatief. De werkelijkheid die ik persoonlijk zie is dat er een goede markt is voor maar een kleine groep reizigers. Echt lekker slapen in een nachtrein zal nooit lukken. Hogesnelheidstreinen zijn veel comfortabeler en simpelweg veel sneller.
“omdat er in plaats van de beloofde dagelijkse service, maar drie nachttreinen per week rijden. Ook bekritiseert het collectief SNCF omdat de Franse spoorwegmaatschappij zelf geen kaartjes voor de nachttrein via haar eigen online platformen verkoopt noch informatie geeft over de treinen”
Ik denk eerder dat het komt doordat de sncf de trein niet liet zien bij reizigers die zochten, weigerde kaartjes te verkopen en de frequentie te laag hield.
Dat zou het eerder verklaren waarom de nightjets en eurosleepers vanaf nederland wél zonder subsidie kunnen rijden.
Ja, ik zie nachttreinen meer als een leefstijl iets. Lekker besparen op een hotel om bij aankomst meteen uitgerust zaken te doen of de stad te verkennen heb ik nooit kunnen ervaren. Er is in de nacht altijd wel iets: vertragingen, aangeschoten medereizigers, een kapot toilet, of gewoonweg slecht slapen. Op zich zijn deze dingen enigszins te compenseren met een privé kamer, maar zie daar maar eens aan te komen op een korte termijn. Het zal inderdaad een uitkomst zijn voor een kleine groep mensen die een avontuur willen hebben, toevallig aan een verbinding wonen waarvan het logischer is de trein te pakken, of gewoonweg vliegangst hebben.
Het is vooral voor mensen die de nachttrein zelf ook een avontuur vinden om eens te beleven. Dat kan ik me best voorstellen. Als je puur van A naar B wilt is de nachttrein eigenlijk nooit echt een rationele keuze. Ik heb het een paar keer overwogen, maar de prijs is toch wel een struikelblok. Dan blijft er een kleine doelgroep over. Ik denk daarom ook niet dat subsidie een verantwoorde keuze is.
Interessant dat je dat zo ziet. Het is niet voor iedereen, zeker als je niet kan slapen in zo’n trein, maar de prijs is bijna altijd lager dan vlucht + hotel. Nog los van het feit dat vluchten veel externe kosten hebben (die de reiziger niet betaalt maar er wel zijn). Ik ben een keer met de nachttrein (en een stukje dagtrein) naar Hongarije geweest, een eindje buiten Budapest. Mijn collega ging vliegen en nam een huurauto. Niet alleen was ik veel goedkoper uit, ik had ook minder uren ‘reistijd’ geboekt om dat ik tijdens het reizen vooral had geslapen en gewerkt. Ik was de avond van tevoren vertrokken, hij vroeg ‘s ochtends. Ik kwam de ochtend later aan, hij de avond ervoor heel laat. Maar ik kon na terugkomst een dagje vrij nemen van de extra uren! Dus irrationeel zou ik de beslissing niet willen noemen. Je persoonlijke voorkeur mag zeker afwijken.
Subsidie voor Parijs – Berlijn lijkt me niet nodig gezien de prijzen die gevraagd worden. ÖBB zou dit in Open Access zelf rendabel moeten kunnen doen. Binnen Frankrijk willen ze van de binnenlandse vluchten af. Die zijn nu verboden en met subsidies bieden ze een alternatief per nachttrein. Spotgoedkoop meestal, maar wel wat Spartaanser dan de Nightjet moet ik zeggen.
Ik ben momenteel een tripje Milaan aan het regelen, waarbij ik daar om 14:00 in de middag moet zijn. Daarvoor dacht ik ook aan de nachttrein naar Zürich met aansluitend de dagtrein Zürich – Milaan. De kosten daarvoor, voor 2 personen, blijken op 590 euro te liggen. Dat vind ik vrij fors, dus ook maar even het vliegtuig en de dagtrein+overnachting onderzocht. Ik heb een hekel aan vliegen, maar met het vliegtuig is het prima haalbaar om voor 14:00 in Milaan te zijn, dus er is geen overnachting nodig. Kosten zijn 480 euro. De dagtrein kost me 230 euro, maar dan ben je dus wel lang onderweg en er komen nog wat kosten voor een overnachting bij. Dat zal wel de goedkoopste optie blijven.
Elke keer als ik de nachttrein als optie overweeg, merk ik toch dat het aanbod niet heel erg aanlokkelijk is als ik het verder onderzoek. Zo ook in dit geval. Naast de kosten zit ik ook met die overstap in Zürich. De nachttrein heeft een reputatie nog wel eens vertraagd te zijn, dus een aansluiting van een halfuur op een vervolgtrein met verplichte reservering is niet heel fijn voor de gemoedsrust. Anderhalf uur overstap op Zürich kan ook, maar daar zo lang moeten wachten is ook niet erg prettig.
Voor deze beslissing ben ik er nog niet uit, maar ik vermoed dat het niet de nachttrein wordt. En zo gaat dat eigenlijk elke keer als ik de nachttrein overweeg.
Jezus man. Je kunt toch gewoon koffie drinken in Zürich. Flexibiliteit van een bezemsteel echt…
Zo sneu dat je je eigen tijd zo ontzettend belangrijk vindt. Alleen maar op zoek naar excuses om het verkeerde te doen. Naar ventje.
Wat is dit voor bekrompen reactie? Ik zet gewoon mijn afwegingen uiteen. En zeg ik rare dingen, nee. Er zullen wel meer mensen zijn die niet vrolijk worden om ‘s-ochtends anderhalf uur op een koud station op de trein te moeten wachten, terwijl je brak bent.
Dit is wel een erg negatieve reactie, Willem. Ik adresseer hem graag terug aan jou.
Besparen op Hotel???
Ik vind die Nachttreinen anders heel duur.
Je kan beter vliegen naar wenen en 2 extra nachten daar in een Hotel slapen en dan hou je nog steeds geld over als je het vergelijkt met een retour met een Nachttrein.
Zolang NightJet niks aan die enorm hoge prijzen doet zullen mensen andere keuzes maken.
SNCF is geen makkelijke partner. Trenitalia weet dat. En concurreert nu met SNCF op Franse en Spaanse spoornet met SNCF. Ze participeerde eerst ook in de private Italiaanse consortium NTV met AGV Italo. Dat is een concurrent van Trenitalia.
RENFE heeft nooit samengewerkt met SNCF. SNCF werpt barrières op voor de Spaanse Staatsspoorwegen.
En nu dus ÖBB. SNCF wil alleen op hun voorwaarden werken. En als ze niet rendabel kunnen werken trekken ze de stekker eruit.
Hun businessmodel met TGV is succesvol. Als de Franse overheid dan geen subsidie wilt geven heeft SNCF er geen zin in.
Alleen met DB werkt SNCF samen. Maar dat was ook omdat Duitsland mede geïnvesteerd heeft in LGV Est.
Renfe en SNCF hebben wel degelijk samen de lijnen Lyon/Marseille/Toulouse-Madrid en Parijs-Barcelona geëxploiteerd. Ook reed de nachttrein Parijs-Portbou met hulp van Renfe. Maar die liefde is bekoeld en lijkt inderdaad overgegaan op sabotage. Zo mogen de nachttreinen niet verder dan Cerbère omdat de machinisten geen Spaans spreken. Tussen Cerbère en Portbou liggen gescheiden normaalspoor en breedspoor rails. De trein kan dus nooit op Renfe spoor terecht komen.
De TGV van Parijs naar Barcelona staat in Perpignan een kwartier stil. Zo wordt voorkomen dat in de wacht wordt gezet als hij buiten zijn slot op de (overigens nagenoeg lege) grensovergang aankomt.
Jaja. Met zulke vrienden heeft het spoor geen vijanden meer nodig…
Nog onhandigheidje/pesterijtje:
Ik wilde laatst met de AVE van Lyon richting Barcelona (ik moest naar Narbonne) maar de vertrekstaat in de SNCF-Connect app liet hem niet zien. Dat ie niet in hun reisplanner getoond werd kan ik me voorstellen want dat is toch in eerste instantie een ticketverkoopkanaal. Maar in de vertrekstaat had de trein gewoon genoemd moeten worden.
Nu kon ik alleen maar de monitoren in het station gebruiken. En de stationshal/traverse in Part Dieu is niet echt een gezellige omgeving.
Een kwestie is ook dat de spoorbeheerders nachttreinen niet zo goed uitkomen. Het is dringen tussen nachtelijk spooronderhoud en de nachtelijke beschikbaarheid van spoor voor nachttreinen. Als goederentreinen twee uren staan te wachten om in serie over enkel spoor geleid te worden, zijn er geen reizigers die klagen, ook niet als goederentreinen uren om moeten rijden over geheel andere trajekten.
Er zitten vaak uren en uren aan speling in nachttrein-planningen. Het enige wat de spoorbeheerders moeteen doen is:
Enigszins flexibel zijnNiet overmatig veel blokkerend werk gelijktijdig plannenTijdig communicerenDe klant (reiziger) centraal stellen.Oh wacht, dat is onmogelijk voor de prorails van deze wereld.
Ik hoorde gister nog weer een collega klagen dat hij recentelijk vijf (!) uur vertraagd geraakt is tussen Arnhem en Kopenhagen. Als er iets is dat vliegtickets verkoopt, dan is het dat soort gezeur.
Dit keer was overigens álle vertraging voor hij Nederland ook maar uit was: kapotte spoorlijn bij Emmerich zonder goed ingeplanned alternatief dat aansloot (voor Arnhem dan), werkzaamheden bij Hengelo die uitliepen en zeer slecht gecommuniceerd werden, het niet-rijden van vervangend vervoer tussen Hengelo en Bad Bentheim voor uren, etc.
Het gebrek aan aanspreekbaar en competent personeel dat gewoon een directe, uitvoerbare nieuwe planning kan maken is dan ook wel enorm pijnlijk zichtbaar.
Ja, slechte fall-back scenarios is mij ook weleens opgevallen. Ik ben ook gestopt met adviezen opvolgen maar heb meestal mijn eigen fall-back, zeker op de route naar Kopenhagen.
Ik ga er vanuit dat de storing veel langer duurt dan voorspeld en ik dus om de stremming heen zal moeten. Dus kan het niet via Arnhem of Hengelo dan moet het maar via Venlo. Kan het niet via Bremen dan via Hannover. En er is ook altijd nog Flixbus. Begin op tijd met een hotel boeken voor de hele trein dat doet.
Geduld is wel nodig, maar vergoed wordt het eigenlijk altijd.
Voordeel van eigenwijs zijn is ook dat je niet met 200 man aankomt bij een volle ICE waar nog net 30 stoelen te vinden zijn.
Nadeel is dat soms wachten tot de stremming voorbij is sneller was geweest. Maar haast laat ik meestal thuis op vakantie.
Vroeger in Duitsland ervaren dat de conducteurs onvindbaar zijn als er wat is, vooral als er wat is met de laatste trein van de dag. Dan kon men namelijk een hotelbon of nog beter een taxibon krijgen om op de plaats van bestemming van de treinticket te komen. Bepaalde laatste treinen moest je juist nemen omdat bij die meestal door de vertraging de laatste aansluiting gemist werd en dan met de taxi honderden kilometers verder gereisd kon worden, met een tientje er bij aan de taxichauffeur tot aan de huisdeur. Ook oppassen niet doorverwezen te worden naar een loket op het station dat al gesloten is.
Als het mij niet lukt om de conducteur te vinden voor mijn uitstapstation, dan blijf ik maar tussen de deur staan bij uitstappen tot die naar me toe komt.
Levert wel een wat onaangename sfeer op aan het begin, maar ik ga niet de trein (met medewerkers) laten vertrekken, en daarna alleen achterblijven op een of ander station zonder personeel.
Nachttreinen nemen gelukkig meestal wel de tijd. Vaak wel het dubbele van het alternatief overdag.
Ik vind het vooral jammer dat veel internationale treinen niet binnenlands gebruikt kunnen worden. Welke vroege reiziger wil nu niet slapend naar werk in de nachttrein die toevallig langs rijdt (zoals European sleeper). Ook is het moeilijk uit te leggen dat iemand tussen Rotterdam cs en Amsterdam cs niet (ook niet tegen verhoogd tatief) in de red-eurostar kan stappen die op dat traject altijd half leeg is, maar dan moet wachten op een tragere trein, met overstap, die vaak ook nog eens erg druk is.
Komt vooral omdat dat niet in de planning past. Die trein werkt met ingangscontrole en heeft andere regels die hem niet geschikt maakt voor gewoon reizigersvervoer. En de Eurostar rijd via de HSL ook niet harder dan 160 net als alle andere icd treinen.
Weert wil een tweede station in de wijk Boshoven. Dat is op de plek waar de spoorlijnen naar Eindhoven Centraal en Hamont en verder afsplitsen of samenkomen. Het natuurgebied bij Roermond kan met een tunnel of wildviaduct gebouwd worden en een verzoekhalteplaats om daar te recreëren.Dit zal ook bij Outletshopping kunnen, zodat deze twee plaatsen ook interessant worden voor internationale OV reizigers. Dat scheelt ook parkeerdruk en duurzame haltes per spoor.Lijn Nijmegen Kleve zal ik met een stop te Heyendaal creëren waar straks ook op de vernieuwde Maasspoorlijn kan worden overgestapt. Voor Groesbeek een iets verlegd traject voor een nieuwbouwwijk zodat de draissinelijn bij het originele traject gehandhaafd kan blijven..
Maastricht Hasselt gaat over de oude Maasbrug via Lanaken naar Hasselt.De geplande tramlijn is afgeschoten door de Belgische verkeersminister. Dit zou via de oude binnenstad van Maatricht gaan tussen beide treinstations in, maar een brug kon de Tram niet houden! Nu werd er gekeken voor een trambussysteem, een dubbelgeledebus die op een tram lijkt. Het voordeel van het oude goederentraject is het station Maastricht Randwyck waar de universiteit, ziekenhuis en Beursgebouw aanwezig zijn. Stations Hasselt en Maastricht zijn Belgische en Nederlandse spoorknooppunten waar gemakkelijk overgestapt kan worden.
Rhenen Kesteren moet een nieuwe spoorbrug krijgen en deels geëlektrificeerd worden, de lijn Arnhem Centraal Tiel is nog diesel!
Boxtel Veghel Uden kan misschien.ook kunnen, maar reed vroeger zelfs naar het Duitse Wesel.
Goederenlijn Antwerpen Bergen op Zoom scheelt kopmaken te Roosendaal. Spoortunnel Terneuzen Goes weer een enorme omweg via België
Bovendien worden Zeeuws Vlaanderen en de rest van Zeeland direct per spoor verbonden.
Best leuk verhaal maar ik lees het wel vaak en meestal nogal off-topic.