Vanaf 2026 nieuwe Frecciarossa’s tussen Duitse en Italiaanse steden
20 mei 2025 16:10
Trenitalia gaat in samenwerking met Deutsche Bahn en ÖBB hogesnelheidstreinen rijden tussen Duitse en Italiaanse steden. Bij de vijf nieuwe routes zit een directe trein tussen Berlijn en Napels die, als die volgens plan in 2028 dagelijks gaat rijden, waarschijnlijk de langste directe passagiersdienst in Europa wordt.
De tien nieuwe diensten over vijf routes worden woensdag gepresenteerd op een gezamenlijke persconferentie van de Duitse, Italiaanse en Oostenrijkse spoorwegmaatschappijen in München. Volgens een melding van ÖBB bij de Oostenrijkse spoortoezichthouder SchienenControl gaan Frecciarossa ETR 1000-hogesnelheidstreinen van Trentitalia de diensten rijden.
Treinen gaan onder naam EuroCity rijden
Volgens de Oostenrijkse melding gaan de treinen onder naam EuroCity rijden. De diensten krijgen de nummers EC 1180 tot en met EC 1189. De eerste treinen moeten in december 2026 gaan rijden tussen Rome en München (EuroCity’s 1186 en 1187) en Milaan en München (EuroCity’s 1188 en 1189).
- In juni 2027 volgt de verbinding tussen Milaan en Berlijn (EuroCity’s 1182 en 1183).
- In december 2027 is de start gepland van de verbinding Napels – München (EuroCity’s 1180 en 1181).
- In juni 2028 moet de directe trein tussen Napels en Berlijn gaan rijden (Eurocity’s 1184 en 1185).
Alle treinen via Brenner
Alle nieuwe verbindingen gaan dagelijks overdag rijden via de Brenner die na 2030 met een nieuwe 55 kilometer lange spoortunnel een hogesnelheidslijn wordt. De reistijd tussen Innsbruck en Bolzano wordt hierdoor teruggebracht van 2 uur naar 50 minuten.
Er rijdt momenteel al dagelijks een EuroCity van Milaan door Zwitserland naar Frankfurt. Dit is de EuroCity 150 en 151 die met een Zwiterse hogesnelheidstrein ETR 610 wordt gereden. Daarnaast heeft ÖBB EuroCity- en Railjet-verbindingen vanaf München over de Brenner Italië in.
(c) Treinreiziger.nl
Nog een Eurocity! En Freccia kaartje is niet bepaald goedkoop in Italie.
Nou ik vond de prijzen erg meevallen als je op tijd boekt. Vooral met kinderen, die mogen voor een prikkie mee.
Het prijsverschil tussen vroeg en laatboeken is erg hoog. Als je vroeg boekt is het zelfs goedkoop.
De Eurostar van Amsterdam naar Parijs is ook niet goedkoop. Maar deze trein is regelmatig uitverkocht. Om 8:10 vertrekken twee gekoppelde treinstellen met 16 bakken uit Amsterdam. Onderweg flits je langs de files.
De Freccia’s van Berlin naar Italië of van München naar Napoli worden waarschijnlijk een drama qua punctualiteit. Zeker als een reguliere ICE wordt vervangen door zo’n Freccia gaan de reizigers op de kortere afstand (bijvoorbeeld van Berlin naar Nürnberg of München of van Verona naar Roma) er op achteruit omdat de reguliere ICE wordt vervangen door een Freccia die door z’n lange route van meer dan 1.000 kilometer nauwelijks op tijd kan rijden. Bovendien kun je van Berlin naar Italië of van München naar Napoli nauwelijks concurreren met het vliegtuig. De afstand is te groot en de reistijd met de Freccia is te lang.
Die punctualiteit wordt wel een dingetje in Duitsland, maar in Oostenrijk en Italië is dat doorgaans prima! Al spelen ze in Italië wel erg op safe met een dienstregeling die makkelijk 5 minuten speling per uur heeft.
Een rechtstreekse trein van 12 uur zou ik het wel voor doen. Ik ga nu af en toe naar Kopenhagen met de trein, dat is zo’n 11 u vanaf Utrecht, maar de gemiste overstappen maken het in de praktijk 13 uur en soms nog langer en dat maakt het vrij vervelend. Als je nou weet dat als je in Berlijn instapt in de ochtend je uiteindelijk ‘s avonds in Milaan wordt afgeleverd, dan klap je onbezorgd de laptop open en heb je een werkdag in de trein. Of je kunt eindelijk dat boek een keer uitlezen. Reistijd is niet voor iedereen een probleem. Overstappen, security checks etc. vind ik persoonlijk veel vervelender en stressvoller.
12 uur is erg lang en ik zeg niet dat dit jouw keuze moet zijn maar er is denk ik wel een markt voor.
12 uur op één dag is prima te doen, mits je een fatsoenlijke trein aangeboden krijgt en dan liefst een eerste klas zitplek. Catering is dan wel een must als mocht je een overstap hebben, dan moet die ca. 60 tot 90 minuten bedragen met een later alternatief in geval van problemen. Zo kom je vanuit NL met één overstap inderdaad vrij prettig in Copenhagen of Praag. Beide zeer praktisch; ik doe beide zelf meer dan jaarlijks.
Punt is wel dat je de dag(en) daarna niet nogmaals 12 uur in de trein wil zitten, tenzij je echt een enorme treinfanaat bent.
Met 1 overstap naar Kopenhagen? Dat zou ik ook wel willen! Hoe doe je dat?
Ik vermoed dat Tom over een hypothetische situatie schrijft. Naar Praag kan je momenteel wel een paar keer per dag met één overstap; naar Kopenhagen kan je eventueel via Berlijn en dan de Snälltåget-nachttrein naar Stockholm die ook op København Ørestad stopt, maar dat is een stukje om en die nachttrein rijdt alleen in de zomer en ook dan niet dagelijks. De handigste route is die met een overstap in Osnabrück en Hamburg.
In de eersteklas Frecce krijg je om de paar uur eten aan je stoel. Zo’n lullig kartonnen lunchdoosje maar de Illy-koffie maakt veel goed!!
Maakt het uit? Lange directe routes betekenen minder overstappen. Dus zodra je eenmaal zit, zit je, en hoef je als reiziger niets meer te doen. De Frecciarossa 1000 is zo comfortabel dat een half uurtje meer echt niet erg is. Integendeel – dat Nederlandse model van vaak overstappen met treinen die allemaal regelmatig rijden is juist minder prettig. Ja je bent meestal op tijd, maar je komt het land niet door zonder 1 á 2 overstappen en comfortabel is het verre van.
Laat mensen er juist aan wennen dat een comfortabele reis wat langer mag duren.
De reiziger op de kortere afstand heeft juist last van de treinen die meer dan 1.000 kilometer afleggen, aangezien de treinen die een langere afstand afleggen veel vertragingsgevoeliger zijn dan treinen die een kortere afstand afleggen. Bovendien een trein die vertraagd raakt, raakt zijn pad kwijt. Dit betekent dat of regionale treinen (die wel op tijd rijden) moeten wijken en daardoor vertraagd raken, of de langeafstandstrein nog meer vertraagd raakt omdat deze achter een regionale trein moet aanrijden. In bijvoorbeeld Zwitserland worden ook niet alle relaties direct aangeboden, van Basel naar Lausanne of Genève vergt een overstap in Biel of Olten. Maar Zwitserland is wel beroemd om zijn punctualiteit, juist omdat juist niet alle relaties direct worden aangeboden.
Regionale treinen zijn minder belangrijk dan internationale treinen. Als er één of twee regio’s uitvallen, klein leed. Zoals je zelf aangeeft is het veel belangrijker dat internationale treinen goed door kunnen rijden.
Regionale treinen worden gebruikt door forenzen en scholieren/studenten die wel op tijd op het werk/school/studie/afspraken moeten zijn. Uitval van een Regionale trein betekent vaak gelijk 30 minuten vertraging, dus dat is onwenselijk. Wil je een hoge punctualiteit bereiken, dan moet je geen verbindingen van meer dan 1.000 kilometer aanbieden zonder fatsoenlijke buffers op knooppunten van soms 30 minuten.
Als 30 minuten vertraging al onwenselijk is, wat is de vertraging of uitval van een zeer belangrijke internationale trein die 1-2 maal dagelijks rijdt dan?
Het is goed initiatief. In China leggen de hoge snelheids dag treinen wel meer dan 2000km zonder overstappen. Denk aan Hong Kong naar Beijing. Nu vanuit Nederland naar Italië en Spanje directe treinverbindingen zowel overdag als ‘ s nachts.
Droom lekker verder zou ik zeggen
China kan je niet vergelijken met de lappendeken in Europa met diverse beveiligingssystemen, diverse sporen (breed – en normaalspoorlijn), diverse voltages en diverse spoorwegmaatschappijen. Het is knap dat 3 spoorwegmaatschappijen met elkaar samenwerken.
In China is het véél efficiënter en makkelijker te regelen via hun HSL net.
Dat is nu wel beter dan vroeger. Spoorbreedten zijn bijna overal gelijk, alleen Spanje en Portugal en de Baltische landen wijken af. En de spanningen is ook niet zo’n probleem meer met die meerspannings treinen.
Alleen de universele ETCS / ERTMS beveiligingen zijn nog onvoldoende uitgerold/
Met de Talgo Avril kan op verschillende spoorbreedte worden gereden. Talgo neemt nu proefritten met de motorrijtuigen van de Avril en rijtuigen Talgo 7.
De stoel opstelling is eerste klas 2+1 en tweede klas 2+2. Het aantal storingen van de Talgo Avril neemt fors af en er worden talrijke verbeteringen aangebracht.
Dit jaar nog hopelijk European Sleeper met Barcelona nachttrein.
Nooit problemen gehad met treinen in Italië en al helemaal niet met de Freccia Rossa,
kan NS een voorbeeld aan nemen!
Zo’n superlange treinverbinding is niet gemaakt om te concurreren met de vliegtuig. Heilige regel is dat de hogesnelheidstrein binnen 3 uur tussen begin – en eindpunt concurreert met vliegtuig qua tijd.
De Frecciarossa zal tussen Berlijn München – Napels vooral tussendoor genomen worden. Mee eens dat de kans op vertraagde Frecciarossa groot is.
Probeer je nu te beweren dat de ICE doorgaans op tijd rijdt? ICEs zijn nooit op tijd en de DB is een absolute puinhoop. De punctualiteit zal wel een probleem worden, maar niet vanwege de afstand of andere landen. Gewoon om precies dezelfde redenen dat het nu ook een gigantisch probleem is.
Sommige mensen nemen trouwens ook de trein vanwege milieuoverwegingen of meer gemak tov het vliegtuig, dus ik denk dat er wel markt voor is.
Het is ambitieus. Het voordeel is dat het overstappen wordt verminderd.
Eurocity 150 en 151 worden niet meer met een ETR 610 van TrenItalia gereden, maar rijden sinds de nieuwe dienstregeling met de Stadler Smile (Giruno van SBB)
Prachtig, hadden wij ook maar Italiaans spoor en Italiaanse treinen. Met een Italiaans bestuur en Italiaans personeel.
De Freccia- zijn dan weliswaar mooie en comfortabele treinen, qua punctualiteit laten de Italianen anders toch te wensen over.
Valt reuze mee. Met NS valt het niet te vergelijken want die rijden alleen mini-treintjes van hoogstens 2-3 uur lang – dan is er ook weinig kans om serieuze vertraging op te lopen. FS oftewel Trenitalia presteert stukken beter dan DB kwa punctualiteit.
Italië heeft dan wel een eenvoudiger netwerk in vorm van een T-structuur. Met vaste treindiensten Torino-Milano-(Bologna-Firenze-)Roma-Napoli, Torino-Milano-Brescia-Verona-Venezia(-Trieste) en Roma-Firenze-Bologna-Venezia(-Trieste) heb je al een groot deel van het land gedekt, in ieder geval de belangrijkste steden. Duitsland is een enorm spinnenweb met allerlei verbindingen, omdat de 10 grootste spoorknooppunten (Hamburg, Frankfurt, München, Berlin, Köln, Hannover, Düsseldorf, Stuttgart, Nürnberg en Essen) directe verbindingen met elkaar moeten hebben en het liefste iedere twee uur en bij voorkeur ieder uur. Deze steden liggen verspreid over het land, dus niet aan een rijtje zoals in Italië.
Meer langeafstandsverbindingen met comfortabel materieel zijn altijd goed. Ook Nederland zou zo’n prachtige Frecciarossa-dienst mogen krijgen, en dan liefst niet alleen van/naar Amsterdam maar voor de verandering misschien ook eentje van/naar Den Haag CS. We hebben tenslotte wat minder aan al die treinen die alleen vanuit Amsterdam direct oostwaarts rijden met slechts enkele tussenstops – denk eerder aan de oude IC die vanuit Den Haag CS naar Eindhoven en Keulen reed. Zoiets mag er nog wel bij.
Een hogesnelheidstrein die bij iedere boom stopt is sowieso al onrendabel en dus horen hogesnelheidstreinen richting het zuiden enkel in Rotterdam te stoppen en hogesnelheidstreinen richting het oosten in Utrecht en Arnhem te stoppen, vanuit Amsterdam. Den Haag is geen logisch eindpunt voor hogesnelheidstreinen, dus is het logisch dat er voor Den Haag in Rotterdam of Utrecht moet worden overgestapt.
Nou ja, de hsl zuid is vooral druk tussen amsterdam en rotterdam (deels door de snelheidsbeperking), en schiphol is ook een enorme flessenhals.
Dus je zou prima een trein den haag-rotterdam-hsl naar antwerpen en verder kunnen doen.
Helemaal omdat Schiphol toch al een beetje uit zijn voegen begint te barsten, en amsterdam centraal en zuid een beetje een bouwplaats zijn.
Voor Den Haag-Rotterdam liggen er plannen om de IC Den Haag-Eindhoven ieder kwartier te laten rijden. Lijkt mij zinvoller dan een internationale trein naar Den Haag.
Den Haag is onze de facto hoofdstad. Amsterdam is eigenlijk als stad redelijk zinloos, behalve dat het onzalige hoeveelheden toeristen trekt. Voor zakenverkeer, politiek, VIPs, kun je net zo goed in Den Haag zijn, plus, deze wereldstad heeft al jaren geen internationale verbindingen meer. Dat is een zeer slechte zaak.
Het handel-/zakenverkeer wil niet in Den Haag zijn. Je hebt op zijn minst een plek nodig om te handelen en daar willen de mensen dichtbij zitten. Dat heb je niet in Den Haag. In de wereldhandel spreekt Amsterdam een woordje mee, Den Haag absoluut niet.
Volgens de experts moet de trein per se over Amsterdam Centraal. Veel beter zou zijn Den Haag, Schiphol, Amsterdam Zuid Utrecht te rijden. Of alleen van Utrecht. Dat is voor veel mensen veel beter. Niemand woont rond Amsterdam Centraal. Men zou de reizigers eens moeten vragen waar ze vandaan komen.
Naast dat je kunt vragen waar ze vandaan komen, moet je vooral vragen waar ze naartoe willen. Grofweg de helft zal antwoorden dat ze uit het buitenland komen en van hen zal het gros zeggen naar Amsterdam Centraal te willen.
Ik ben het deze keer volledig met Annemiek eens.
Geen Italië!
Waarom niet? De treinen rijden daar heel behoorlijk. Duitsland is het grotere probleem op het moment.
Een goede ontwikkeling.
Uitvoering aan Green Deal.
Nu binnen -europese vluchten tot 1.000 km met een CO2- belasting met 150% belasten.
En vluchten met meer dan 1.000 km 225%.
En geen subsidie – en belastingkortingen voor CO2-uitstotend- mobiliteit. Een kleine jaarlijkse som van alleen in Nederland van 8 miljard E.
We moeten af van klimaatkillers.
Dus we mogen niet meer op vakantie buiten Europa
Dat uw een tokkie bent is niet mijn probleem
Betaal gewoon de kosten van de vervuiling die jouw vliegreis/zen maakt.
Sensationeel wat Trenitalia, Deutsche Bahn en ÖBB doen.
Het laat zien wat er werkelijk kan mits de wil aanwezig is. Of het praktisch is om een Frecciarossa tussen Napoli – Berlijn te laten rijden zal de praktijk uitwijzen. Echte treinliefhebbers die geen bezwaar hebben om 12 uur of meer in een trein te zitten zullen het mooi vinden.
Ze zullen flinke marges moeten inbouwen om forse vertragingen in te lopen.
De Duitse punctualiteit is vooral slecht door problemen met de infrastructuur – of, meer recent, doordat ze overal koortsachtig proberen die up to date te brengen.
Als zuinige Hollander hoop ik altijd op zoveel vertraging dat ik een behoorlijk bedrag terug krijg. Het is wel eens heel frustrerend als ze de daarvoor benodigde vertraging net niet “halen”.
Ik ben ook heel benieuwd naar de “gastronomie” aan boord. Zo erg als op het traject Berlijn-Amsterdam zal het wel niet zijn, waar ze alle catering hebben afgeschaft omdat de eetwagens te vaak kapot waren.
Italianen hebben toch de reputatie dat ze goed kunnen koken? Ik at ook heel goed in Poolse treinen – van wie ik het niet verwacht had.
Heb al een paar keer meegemaakt dat een RB/RE-trein die wel op tijd reed aan de kant moest voor de vertraagde IC/ICE waar ik in zat en hierdoor er een aansluiting wel ineens te halen was. De RB/RE-trein krijgt hierdoor wel vertraging, maar de IC/ICE loopt de vertraging in. Laatst nog werd de RB16 tussen Treuchtlingen en München in Ingolstadt aan de kant gezet door de vertraagde ICE uit Nürnberg. De RB16 liep dan 5 minuten vertraging op. De ICE kon de vertraging beperken. Zugbindung was inmiddels al wel opgeheven.
Zo’n Freccia die in Frankfurt-am-Main aansluit op de ICE uit Amsterdam, dat lijkt mij wel wat.
Nou ja er is al een SBB trein Frankfurt-Milaan. Maar die sluit niet aan. Wellicht een tweede verbinding die wel aansluit?
De Brennertunnel is natuurlijk een gigantische verbetering. Nu nog een snel spoor van München naar Innsbruck.
Frappant en begrijpelijk dat er via Oostenrijk wordt gereden, te beginnen vanaf München. Dan is het traject door het vertragingsgevoelige Duitsland minimaal (München – Kufstein). Maar zodra men vanaf Berlijn start, moet je vrezen voor de bekende problemen. Zwitserland weigert immers Duitse treinen verder te laten rijden dan Basel wegens de vele vertragingen die ze hebben bij aankomst uit Duitsland.