Nieuwe directe snelle trein tussen Kopenhagen en Praag
07 jul 2025 15:48
De Duitse (DB), Deense (DSB) en Tsjechische (ČD) spoorwegen beginnen mei 2026 een directe trein tussen Kopenhagen en Praag, via Berlijn. De trein, die ook stopt in Hamburg en Dresden, gaat rijden als de renovatie van het spoor tussen Hamburg en Berlijn klaar is.
De drie spoorwegmaatschappijen presenteerden de nieuwe verbinding maandag in Berlijn. Volgens het plan zijn er elke dag, het hele jaar door, twee retourritten. De trein zal in 7 uur van Kopenhagen naar Berlijn rijden. De gehele route naar Praag neemt 11 uur in beslag. De spoorbedrijven willen in de zomer ook een nachttrein over de route rijden. Momenteel rijdt er alleen tussen Kopenhagen en Hamburg een nachttrein.
Met Tsjechische ComfortJet
De verbinding wordt met materieel van het Tsjechische ČD gereden. ČD zet de ComfortJet in. Dit is een op de Oostenrijkse Railjet gebaseerde trein die is gebouwd door Siemens en Škoda. De nieuwe treinen hebben een topsnelheid van 230 kilometer per uur en beschikken over 555 zitplaatsen, waarvan 99 in de eerste klas. Er is een restaurant aan boord en zelfs een kinderbioscoop. Ook biedt een treinstel plaats aan twaalf fietsen en er is een lift voor rolstoelgebruikers.
Pilotproject Europese Commissie
De nieuwe verbinding Kopenhagen – Praag is een van de tien pilotprojecten van de Europese Commissie voor nieuwe internationale treinverbindingen. In mei presenteerde DB nog met ÖBB en Trenitalia nieuwe hogesnelheidstreinen tussen Duitsland en Italië. Ook dit was een van de tien pilotprojecten.
EU-commissaris Apostolos Tzitzikostas voor duurzaam transport en toerisme zei maandag bij de presentatie dat de uitbreiding van grensoverschrijdende hogesnelheidsverbindingen een ’topprioriteit’ is. “Deze nieuwe verbinding tussen Tsjechië, Duitsland en Denemarken is een sterk voorbeeld van vooruitgang op dit gebied.”
‘Inspelen op groeiende vraag’
Michael Peterson, het hoofd langeafstandsvervoer van DB, benadrukt dat reistijden van meer dan vier uur ook nog aantrekkelijk zijn voor reizigers. “We spelen in op de groeiende vraag met extra aantrekkelijke aanbiedingen. Onze groeistrategie voor het internationale langeafstandsvervoer werpt volledig zijn vruchten af.”
(c) Treinreiziger.nl
Dit kan daadwerkelijk een alternatief zijn voor het vliegtuig, maar als ik zo de verhalen over de puinhoop DB hoor is dit wel de meest zwakke schakel van deze verbinding. En we klagen wel over de puinhoop bij de NS (stiptheid 90%+) , maar dat is echt nog niets vergeleken bij de puinhoop bij de DB (stiptheid 70%-)
Mijn punctualiteitservaringen van Keulen naar Praag zijn uitstekend.
Het sprookje ‘DB= puinhoop’ wordt door zure mensen gebezigd.
Ik kom ze dagelijks tegen.
Nouuuuuu, dan heb jij nog nooit de duitse grenscontroles gehad.
Ze hebben het geniale idee hom een trein helemaal aan de kant te zetten, en dan iedereen te gaan controleren terwijl hij stilstaat.
Terwijl hier geen rekening mee gehouden is in de dienstregeling (officieel is het een “willekeurige” steekproef, is juridisch wat lastiger aan te vechten), en je het ook prima kan doen terwijl de trein rijdt.
Dus ja, elke keer dat ik de trein van praag naar regensburg of berlijn had, mochten we doodleuk een uur aan de kant staan wachten, en je kijgt daarna nog meer vertraging, omdat je je plaats op het spoor kwijt ben
Ik reis zeer regelmatig met de trein van/naar/door Duitsland en heb een soortgelijke ervaring nog nooit gehad. Als er vanwege een grenscontrole wordt gehalteerd dan duurt dit meestal maximaal 2-3 minuten.
Vanaf nederland of vanaf tsjechië naar duitsland?
Want dit is standaard op de route praag -pilzen-regensburg-munchen.
Tussen Decin en Dresden nooit zulke problemen door grenscontroles. Op Bad Schandau komen er meestal 2 of 4 politiemedewerkers aan boord en dan wordt de trein tot Dresden Hbf gecheckt. Aangezien de trein de andere kant op een kwartiertje later daar is, neem ik aan dat ze daarna weer terug gaan. Ik heb wel een keertje gehad dat er op Bad Schandau maar 2 agenten aan boord kwamen en dat er ineens een extra stop kwam op Pirna, waar een heel blik agenten aan boord kwam en iedereen opnieuw gecheckt werd. Het grootste probleem is meestal vertragingen. Er zijn momenteel werkzaamheden tussen Praag en Lovosice, waardoor er regelmatig een half uur vertraging daar is en dit na Dresden groter wordt. Maar ik heb nu al een paar keer gehad dat de trein uit Berlin/Hamburg vertraagd was, waardoor er op Bad Schandau geen duits personeel was voor de rit naar Berlin. Dan blijft de trein daar dus de hele tijd staan. Een van de keren was ook het personeel van CD zichtbaar geirriteerd omdat ze helemaal geen informatie kregen over de tegentrein. CD heeft van wat ik hoorde nu extra personeel in Decin voor de afwiseling. Het comfort van de nieuwe rijtuigen is echt uitstekend (het heet niet voor niets Comfortjet) en ook qua drukte is het beter dan het in het verleden geweest is. Het probleem is meestal de onzekerheid in Duitsland en of je dan je overstappen haalt. Iets wat in Tsjechie niet zo snel een probleem is, maar in Duitsland raak je gewoon je zitplaats kwijt.
Ik heb het ook nooit meegemaakt maar ik lees wel verhalen erover. Het schijnt af en toe te gebeuren.
Vervelend, maar dat is geen DB probleem.
Puinhoop is een term die ik voor DB niet wilt gebruiken. Want de treinen van DB en internationale treinen op Duitse spoornet zijn prima.
Maar de spoor infrastructuur is wel toe aan verbetering. En had al diverse keren behoorlijke vertragingen op het Duitse spoor.
Als ik het Duitse spoornet een cijfer zou geven zou het een 6 zijn.
Er is behoorlijk verschil tussen NET=de bahn/schienen en de DIENST erover-die lang niet alleen door DB wordt verzorgd. En dan is er ook nog de zijdelingse faktor van personeel op al die regelcentra etc. Dat laatste is erg vaak de zwakke achillespees. Maar als houder-al voor het 3e jaar (na jaartje 9€ spotgoedkoop) van een DE-ticket voor de zomerperiode kan ik uit eigen ervaring puttend wel zeggen dat ik in DE ca 5-7x zo veel vertraging of KomplettAusfall had als bij NS in NL-die ik wonend in de Randstad toch ook flinke afstanden moet benutten om over de grens te geraken.En van die superdeluxe nette IC/ICE treien-zie ik vooral de vertragingsberichten etc op de schermen-ik durf te zeggen vaker ernstig vertraagd, minstens 20/30 min. als pünktlich
DB heeft prachtige ICE’s alleen teveel verouderd spoor, waar ICE’s, regionale treinen en goederentreinen elkaar in de weg zitten.
Ik ben bang dat met de trend van meer directe verbindingen op langere afstanden de punctualiteit van het spoornet in het algemeen steeds verder achteruit holt. Voor een handjevol reizigers verdwijnen stressvolle overstappen, maar voor de reiziger op de kortere afstand worden de treinen alleen maar onbetrouwbaarder. Je ziet bijvoorbeeld in dezelfde hoek de trein tussen Hamburg/Berlin en Budapest die het hoofdstation van Praha overslaat en alleen in Holosovice stopt, terwijl deze lange verbinding wel als vervanging dienst voor een EC Hamburg/Berlin-Praha en een EC Praha-Budapest. Deze treinen worden ook genomen door reizigers die tussen Praha en Brno reizen of reizigers die tussen Praha en Usti nad Labem/Decin reizen (in Tsjechië is de scheiding tussen regionale treindiensten en intercitytreindiensten lang niet zo scherp als in Duitsland met als gevolg dat ook veel binnenlandse reizigers gebruikmaken van internationale treinen).
Het OV is van iedereen.
In Tsjechië is het goed georganiseerd en wordt het goed uitgevoerd!
Wat is er mis mee om in holosovice over te stappen?
Je kunt naar h.nl of je pakt daar de tram.
Holesovice is een heerlijk retro station.
Praha-Holešovice richting Praha hl.n. of andersom is met de metro nog sneller dan met de trein. En elke snelle trein vanuit het noorden stopt op beiden. Ik geloof niet dat het voorbeeld van Erno-Berk anno 2025 nog klopt.
Volgens mij niet nee. Dit was vorig jaar / het jaar d’r voor het geval vanwege werkzaamheden rondom Praag. Het overslaan van een centraal-station voor een paar maanden om werkzaamheden te omzeilen vind ik nu juist een teken van een intelligent spoorwegbedrijf dat afwegingen kan maken.
Ben zelf op dat vergane Kommuno-glorie uitstralende blok Holes. uitgestapt zo´n 4-5 weken terug komend vanaf DD=DResden, vermits ik als senior gratis met de tram (en metro, trolley, etc.) mag van de DPP in Praha.
HN=hlavni, ofwel central/haupt is een rovershol in de visie van veel onwetende 1e x toeristen.
Ik ben juist zeer zeer tevreden dat er meer directe verbindingen komen over de lange afstanden. Overstappen zijn stressvol en onprettig. Een beetje vertraging is dat niet, want je bent toch al onderweg en er is genoeg te eten en drinken aan boord. NS zou hier heel veel van kunnen leren, maar weigert om rekening te houden met reizigers die verder moeten van van Stad A naar Stad B 30km verderop.
Welke rechtstreekse verbinding in Nederland mis je eigenlijk? Vergeet niet dat doordat niet iedere verbinding rechtstreeks wordt aangeboren en er meer in corridors gereden wordt de punctualiteit in Nederland hoog is. Vertragingen werken minder snel als een olievlek door, zoals dat wel in Duitsland het geval is.
Kijk je naar Zwitserland, daar is de punctualiteit ook hoog, maar daarvoor moet je voor relaties waar minder reizigersvraag is ook overstappen, bijvoorbeeld van Basel naar Genève moet je overstappen in Biel. Vanaf december komt er wel een rechtstreekse trein van Basel naar Lausanne.
Er zijn in Nederland meer doorgaande ritten dan gemeld wordt. Vraagt men in de reisplanner Leiden – Arnhem of Leiden – Venlo, dan krijgt men verbindingen met overstappen. Zoekt men Leiden Schiphol en vervolgens Schiphol – Arnhem of Schiphol – Venlo, dan kan men ontdekken dat men vanuit Leiden niet alleen naar het Noorden maar ook naar Arnhem of Venlo verbindingen zonder overstap heeft. Voordelen zijn dat men geen overstap kan missen en ook niet bij een overstap met gedrang en een overvolle trein geconfronteerd wordt. Dat is automatisch vaak het geval omdat overstppen meestal op knooppunten plaats vinden.
Verbindingen zonder overstappen kan men niet opvragen in de NS-reisplanner.
Dat wil de NS ook niet want dan zit men langer in de trein voor hetzelfde geld.
Comfort die ze niet overdreven met veel tamtam aangekondigd hebben als propaganda, wil de NS niet aanbieden.
Als je extra overstaptijd aangeeft bij de ns reisplanner kan je wel de rechtstreekse verbindingen zien.
Onzin Veen,
als ik in de reisplanner de verbindingen Leiden-Arnhem of Leiden-Venlo zoek krijg ik ook verbindingen zonder overstap te zien
O.a. een directe verbinding Eindhoven-Aken-Keulen zou een zeer welkome aanvulling zijn, een IC-verbinding Zwolle-Münster, een IC-verbinding Eindhoven-Luxemburg of minstens Den Haag-Maastricht, een IC-verbinding Nijmegen-Maastricht. Vaker moeten overstappen op en reizen met langzame en oncomfortabele regio-treintjes kost veel tijd en energie. Het is niet aantrekkelijk voor de reiziger, terwijl de bestemming wel vaak interessant of gunstig is voor werk, studie, ondernemen of andere reizen.
Corridors rijden met zeer hoge frequenties en veel knooppunten waar de trein lang stilstaat is geen goed idee. Voor de reiziger kan de rit sneller en comfortabeler worden zonder verplichte overstappen, zonder metro-achtige in/om/uitchecks en met fatsoenlijk uitgeruste en onderhouden treinen – niet zoals de laagwaardige treinstellen die in vrijwel heel NL worden ingezet op sneltreinen en intercity’s. 1-2x per uur rijden is dan ook afdoende.
Eindhoven-Aken-Keulen
Te weinig reizigers als je het D-ticket niet accepteert, te weinig opbrengsten als je het D-ticket wel accepteert, bovendien heeft Köln capaciteitsproblemen.
IC-verbinding Zwolle-Münster
Te vertragingsgevoelig door alle stukken enkelspoor en het zeer drukke Wierden-Enschede. Overstap in Enschede is gelijkvloers, dus doorkoppeling geeft weinig meerwaarde.
IC-verbinding Eindhoven-Luxemburg
Op Maastricht-Liège en Liège-Luxembourg is één driedelig treinstel voldoende, op Eindhoven-Maastricht beslist niet. Bovendien gaat zo’n verbinding ten koste van een rechtstreekse verbinding met de Randstad die Maastricht veel hardig nodig heeft.
Den Haag-Maastricht
Te weinig ICNG beschikbaar om de IC Den Haag-Eindhoven door te trekken naar Limburg.
Nijmegen-Maastricht
Met elektrificatie van de Maaslijn is een doorgaande stoptrein mogelijk. Met een korte stop in Sittard kun je ook weer aansluiting bieden op de trein richting Liège in Maastricht.
Het D- ticket accepteren is een overheidsbeslissing/ politieke keuze.
Allemaal slechte excuses op basis van momenteel bestaande beperkingen in de materieelinzet of missende stukjes dubbelspoor. Treinstellen zijn anders in te zetten, aan- of af te koppelen, eventueel bij te bestellen, en er zijn altijd nog mogelijkheden tot het huren of aanschaffen van locomotieven en rijtuigen.
Eindhoven – Aken – Keulen is een giantische omweg. Gewoon dubbelspoor tussen Kaldenkerken en Dulken.
Er heeft vele jaren een Ardennen Express van Amsterdam via Maastricht en Luik naar Luxemburg gereden in de weekeinden tijdens het zomerseizoen. Deze trein trok steeds minder passagiers.Dat was ook de reden om met deze trein te stoppen. Van Luik naar Luxemburg loopt een slingerspoortje, NIet bepaald eigentijds. In het oog vallen aftandse stationettjes met van die unheimische wachthokken. Stnkend naar de pis.
De Belgische railbeheerder Infrabel wil de exploitatie van de verbinding van Luik naar Luxemburg stop zetten. Het kost teveel onderhoud voor het te geringe aantal reizigers. Stopzetten gaat niet lukken met de wafelijzerpolititiek in België. Als men stopt met een spoorverbinding in Wallonië, dan moet ook een spoorverbinding in Vlaanderen stoppen. Dus blijft het doorkwijnen op dit boemellijntje, totdat het echt niet meer kan.
Vlaanderen heeft ook een aantal zwakke spoorlijnen, zoals de diesellijnen rond Gent of Aalst-Burst. Aalst-Burst zou je prima kunnen sluiten als Rivage-Troisvierges ook gesloten zou worden.
Je kan ook de dienstregeling met langere directe verbindingen ook meer marges inbouwen bij de stations inbouwen waar de internationale langeafstands treinen stoppen. Mits daar de mogelijkheid er voor is. Zie Rotterdam Centraal.
Geweldig initiatief. Es geht voran! Vooral interessant voor Scandinavische interrailers.
De ComfortJet met minder “comfort” dan de vorige treinen – de Tsjechische Spoorwegen doen het verder uitstekend maar vergeleken met de luxe 6-zits coupés in de bestaande rijtuigen, zijn de krappe harde stoeltjes in deze nieuwe rijtuigen een straf. Ook is er geen compleet restaurant meer aan boord maar slechts een bescheiden bistro-afdeling. Bagageruimte is er wel in overvloed.
Ook in de oude rijtuigen vergt de zes uur tussen Praha en Budapest wel wat van je zitvlees, ook in de eerste klasse. Bovendien is het middengedeelte in Slowakije landschappelijk gezien geen klap aan, vooral weilanden. Geen idee hoe het met de nieuwe ComfortJet is, maar die komen niet op Praha-Bratislava-Budapest, daar komen RailJets te rijden.
Op een rit van zes uur (in de praktijk: meestal minstens 7) is een uitstapje naar de bistrowagen bijna verplicht en is het inderdaad ook niet heel comfortabel om de volledige rit zittend door te brengen in 1e klas of de 2e. Geldt zowel voor de ComfortJet als de RailJet, als veruit de meeste rijtuigen en treinstellen in Europa. Alleen een paar ICE’s, Frecciarossa’s, Pendolino’s en het allerallerbeste van de Tsjechische Spoorwegen zijn echt luxe genoeg dat 6+ uur rijtijd zo moeiteloos voorbij vliegt. Met de ComfortJet wordt het er in ieder geval niet beter op kwa comfort, terwijl de al langer rijdende SuperCityPendolino met de vernieuwde inrichting juist wel zeer zeer luxe en prettig is in beide klassen.
Terwijl de restauratiewagens in de klassieke Tsjechische treinen echt een uitje op zich zijn. En op het Tsjechische traject/ tijdens happy hour zeer betaalbaar ook.
Nieuw is gerationaliseerd en wordt met veel tamtam als super aangeprezen.
Ervaren treinreizigers weten wel beter.
De trein zal in 7 uur van Kopenhagen naar Berlijn rijden. De gehele route naar Praag neemt 11 uur in beslag.
Zie via DB ook 7 uur. Maar daar is een ruime overstap van ruim 30 minuten inbegrepen. Waarna op een ICE kan worden overgestapt.
De Deense spoornet wordt gemoderniseerd tot 2030 en daarna. Dus zal er mogelijk ook snelheidsverhoging zijn tussen Kopenhagen – Ringsted – Odense – Kolding – Duitse grens tot 2030. Dat kan waarschijnlijk een tijdswinst opleveren.
Vanaf dienstregeling 2030 is het waarschijnlijk dat de trein via Kopenhagen – Fehmarnbelttunnel – Hamburg gaat rijden. Dat scheelt zoal ruim een uur ten opzichte van de huidige route.
De HSL Praag – Dresden is voorlopig toekomstmuziek:
https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden%E2%80%93Prag
Een internationale trein Kopenhagen – Hamburg – Berlijn – Praag (2 keer per dag) is spectaculair. Zeker als de reistijd 11 uur.
Over 5 jaar gaat daar minstens 1 uur vanaf als de Eurocity via Kopenhagen – Fehmarnbelttunnel – Hamburg gaat. Dan kan de Eurocity met 230 km p/u rijden tussen Kopenhagen – Ringsted, Berlijn – Hamburg.
Op deze vervoerscorridor zijn er grote knooppunten met veel vervoer stroom. Grote kans dat deze Eurocity een succes wordt. Praag, Dresden, Berlijn, Hamburg en Kopenhagen zijn aantrekkelijk voor toeristen. Maar het kan ook een trein zijn voor degenen die snel tussen bepaalde steden wilt reizen. Zeker vanaf 2030 tussen Kopenhagen – Berlijn.
Inderdaad. Voor zover ik weet zijn er maar weinig internationale treinen die drie landen in Europa aandoen. Ja, de Eurocities in de kleine landen rondom Oostenrijk. En de Eurostar op Amsterdam-Parijs, Amsterdam-Brussel en Keulen-Parijs. Maar het blijft een uitzondering, een relatief groot land als Duitsland door en dan nog flink doorrijden tot hoofdsteden (Praag minder, maar Kopenhagen is echt wel Denemarken in). Vergelijk met Brussel-Barcelona (moet in 8 uur kunnen) of Amsterdam-Warschau (moet in 10 uur kunnen).
Allez.
Maastricht – via Chareroi – Maubeuge naar Paris noord.
Gewoon een rechtstreekse IC.
Je bedoelt een boemel
Neen gelijk bruszel zuid – Mons -Paris nord IC verbinding duur 3 uur.
Maastricht – Liege – Charleroi – Maubeuge/ Compiegne – paris nord duur 3,5 – 4 uur IC direct, 3 x per dag v.v.
Deze verbinding verbindt Euregio Maas – Rhein waar meer dan 3 miljoen burgers wonen die tegen een betaalbare prijs ook naar Parijs v.v. willen en de mensen uit Parijs kunnen ook een betaalbaar retourtje Paris Euregio Maas-Rhein v.v. aanschaffen. Trouwens het achterland Belgisch Limburg, nederlands brabant en NRW kan hier ook gebruik van maken.
Een kleine 8 miljoen europese burgers.
En het betreft CO2- minimale mobiliteit.
En men kan het natuurtoerisme in die wonderschone grensstreek een impuls geven.
In die grensstreek kan je gaan boemelen!
Het gaat over Kopenhagen – Praag!
Wie van de minus “gevers” heeft die route gereden?
Ik, lege treinen. Desolate en verpauperde steden als Maubeuge en Charleroi die in een economisch dieptepunt zitten.
Daar trek je echt geen reizigers uit aan en naar toe.
Er heeft dankzij de lobby van burgemeester Leers van Maastricht een Intercity van Maastricht naar Brussel gereden. De treinen vertrokken leeg uit Maastricht en kwamen leeg terug. Gestopt.
Je kunt vanuit Luik met de Eurostar naar Parijs.
Volgens mij was het grootste probleem ook dat de IC Maastricht-Brussel onder druk van de Waalse Lobby niet in Leuven stopte, terwijl er vanuit Maastricht wel een kleine reizigersstroom is naar Leuven, terwijl de reizigersstroom naar Leuven vanuit Liège, Verviers en Welkenraedt vrijwel afwezig is. Het was een beter initiatief geweest om de IC Oostende-Eupen af te laten buiten naar Maastricht en de IC Brussel-Maastricht (die niet in Leuven stopt) af te laten buigen naar Eupen. Er wordt nauwelijks tussen Wallonië en Vlaanderen gereisd (enkel in de zomer naar de kust), terwijl vanuit Nederland er wel meer reizigersvraag is naar de Vlaamse steden Leuven, Gent en Brugge.
Dat jij hem gereden was me reeds duidelijk.
Je hebt daar reeds van bericht.
Dat de lijn Euregio Maas- Rhein – Paris Nord over Maubeuge een directe IC-verbinding levens vatbaar is gezien de bevolkingsconcentraties met achterland moge duidelijk zijn.
In het kader van de Green Deal en Deutsch – Hollandische Belgische – Franzosische Freundschaft is het meer dan logisch, noodzakelijk om de lijn op te waarderen als een directe IC- verbinding met een ticketprijs voor de gewone Europese burger. Vanaf 10 E per persoon maximum 25 E.
(trouwens ook ivm additionele militaire infrastruktuur)
Scholieren reizen alleen nog met de trein van en naar Parijs, Maastricht, Luik, Aken en verder.
Je zou door een aantal treindiensten aan elkaar te koppelen een paar keer per dag een slow-lowbudget-trein kunnen laten rijden tussen Luik en Parijs over het “oude spoor”. Ideaal voor koopjesjagers, nostaligische spoorwegfanaten, liefhebbers van vervallen industrie, fans van unheimische stationnetjes en vooral voor mensen met een zee van tijd.
Maastricht is echter duidelijk een station te ver.Ook een veel te beperkt achterland. Zoveel aantrekkingskracht hebben treinververbindingen van Maastricht naar Luik niet.Belgisch-Limburg heeft geen spoorverbinding met Maastricht en de Duitse deelstaat Noordrijn-Wesfalen heeft de veel en veel betere connectie van Aken naar Luik: met snelle treinen en met boemels.
Voorlopig is er naast de “Drie Landentrein” met een zeer gecompliceerde bevalling geen behoefte aan extra treinen tussen Maastricht en Luik.
Leg jouw plan voor aan de NMBS/SNCB en de SNCF. Regel een afspraak met beide direacties. Die twee spoorwegmaatschappijen werken ook al samen bij de lowbudget treinen over de “oude lijn” van Brussel naar Parijs. Om daar ook ProRail, NS en Arriva bij te betrekken voor dat korte stukje tussen Luik en Maastricht wordt te ingewikkeld.
Kompleet eens met 1e alinea.
Bert es geht voran!
Ik heb geen min of plus gegeven maar ik ben ooit van Parijs naar huis gegaan via Maubeuge. Niet echt een inspirerend oord. Maar slechts een tientje voor Parijs-Maubeuge betaald.
D’n zunnige holleander.
Denemarken is wat buiten ons zicht. Maar de ontwikkelingen op Deens spoornet is héél interessant in de komende jaren.
Ze moderniseren hun spoornet fors. Dat betekent vooral dat bestaande spoortrajecten alsnog geëlektrificeerd worden. Nog niet zo lang reden er vooral dieseltreinen:
https://uk.bane.dk/en/Projects/Electrification-Programme
Daar blijft het niet bij. De baanvak snelheid wordt verhoogd. Er kan al met 180 km p/u gereden op de belangrijkste IC lijnen. Maar dat kan op sommige trajecten verhoogd worden naar 200 – 250 km p/u.
Kopenhagen wordt een draaischijf tussen Scandinavië (Stockholm/Oslo) – Duitsland (Hamburg)/Praag. De toekomstige EC Praag – Kopenhagen zal een goed alternatief kunnen zijn voor verdere reizen in Zweden en Noorwegen.
Nederland zal buiten de boot vallen. De Nederlandse politiek is niet geïnteresseerd in aansluiting op Scandinavische spoornet. Tenzij DSB ons redt met een EC Kopenhagen – Amsterdam met DSB Vectron + DSB rijtuigen.
Duitsland is ook niet geïnteresseerd in een rechtstreekse verbinding Hamburg-Nederland omdat het ten koste gaat van een lucratieve verbinding tussen Hamburg en NRW die in de toekomst 2x per uur moet gaan rijden. Je kunt hooguit rechtstreeks tussen København en Köln gaan rijden als koppeling van København-Hamburg en Hamburg-Köln, maar de overstap in Osnabrück blijft staan.
Hamburg – NRW is natuurlijk de stamlijn. Dat is lucratief. En daar is de grootste vervoersstroom.
Amsterdam – Hamburg zie ik niet gebeuren. Wel als onderdeel van Kopenhagen – Amsterdam. Kan DSB als open access vervoerder zelf geen rijpad vragen bij DB Netz?
De frequentie zal zo laag zijn dat het wel in te passen zal zijn. En een EC Kopenhagen – Amsterdam zal geen serieuze concurrentie zijn voor de IC/EC Hamburg – Köln.
Meer dan twee snelle treinen per uur past niet tussen Osnabrück en Hamburg en Deutsche Bahn wil in de toekomst ieder half uur rijden tussen NRW en Hamburg.
Er zijn waarschijnlijk ook wel goederentreinen die tussen Hamburg- Osnabrück- Essen – Ruhrgebied (Dortmund)/Köln rijden.
Die moeten ze ook laten rijden. Die rijden meer dan een EC Kopenhagen – Amsterdam. Die frequentie van EC Kopenhagen – Amsterdam zal minimaal zijn.
En wat als de Fehmarnbelttunnel in gebruik is? Het is algemeen bekend dat de goederentreinen dan niet een omweg van 160 km gaan rijden in Denemarken via Ringsted – Kolding – Flensburg – Hamburg gaan rijden. En waarschijnlijk zal het aantal goederentreinen dankzij de Fehmarnbelttunnel toenemen.
Dat zal DB Netz moeten gaan regelen. Zeker als al die goederentreinen vanaf Scandinavië via flessenhals Hamburg verder rijden. Waaronder waarschijnlijk via Hamburg – NRW.
Mocht het inderdaad niet kunnen kan alsnog bij Osnabrück overgestapt worden. Maar rechtstreekse verbinding Amsterdam – Kopenhagen is aantrekkelijker voor reizigers. Want dan vinden ze het een avontuur. Met een overstap haakt verreweg de meesten af.
Met twee keer per uur een IC NRW-Hamburg past er geen trein bij, ook geen trein die 1x per dag rijdt. Bovendien zijn die treinen die hele lange verbindingen afleggen heel erg vertragingsgevoelig.
Tussen Osnabrück en Bremen is ruimte genoeg. Tussen Bremen en Hamburg wordt het krap. Maar het wordt sowieso tijd om het aantal sporen tussen de twee grootste steden van het noorden van Duitsland uit te breiden.
De stad Hamburg, met de status van Duitse deelstaat, wil graag een directe treinverbinding met Nederland. Het aantal bezoekers uit Nederland aan Hamburg blijft fors achter ten opzichte van veel Duitse steden.
90% voor de NS en 70% voor de DB is een gevolg van een waarderingsmethode. Stel dat een trein vanuit Basel als niet-stipt wordt gerekend als die meer dan 20 minuten vertraaagd in Berlijn
aankomt en een trein uit Alkmaar die met vier minuten vertraging in Amsterdam aankomt als stipt wordt gerekend. De NS met de korte afstanden in het kleine Nederland komt dan makkelijk aan een stiptheidscijfer van 90% en de DB met lange treinritten in het grote Duitsland niet. De DB met ritten waarin deels 250 wordt gereden heeft te maken met een mix met treinen op die trajektdelen die slechts 160 rijden. Er is grote kans op het verzuimen van de stiptheid door werkzaamheden of storingen met snelheidsbeperkingen of omleidingen op lange trajekten van lange treinritten en eveneens door vertragingen van andere treinen.
Je redenering klopt wel maar is een slecht excuus. Als je betrouwbaarheid te laag is, is de enige oplossing op korte termijn simpel: meer buffertijd. Vervolgens ga je kijken welke buffers ten koste gaan van je takt tijden en daar ga je verbeterde infra/ snellere treinen inzetten om de reistijd weer te verkorten.
Zo maak je afstanden tussen knooppunten mooi en betrouwbaar 55 minuten en heeft iedereen daar 5 minuten om een aansluiting te halen.
Een dienstregeling blijven vasthouden die je in 1 van de 5 gevallen niet haalt is gewoon niet handig.
Ik blijf lekker met het vliegtuig gaan. Veel sneller.
Kan die trein Kopenhagen-Praag wel de concurrentie aan met het vliegtuig?
Qua reistijd tussen begin – en eindpunt niet. Het is een reistijd van 11 uur. Treinen concurreren met vliegtuigen op een trace met een totale reistijd van ruim drie uur.
Maar daar gaat het niet alleen om. Het is geen Eurostar richting Parijs/Londen. De meeste treinreizigers nemen de EC Kopenhagen – Praag voor een aantal bestemmingen tussendoor.
En aan de frequentie van twee keer per dag is te zien dat deze EC Praag – Kopenhagen een kers op de taart is. Net als met de EC Napels – Innsbruck – München – Berlijn (1 keer per dag).
Ik schat in Kopenhagen – Berlijn wel.
Vliegen blijft vaak sneller tussen grote steden. Maar woon je bijvoorbeeld in Enschede dan moet je wel eerst ‘terug’ naar Schiphol voor je naar Hamburg kan vliegen. En waar moet je zijn in Hamburg?
Ik denk dat er voorlopig wel markt is voor extra internationale treinen. Fijn dat er keus is in elk geval.
Vliegen heeft zijn langste tijd gehad.
De spoorwegen zullen op moeten schieten.
Moet de overheid de internationale treinen wel stimuleren. Zoals de ICE die al vanaf 2000 boemelt op Nederlands grondgebied.
Het goed om te lezen dat er nieuwe internationale verbindingen bijkomen. Het is jammer om te zien dat er vanuit Nederland weinig nieuwe initiatieven ontstaan. De NS is sinds het Fyra schandaal op de vingers getikt en heeft de internationale ambities naar beneden bijgesteld. De verkoop van Abelio heeft daar eveneens aan bijgedragen.
Een belang nemen in Thalys (nu Eurostar), door de aandelen van DB over te nemen in 2014, is op niets uitgelopen. Na de vervanging van de ICE 3m door de ICE 3neo op de routes naar Duitsland, heeft NS nog twee internationale hogesnelheidstreinen (TGV PBKA) over die voor Eurostar rijden.
Er zijn dan wel ICNG treinstellen besteld geschikt voor België en Duitsland maar vooralsnog heeft NS geen plannen voor verbindingen naar Duitsland. Bovendien kunnen de bestelde internationale ICNG treinstellen naast Nederland alleen in één land rijden (België òf Duitsland) en niet in beide landen.
Eind december zal ook de Intercity Amsterdam – Berlijn met ICE 3neo treinstellen gaan rijden en zal een deel de Vectron locomotieven in NS huisstijl terug gaan naar de leasemaatschappij. Het resterende deel zal dan gebruikt worden voor de ÖBB Railjet treinen naar Oostenrijk en Zwitserland. Hoe lang dit gaat duren is onbekend. Maar ik verwacht dat ook deze locomotieven in de toekomst vervangen gaan worden voor een Vectron in ÖBB huisstijl.
Langzamerhand zie je NS uit het internationale beeld verdwijnen.
De NS participeert in diverse verbindingen maar zonder eigen materieel of huisstijl. Zelfs het Nederlandse (NS Internationaal) personeel draagt het uniform van het uitvoerende spoorwegmaatschappij.
Het is dan ook triest om te zien dat kleinere spoorwegmaatschappijen zoals ÖBB, SBB en ČD het wel lukt om nieuwe internationale verbindingen te ontplooien en te exploiteren met eigen materieel en huisstijl.
Ik vraag mij dan ook echt af wat de lange termijn ambities van NS zijn op internationaal vlak. Als we zo doorgaan wordt straks naast het kernnet ook het internationale netwerk door buitenlandse maatschappijen gereden.
Ik denk dat NS(I) niet echt grote ambities heeft wat betreft internationale verbindingen. Het mag vooral niks kosten.
Precies.
Heel verstandig dat NS zich beperkt tot grensbaanvakken.
Ons land ligt net als België en Denemarken aan de rand van het Europese vasteland en het is voor de grote en centraal gelegen spoorwegondernemingen veel gemakkelijker om die ‘last mile’ in ons land er bij te pakken na een lange rit.
Dit jaar heeft de Eurocity en Eurocity Direct de Beneluxtrein vervangen.
Waarmee de capaciteit met zitplaatsen tussen Brussel – Rotterdam fors is toegenomen. De oude Beneluxtrein met 7 rijtuigen (5 rijtuigen tweede klas en 2 eerste klas) had totaal 518 zitplaatsen. Daar kwamen nog wat zitplaatsen via klapstoelen bij deuren bij. NS en NMBS deed die verbinding gezamenlijk. Met te volle treinen in de zomerperiode als gevolg.
De ICNG België/Eurocity Direct heeft 410 zitplaatsen. Eurocity met 5 tweede klas (400 zitplaatsen) en 1 eerste klas (60 zitplaatsen) kom daarbij op.
Dit is wel uitbreiding. Het kost wel wat meer. Maar het brengt ook meer op. Want de Eurocity Direct wordt in deze periode vol op gebruikt.
Heel leuk, maar dit is slechts een enkele noord-zuidverbinding die is uitgebreid met extra ritten en nieuw materieel. Over de andere grensovergangen met België (wat er al niet veel zijn) is niets extra gaan rijden laat staan een snellere treindienst. Ook vanuit Nederland richting Duitsland rijdt slechts een handjevol IC/EC/ICE verbindingen per dag.
Neelie Smit Kroes heeft als Minister van Verkeer & Waterstaat (nu Infrastructuur & Waterstaat) ooit gezegd dat Nederland geen Jutland van Europa moet worden.
Zij pleitte in de jaren 90 voor de HSL omdat Frankrijk zo succesvol was met de HSL en TGV. Nederland richt zich via HSL vooral op internationale verbindingen. Zie Eurocity Direct. In samenwerking met NMBS.
Voor de rest lift NS mee met DB. Dat is veiliger. De treinverbindingen van OBB, SBB en CD ligt veel centraler in Europa. Nederland is meer aan het uiteinde van een internationale verbinding. Zeker in vergelijking met Brussel.
ÖBB en ČD zijn aanzienlijk grotere spoorbedrijven dan NS. Zo bedient ČD met meer dan 6600 treinen per een groot deel van de bijna 2900 treinstations- en haltes in Tsjechië – cijfers waar NS nooit bij in de buurt zal kunnen komen. Wel is het aantal zitplekken per trein vaak aanzienlijk lager.
Misschien kan de Frans Belgische Ouigo zijn treinen verlengen van Paris Nord via Brussel Zuid en Antwerpen naar Rotterdam Centraal en terug. Dat is hetzelfde I11 materieel (van NMBS) die nu als twee aparte treinseries Ouigo en EuroCity tussen beide landen rijden. Rotterdam , Breda, Mechelen en Noorderkempen hebben dan ook drie rechtstreekse treinen van en naar de Franse hoofdstad , wat een mooi alternatief is voor de huidige Eurostar Red die nu tussen Rotterdam en Parijs .v.v rijdt. Bovendien ook goedkoper, de reisduur is wel wat langer, maar scheelt weer extra overstappen en wat extra geld!
Als dat niet kan of pas veel later, dan kan de nieuwe NOX treindienst een mooie dienstregeling gaan starten vanaf Amsterdam Centraal via Haarlem en Den Haag HS als nacht en dagtrein, net als jaren geleden dat voor de introductie van de Thalys in 1996 was
Nox kan misschien ook de buurlandtreinen Amsterdam, Utrecht ,Arnhem, Oberhausen, Keulen, Koblenz, Frankfurt Main via de Rheinstrecke herintroduceren. Dit biedt weer een mooi alternatief voor de ICE die over de Schnellfahrstrecke van Keulen naar Frankfurt Main rijdt en terug!
“De reisduur is wat langer”. Zeg maar rustig stukken langer. Noorderkempen is een forensenstationnetje en een opstapplaats naar Brussel luchthaven. Noorderkempen zal maar weinig reizigers naar Parijs trekken.
Waarom zou NMBS als aandeelhouder van Eurostar hun Ouigo en Eurocity verbinding koppelen? Waarschijnlijk trekt NMBS dan reizigers uit de Eurostar TGV PB(K)A.
Voeg daarbij dat er dan ook een andere locomotief moet zijn. De reeks 28 locomotieven is niet geschikt voor rijden in Frankrijk. Dan zou de reeks 17 voor moeten worden aangepast.
Station Noorderkempen wordt sinds de dienstregeling 2025 voor het eerst echt volledig bediend met IC Noorderkempen – Charleroi (1 keer per uur met reeks 18 + 8 rijtuigen M 6) en Eurocity Rotterdam – Brussel (1 keer per uur).
Kortom de huidige dienstregeling is prima voor station Noorderkempen.
Voor wegtrekken van rezigers uit de goedlopende Eurostar hoeft geen vrees te bestaan. De Eurostar is de afgelopen tijd regelmatig volgeboekt. Voor het overgtrote deel van deze reizigers zal een gekoppelde Eurocity en Ouigo Rotterdam – Parijs te langzaam zijn. Deze combinatie lijkt wel interessant voor een andere doelgroep: koopjesjagers met een zee van tijd.
Deze koppeling zal echter dienstregeling-technisch zeer lastig zijn. De Eurocity rijdt een keer per uur en de Ouigo maar drie keer per dag. Hoe krijg je de juiste trein op de juiste plaats op de juiste tijd? Zoveel I11-stammen zijn er ook weer niet.
Verder moet je dan speciale locomotieven hebben die in Nederland, België en Frankrijk kunnen rijden.
Wie betaalt die locomotieven? De koopjesjager? Je kunt natuurlijk op Brussel-Zuid van loc wisselen, maar dat is allemaal weer gedoe met inpassen en kost tijd. Veder is loc wisselen gewoon niet meer van deze tijd.
Luxemburg Troisvierges Gouvy Liege Guillemins ooit een tweesporige diesellijn, nu een elektrische hoofdzakelijk op enkelspoor gebracht baanvak.. Nu rijden daar de Desiro treinstellen met die houten plank stoelen en beperkte usb poorten, die bovendien hoog in het bagagerek zitten. Beter zal het zijn om de nieuwste Alsthom treinen in te zetten, die ook in België kunnen rijden. Misschien is het handig om reclame te maken voor deze route, zodat er weer meer reizigers mee gaan in verbeterde treinstellen! Dan hoeft er niets gesloten te worden, dan wordt het een plank in het weiland idee, zoals Lelystad was voor de Hanzelijn!, Eindpunt in the middle of nowhere zonder andere spooraansluitingen. Dat is ook niet zo zo handig toch?