Nieuwe spoorlijn levert inwoners niet meer werk op – PBL onderzocht effecten van komst Hanzelijn
De aanleg van een nieuwe spoorlijn leidt er niet automatisch toe dat omwonenden meer en betere kansen op een baan hebben. Dat blijkt uit een onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PLB) naar de arbeidsmarkteffecten na de opening van een nieuwe spoorlijn, in dit geval de Hanzelijn. Hiermee haalt het onderzoek de gangbare verwachting onderuit dat nieuwe spoorlijnen de arbeidsmarktkansen van inwoners verbeteren.
In december 2012 opende de nieuwe Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft onderzocht wat dat heeft gedaan met de arbeidsmarktkansen voor inwoners van Dronten. De onderzoekers keken naar de effecten voor de inwoners van Dronten omdat dit de enige plaats was die voor de komst van de Hanzelijn niet was aangesloten op het spoornetwerk. Als de spoorlijn positieve gevolgen heeft voor de arbeidsmarkt dan moet dat in Dronten volgens de onderzoekers zichtbaar zijn.
Aantal inwoners met baan niet gestegen
Maar het onderzoek laat weinig verbetering zien van de arbeidsmarktpositie van de inwoners in Dronten. In het onderzoek werden buurten, waar de spoorlijn het werk beter bereikbaar maakte, vergeleken met andere buurten waar dat niet het geval was. De uitkomst: het aantal inwoners met een baan is niet toegenomen. Ook zijn de mensen niet meer uren gaan werken. ’’Als het doel is de werkloosheid te verminderen, dan lijkt een nieuwe spoorlijn dus geen effect te hebben’’, aldus de onderzoekers.
Werkgelegenheid wordt veelal aangehaald als groot voordeel van de aanleg van een nieuwe spoorlijn. Ook voor de geplande spoorlijnen de Lelylijn tussen de Randstad en Groningen en de Nedersaksenlijn tussen Groningen en Enschede, is de werkgelegenheid een belangrijk criterium. Maar volgens de onderzoekers van het PBL is maar weinig bekend of nieuwe spoorlijnen in het buitengebied ook echt de arbeidsmarktpositie van inwoners verbeteren en daarom is het onderzoek gestart naar de Hanzelijn.
Wellicht meer effect in regio met hogere werkloosheid
De onderzoekers merken op dat de bevindingen van het onderzoek naar de Hanzelijn niet vanzelfsprekend ook gelden voor andere geplande spoorlijnen zoals de Lelylijn en Nedersaksenlijn die beide in het regeerprogramma van het kabinet staan. ’’De gevolgen van een nieuwe spoorlijn voor de arbeidsmarktkansen kunnen groter zijn als deze de ov-ontsluiting verbetert in regio’s waar de werkloosheid hoger is. In Dronten had de meerderheid van de geselecteerde personen al betaald werk voor de ingebruikname van het station.’’
Wel grotere loonstijging na opening Hanzelijn
Het onderzoek wees wel uit dat het gemiddelde uurloon van werkende inwoners toenam sinds de opening van station Dronten. Over de zes jaar na de opening van het station steeg het uurloon gemiddeld 0,34 euro meer dan in de zeven jaren voor de opening. De grotere loonstijging kan komen doordat inwoners door de Hanzelijn nieuwe banen kunnen bereiken die beter betalen of die beter aansluiten bij hun vaardigheden. Maar de onderzoekers plaatsen zelf al vraagtekens hierbij omdat veel inwoners van Dronten een auto hebben waarmee veel van de banen al bereikbaar waren. ’’We kunnen de precieze oorzaak niet achterhalen via onze analyse.’’
Het PBL is een onderzoeksbureau van de overheid dat valt onder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dit bureau doet gevraagd en ongevraagd onderzoek dat gebruikt kan worden bij het maken en evalueren van beleid.
(c) Treinreiziger.nl
Ze hebben de gemeente Dronten als voorbeeld gekozen.
Het is de vraag of de gemeente Dronten een voorbeeld voor andere gemeentes is als er een nieuwe spoorlijn wordt aangelegd. Het zal niet één op één te vergelijken zijn met gemeentes zoals Emmeloord, Drachten, Leek.
Want in Dronten moesten ze wel een auto hebben. Wie kijkt naar de ligging van Dronten tussen Zwolle – Lelystad ziet een relatief leeg gebied met weinig inwoners. Bepaald niet te vergelijken met Almere die als voorstad van Amsterdam/Randstad zes stations heeft.
Dronten heeft weinig effect gehad op mensen op werkgelegenheid. Maar wel op verbeterde OV. Na de ingebruikname werd het OV gereorganiseerd. Hanzeliner als snelle bus verdween. Qua mobiliteit is Hanzelijn een aanwinst voor de gemeente Dronten.
Het is te betwijfelen of de aanleg van Lelylijn hetzelfde effect heeft als de Hanzelijn voor werkgelegenheid. De Hanzelijn is in een dunbevolkt relatief leeg gebied aangelegd. Hoeveel dat relatief is zal lastig in te schatten zijn.
Dit, leek en drachten worden nu niet veel gebruikt als forenzen plaats naar groningen door de lange files op de a7, en het feit dat de bussen ook in die files staan.
Een trein (zoals van de lelylein) heeft daar geen last van, dus het kan prima helpen tegen het huizentekort in groningen.
In dronten heb je dat niet, want zwolle heeft al zat andere dorpen in de omgeving met spoorlijn (olst, kampen, wijhe, raalte, meppel, etc), lelystad heeft een huizenoverschot, en almere en amsterdam zijn voor veel te ver om te forenzen. (Helemaal omdat je in lelystad (moet overstappen).
Probeer je nou echt te zeggen dat Groningen niet genoeg dorpen in de omgeving met spoorlijn heeft? Want dat klopt gewoon niet, of bestaan dorpen zoals Bedum, Sauwerd, Haren, Hoogezand en zuidhorn niet?
Ik probeer te zeggen dat er naar het zuidwesten enorme files zijn in groningen en dat dat net de enige richting is waarin geen spoor ligt…..
Wat is dit nou weer voor verzinsel?
Wil je voortaan je reacties baseren op feiten en niet op gevoelens?
De feiten:
– Leek in combinatie met Roden wordt als één van de grootste (zo niet de grootste) forenzenregio’s gezien in verbinding met de stad Groningen. Vrijwel iedereen in Leek heeft een dagelijkse binding met de stad.
– De filezwaarte rondom Groningen is door investeringen in de A7/N7 met tussen de 70 en 80% afgenomen. Eigenlijk is er geen sprake meer van een knooppunt. Er staan normaliter geen lange files meer op de A7. Wie denk je überhaupt dat er in die files stonden?
– Ook was het geen feit dat in de oude situatie bussen in dezelfde files op de A7 stonden, aangezien die tot Hoogkerk over de vluchtstrook rijden en vanaf daar (deels) over een eigen tracé parallel aan de Peizerweg.
– Lelystad kent over de gehele linie geen huizenoverschot.
De feiten:
oh en over lelystad:
https://nos.nl/artikel/2433598-keerzijde-van-meer-bouwen-woningoverschot-dreigt-in-lelystad-helmond-en-almere
Heel tekenend dat hoofdoorzaak is dat de nieuwe woningen alleen goede weg (en geen goede ov) aansluiting hebben
Dat wordt niet als hoofdoorzaak genoemd. Het gaat alleen om aantallen, niet om waar die woningen komen. Overigens is de informatie verouderd en gaat het niet over een (bestaand) woningoverschot.
Als je wat actueels denkt te kunnen zeggen over de verkeerssituatie bij Groningen, moet je toch op zijn minst de impact van het gereedkomen van het vernieuwde Julianaplein en de ring Zuid begrijpen. Tot na de zomer was er haast een verkeersinfarct in Groningen, vanwege de werkzaamheden. Sinds die zijn afgerond is er nauwelijks nog een knelpunt. Er staan normaliter nauwelijks nog files op de snelwegen rondom Groningen. Eigenlijk kun je inmiddels in het gehele noorden vrijwel altijd redelijk doorrijden dankzij deze investering. Het is interessant te zien dat tijdens de werkzaamheden enorm aan forenzen is getrokken om ze in de trein te krijgen. Het effect daarvan is nihil, aangezien er in 2024 minder mensen met de trein van/naar Groningen gingen dan in het jaar ervoor. Dat illustreert alleen maar dat mensen in het noorden standaard voor de auto kiezen.
Ik geef helemaal niet aan dat er grote behoefte is aan OV van Leek en Drachten naar Groningen.
Bonusfeitje: Flixbus kan internationale ritten veel goedkoper aanbieden dan NS en DB dat kunnen, doordat de kosten van busvervoer veel lager kunnen zijn.
Namen van plaatsen dienen met een hoofdletter geschreven te worden Daan. Bij het tweede woord in jouw stukje (leek) dacht ik aanvankelijk dat je de verleden tijd van het werkwoord lijken (lijkt) gebruikte, maar je bedoelt de plaats Leek. Ook bij een plaats/station als Dieren kan het verwarrend zijn: liepen er dieren op het spoor?
Let wel dit is nu niet echt een reclame praatje voor de 2 nieuwe geplande lijnen namelijk de Lelylijn en de NSL. Men zegt eigenlijk dat de economische effecten beperkt zijn en van een loonsstijging van 0,34ct/u lijkt me met de inflatie weg te strepen.
Om even over de Lelylijn te hebben zie ik dat zowel Emmeloord, Drachten alsmede Groningen-Emmen over hoog kwalitatieve BRT busverbindingen hebben en de overstappen (ja dat zijn er redelijk wat) op de Vechtdallijnen goed zijn. Een zwakker puntje vind ik de overstap in Almelo. Op de lijn Groningen – Emmen worden zelfs dubbeldeksbussen ingezet. (Ook op zondag….) Ik geef toe dat een BRT busverbinding altijd trager is dan een treinlijn, maar dat wil niet zeggen dat deze plaatsen volkomen onbereikbaar zijn.
Wellicht meer effect op regio’s met een hoge werkloosheid. Wellicht. Niet zeker weten dus. En hoe hoger de functie heeft, die iemand heeft hoe groter de reisafstand is. En juist de mensen met hogere functies beschikken bijna allemaal over een auto. Verder zijn de busverbindingen bij luxere nieuwbouwwijken net buiten de stad ook vaak niet echt goed te noemen. Er is zeker een kleine groep mensen, die goed opgeleid zijn en niet kunnen rijden, maar dat is een kleine groep die wellicht baat heeft bij een nieuwe spoorlijn. Een groep, die wel baat bij nieuwe lijnen kunnen hebben zijn studenten, mits scholen goed gelegen zijn aan OV netwerken.
Al met al lijkt me dat OV gelden beter besteedt kunnen worden in het bestrijden van vervoersarmoede dan in lijnen, waarvan het economisch nut vrij beperkt is.
Het is zo ie zo een beetje een bizar onderzoek.
Als we naar de onderkant van de arbeidsmarkt kijken dienstverlening (vuilnisman, pompbediende, winkelpersoneel, schoonmaker) dan zijn salarissen meestal in CAO beton verankerd. Daarbij zijn het banen waarbij een lange reistijd onlogisch is al was het maar omdat ze om de hoek ook te vinden zijn.
In het middensegment zit de groep die door een langere reistijd een betere baan kan vinden. Maar dat is nou juist ook de groep waarvan ca 70% kiest voor de auto als vervoermiddel al was het maar omdat hij toch voor de deur staat. En in deze groep zitten ook de wijkverpleegkundige, loodgieter, schilder en timmerman die (nog) in loondienst werken en noodgedwongen met de bus van de zaak naar hun klussen gaan. Die hebben simpelweg geen keuze.
Bij de hoge salarissen is de auto van de zaak vaak een onderdeel van het loon en indien reizen een belangrijk onderdeel is van het werk (makelaar, vertegenwoordiger etc) oook noodzaak.
En niet te vergeten, de meer dan een miljoen ZZPérs die volgens de regels meerdere opdrachtgevers moeten hebben. Bij een regelmatig wisselende lokatie waar je je werkzaamheden uitvoert is de trein nauwelijks een keuze als vervoermiddel.
En je hebt altijd keuzes. Ikzelf rij met de auto naar een gunstig gelegen station en stap daar in de trein naar mijn werk. Die optie had iedereen in Dronten voorheen ook. Het verschil is dat nu het eerste stuk nu ook met de trein kan. Het idee dat je voor woon-werkverkeer altijd een keuze maakt voor of auto of trein is zo ie zo al een fout uitgangspunt.
Dus de uitkomst verbaast mij niet. Het aandeel van de trein bij woon-werkverkeer is circa 8 a 9% en de een nieuwe verbinding biedt maar in twee richtingen een nieuwe optie aan. Het aantal mensen waarvoor geldt dat alles past, een betere baan ergens langs het nieuwe traject is zeer beperkt.
Het overgrote deel van de extra passagiers zal een baan langs het nieuwe traject hebben die door de nieuwe verbinding betere bereikbaar wordt en overstappen op de trein. Maar daar gaat het salaris niet door omhoog.
Maar de onderzoekers plaatsen zelf al vraagtekens hierbij omdat veel inwoners van Dronten een auto hebben waarmee veel van de banen al bereikbaar waren. ’’We kunnen de precieze oorzaak niet achterhalen via onze analyse.’’
De Hanzelijn is nu niet direct van invloed op de werkgelegenheid. Want die inwoners van Dronten destijds waren al zelfvoorzienend.
Wil niet zeggen dat de Hanzelijn geen effect heeft op werkgelegenheid. Er zullen altijd een aantal mensen met de trein moeten gaan naar Zwolle/Almere/Randstad.
De Hanzelijn is primair aangelegd om de reistijd tussen Noord-Nederland en de regio Amsterdam te verkleinen, een effect dat volledig teniet wordt gedaan doordat de IC’s er nog altijd met 140 km/h overheen boemelen en inmiddels verderop allemaal lang stil moeten staan op Amsterdam Zuid. Hoe dan ook is de primaire functie van de Hanzelijn in dit onderzoek helemaal buiten beschouwing gelaten door in te zoomen op Dronten.
Station Dronten is een bijproduct, dat qua dienstregeling bepaald niet optimaal bereikbaar is. In de ene richting moet je voor alle bestemmingen voorbij Lelystad overstappen, in de andere richting ligt de sprinter uit Dronten buiten de knoop in Zwolle, waardoor je lange overstaptijden hebt op andere treinen en een groot deel van de bussen.
Overigens kijkt het rapport als referentie van voor de opening van station Dronten naar de jaren 2006-2012, maar je zou je moeten afvragen in hoeverre de toenmalige inwoners van Dronten niet al hadden geanticipeerd op de opening van het station. De plannen daarvoor werden al gemaakt gedurende de jaren ’90, met als opleveringsjaar aanvankelijk 2000. In 1996 was de planning nog om de Hanzelijn in 2007 in gebruik te nemen. Uiteindelijk is in 2003 het tracébesluit genomen. Dat betekent dat je al ruim vóór 2006 zo goed als zeker wist dat station er zou gaan komen.
Doelen van Hanzelijn waren om
– reistijd tussen Noord Nederland – Zwolle – Amsterdam/Schiphol te verkorten met 20 minuten. Dat bleek een overschatting. Zelfs met snelheids verhoging via ERTMS tussen Zwolle – Almere Oostvaarders met 160 – 180 km p/u zal er geen 20 minuten tijdswinst zijn.
– de Veluwelijn te ontlasten. Uitbreiding van spoor bij Veluwelijn is daarom niet nodig.
– Berlijn trein te laten rijden op lange termijn. Waarschijnlijk gaat dat niet gebeuren. Tenzij provincie Overijssel hun gewenste uitbreiding van het spoor Zwolle – Wierden tot dubbelspoor uitkomt.
Gemeente Dronten had al spoor gereserveerd. Vandaar de spoordijk in Dronten.
–
Het tracé werd al bij de drooglegging in 1956 voorzien en is altijd blijven liggen. In Zuidelijk Flevoland was men zo stom om het cuvette niet viersporig uit te baggeren over het traject in Almere. De ruimtereservering is ook naar de kloten doordat in Almere Buiten de bebouwing veel te dicht op het spoor staat en bij Poort is men zo dom om een busbaan tegen het spoortalud te leggen.
Wat zou het geweest zijn? Gewoon een stukje grondinkomsten of was men toentertijd bang voor goederentreinen in en door Almere als er meer sporen zouden komen?
Die goederentreinen komen/zijn er toch wel. Even was er sprake van een munitie-opslag bij Dronten. Met een spooraansluiting. Die treinen komen dan van Amsterdam of van Zwolle.
NB van Poort tot Centrum zou het nu nog kunnen en nuttig zijn. Vanaf Centrum is het wel lastig naar Parkwijk. Er zitten nu keersporen in de weg, die natuurlijk ook wel omzeild kunnen worden. Het trieste is dat de viaducten bij centrum al geschikt waren en dat de andere viaducten met het fietspadviaduct erbij en een nieuw viaduct voor een spoor erbij zo viersporig zou zijn. Stom was natuurlijk om Poort niet meteen als viersporig te bouwen.
reistijd tussen Noord Nederland – Zwolle – Amsterdam/Schiphol te verkorten met 20 minuten. Dat bleek een overschatting. Zelfs met snelheids verhoging via ERTMS tussen Zwolle – Almere Oostvaarders met 160 – 180 km p/u zal er geen 20 minuten tijdswinst zijn.
Weet je dat zeker? Tijdwinst nu is 10 minuten, met 140 km/h en atb.
Maar de oorspronkelijke berekeningen gingen uit van 200km/h naar lelystad met 25kv (omdat anders optrekken te langzaam gaat/kabels te snel slijten).
Ja. De 15 – 20 minuten via Hanzelijn tussen Groningen – Amsterdam werd zo gecommuniceerd:
https://youtu.be/haE8etDwYRU?si=4XmEAxwD4RvAb1MD
Bij 0:58 zie je deze uitspraak. Jouw genoemde opmerking om 200 km p/u met 25 KV op de Hanzelijn heb ik nooit gehoord. Wat niet wil zeggen dat het niet waar is.
Maar zelfs met 25 KV op de Hanzelijn zou die 20 minuten tijdswinst niet gehaald zijn. De ICE die solo met 200 km p/u reed op de Hanzelijn had al 22 minuten nodig. Vanaf Lelystad naar Amsterdam is het met de reguliere Intercity nog altijd 38 – 40 minuten. Snelheids verhoging naar 160 – 180 tussen Almere Oostvaarders – Zwolle zal hooguit 4 – 5 minuten tijdswinst opleveren. Tussen Almere Oostvaarders – Amsterdam lijk me door de vele andere treinen 160 km p/u niet mogelijk.
Rijden Berlijntrein is nooit een officieel doel geweest. Het stond ooit op een kaartje in het zgn Nationale Verkeers en Vervoers Plan (NVVP), maar dat plan is in de Kamer (in ‘de nacht van Pieter Hofstra’) weggestemd –
en dus nooit van kracht geworden.
Is er een regeringsbesluit voor nodig om een treinroute vast te leggen. De Berliner gaat nu ook door de polder bij werkzaamheden en zou beter permanent door de polder gaan. Een stop in Almere en zo naar Zwolle. Dat is weer een kwartier verdiend. De nieuwe trein zou ook wat sneller kunnen rijden. Van Zwolle zou men direct naar Almelo moeten gaan. DAn moet het spoor opgewaardeerd worden. Naar Deventer overigens ook. De moffen het spoor opgebroken en om onduidelijke reden is het niet meer teruiggelegd terwijl het spoorbed en bovenbouw met viaducten enz allemaal gereed liggen.
De Hanzelijn is geopend eind 2012 en i het verlengstuk van de Flevolijn welke voltooid werd in 1988. Lelystad was toen een eindpunt midden in de polder, welke je per spoor alleen kon bereiken via Almere, waar het spoor een jaar eerder, dus in 1987 openging. Was de Hanzelijn er nooit geweest dan moest je met een bus richting Heerenveen, Zwolle en Groningen, wat voor minder validen niet te doen is. Je moest dus een heel eind per spoor omreizen, deze situatie heeft de nu nog doodlopende spoorlijn Emmen nog steeds! Daarom zal het fijn zijn als Emmen met Stadskanaal, Groningen en Leer per rail wordt doorverboden, dit scheelt een hoop tijd in geld en reistijd. Als je eind 2026 weer via de Bentheimer Eisenbahn van Coevorden naar Bad Bentheim kan reizen, is de nu onderbroken grensverbinding weer in ere gesteld. Het spoor is niet alleen essentieel voor werk en wonen, maar vooral voor de betere bereikbaarheid per OV. Niet iedereen kan of mag autorijden en alles per bus doen is voor mindervaliden ook vaak niet weggelegd. Overvolle wegen en parkeerproblemen worden ook minder als het OV aanbod per spoor verder wordt uitgebreid. Bovendien kan een trein meerdere personen meenemen dan een bus, ook personen met wagenziekte of die alleen van een taxi afhankelijk zijn hebben zo ook meer reisvrijheid. Als de komende wegenprojecten geen eerste prioriteit meer hebben investeer dan in de Lelylijn en reactiveer regionale grensspoorlijnen. Dan heb je in plaats op een drukke corridor meerdere corridors die misschien minder druk zijn dan in de volle Randstad, maar alle beetjes helpen. Autowegen, fiets en voetpaden houden toch ook niet bij lands, gemeente en provinciegrenzen op? Spoorlijnen moeten gewoon ook weer als een doorgaande lijn van A naar B en terug! Zo wordt de reistijd korter en het aanbod van reiswegen weer groter!
Let wel dat de politiek structureel voor de auto kiest. Ware het niet alleen in mei -Coronajaar – 2020 waarin mensen met een auto al eerder weg mochten en mensen afhankelijk van het OV moesten wachten tot juli. Dan ook het minimale doen om het OV nog enigzins staande te houden, maar de mensen, die weggingen van het OV werden niet meer vervangen wat leidde tot een OV puinhoop na de Coronatijd en nu de 300 miljoen bezuinigingen op het OV. En dan met krokodillen tranen zeggen dat OV zo belangrijk is.
Met zo een mentaliteit moet je niet in het OV investeren, want deze investeringen zijn zo volstrekt zinloos opdat straks niemand meer een OV ticket kan betalen. Als dat de insteek is heb je meer aan nieuwe wegen. Maar dan ook niet meer klagen over vervoersarmoede, milieu, klimaat en stikstof.
Sorry voor deze cynische kijk.
Veel mensen willen maar minimaal werken en vooral in de buurt. Men gaat niet plots naar Almere of Amsterdam om vijf dagen te gaan werken.
Daarom moet je rond de stations wonen, werken en vrije tijd plannen. Deze samenhang is rond het satation Dronten niet ontwikkeld.
Dronten bouwt de nabije oude bedrijfsterreinen vol. Er komen wel woningen bij op korte afstand. Jammer van de binnenhavens daar, klaarblijkelijk is er geen belangstelling meer voor.
Ja logisch met de prijzen van abbonementen van de trein….
Veelal krijgen mensen woon-werk reiskosten vergoed
Ja, maar in veel CAO’s is dat wel beperkt tot 30-35 km. Geen werkgever gaat straks dagelijks woonwerkverkeer per HSL van Drachten naar Amsterdam vergoeden.
Niet in alle CAO’s. En wat heeft een werkgever over voor iemand die ze graag binnen willen halen?
Volgens is het juist vanaf 25km, zonder maximum. Het cynische is dat mensen van dichtbij het reizen zelf maar moeten betalen en dat de veraf woners vaak met een auto van de zaak alles betaald krijgen en ook gratis met vakantie kunnen en alles gratis rijden. Met een fooi als bijtelling. Op kosten van de gemeenschap.
Auto is duurde
Dronten is een slecht voorbeeld.
Dronten spreekt totaal niet aan. De Meerpaal in Dronten was ooit een begrip. Nieuw land werd gekoppeld aan vernieuwing. Tal van belangrijke evenementen en TV-opnames vonden hier plaats. De betekenis van de Meerpaal zakte echter weg. De oorponkelijke Meerpaal is al weer ruim geleden voor het grootste gedeelte gesloopt.
De Hanzelijn zou een nieuwe kanshebben kunnen betekenen voor Dronten. Stedelijke ontwikkelingen aldaar zijn echter niet afgestemd op de komst vanhet station.
Bij de Lelylijn is dat duidelijk anders, Zo hebben Emmeloord en Drachten gerichte plannnen.
Als er ook sprinters komen op de Lelylijn, dan liggen er eveneens kansen voor voor Urk-Stationswijk, Lemmer (Rintje Ritsma Station), Heerenveen, Joure (Douwe Egberts Wijk) en Leek.
Overigens is aan de Hanzelijn wel Kampen-Zuid uit de grond gestamd. Zit Kampen-Zuid niet in het onderzoek?
Kampen Zuid hebben ze niet onderzocht omdat Kampen al aangesloten was/is via Kamperlijntje.
In 2013 werd het station Kampen Zuid gekscherend wel eens een tochtgat genoemd. Maar intussen is er al behoorlijk véél omheen gebouwd.
De bebouwing is inmiddels wel aansluitend geworden. De West-Buitenkant zal wel vrij blijven door het spoor en de N50. Het waait er nog steeds behoorlijk. Met een wandeling ben je betrekkelijk vlot in Kampen, dan kun je mooi een stukje langs de IJssel lopen. Het stadscentrum is overigens niet meer zo gevuld, net als bij veel steden. Het is de moeite niet echt meer waard. Het nabije buitenland is dan wat meer de moeite waard.
NB Curieus is dat in Almere de spoorlijn zo werd gepland dat er rond ieder station een cirkel gevuld kon worden met woningbouw zodat er maximale aanloop zou zijn. In Kampen liet men het maar.
Duidelijk dat men eigenlijk onder de stad had moeten gaan met een tunnel en op een vervangen Kamperlijn had aangesloten. Dan had men Kampen West kunnen maken, Centrum en IJsselstein. Bij Zwolle was er dan ook meer gebeurd met nieuwe stations en je had mooi recht op het station aangekomen.
Kampen Zuid speelt nauwelijks een rol, dat trekt nog geen 2000 reizigers per dag.
Voor een kleine wijk is dat redelijk
Hangt ervan af in welk deel van Kampen je woont. En waar je naar toe wilt.
Zit je aan de westzijde van Kampen en wil je naar Lelystad/Schiphol/Amsterdam/Rotterdam (via HSL) kan je beter vanaf station Kampen Zuid met de Sprinter + Intercity (Direct) reizen.
Aan de oostzijde van Kampen/IJsselmuiden zullen ze waarschijnlijk eerder de Blauwnet via Kamperlijntje gebruiken.
Afhankelijk van iemands loopbereik, of bus. Vanaf Zuid ben je overal sneller dus dat is wel te verkiezen. Alleen Zwolle zal ongeveer gelijk zijn.
Wat ik vrij vreemd vind met betrekking tot Kampen Zuid, is dat in de afgelopen jaren de bebouwing rondom het station gereed is gekomen. In de jaren voor de coronapandemie was het nog vooral een bouwput. Het station lijkt dus aantrekkelijker te zijn geworden. Toch is er een daling ten opzichte van het aantal reizigers te zien ten opzichte van 2019 van maar liefst 20%! Nou is grofweg 70% van de reizigers die er gebruik van maakt forens, dus daaruit valt het een en ander te verklaren, maar het lijkt er een beetje op dat OV hier geen nieuwe klanten aan zich heeft weten te binden, terwijl de ontwikkelingsfase van een wijk juist het moment is waarop dat zou moeten, omdat dat het moment is waarop mensen zich afvragen hoe ze in hun nieuwe woonsituatie zullen omgaan met mobiliteit.
Ik denk dat het leeuwendeel van de reizigers uit Kampen naar Zwolle gaat. En dan is het Kamperlijntje voor de meeste Kampenaren net wat handiger.
Ben wel met je eens dat een daling van 20% op Kampen Zuid ernstig te denken geeft gezien de bouwactiviteiten rond het station de laatste jaren.
De meeste Kampers wonen verder van IJsselmuiden dan van Zuid. Voorts moeten ze altijd over de brug die veel open is.
De mensen in de nieuwbouw houden hun oude banen en geleidelijk zal men verkassen en dan wellicht gaan treinen. De nieuwbouwkinderen zijn nog niet aan middelbare scholen toe.
Het onderzoek is wel leuk, maar een moeilijk te interpreteren. De redenatie gaat er impliciet vanuit dat er mensen werkeloos zijn vanwege een slechte bereikbaarheid. Maar men blijft niet wonen waar de locatie de belemmerende factor is om werk te hebben. Degenen die in Dronten wonen en woonden, wo(o)n(d)en daar omdat ze hun woonplek kunnen combineren met hun werk. Als je de bereikbaarheid verbeterd, zorgt dat voornamelijk ervoor dat meer mensen in Dronten zouden kunnen wonen, en dat kunnen combineren met werk. Niet dat de mensen die wonen in Dronten meer werken. Als je in Dronten woont en daardoor geen werk hebt, dan ga je weg.
Wie wil er in Dronten wonen? Is dat wel eens onderzocht?
Ik denk dat ze dat voortdurend onderzoeken, omdat het een plaats in ontwikkeling is. Ze denken te groeien tot zeker 60.000 inwoners, terwijl 15.000 ooit als realistisch werd gezien.
Ik ben er nooit echt geweest, maar het schijnt één van de aantrekkelijkste woonkernen in de provincie Flevoland te zijn. Als ik zou worden gedwongen om te kiezen tussen Almere, Lelystad, Zeewolde of Dronten als woonplaats, dan zou ik blind voor Dronten kiezen.
In het voorbijgaan per trein, lijkt Dronten vooral een plek waar jonge gezinnen zich vestigen. Ik denk dat die mensen kiezen voor een betaalbare woning die ruimer is dan wat ze voor hetzelfde geld op een betere locatie kunnen krijgen.
Het is er meer Overijssel dan Randstad. Duidelijk platteland cultuur met veel auto gebruik. Met de trein kun je mooi naar de grote stad als Zwolle en vreemd genoeg Almere. Verderweg gaat ook nog makkelijk als er geen werkzaamheden zijn.
Een collega ging er naar toe om niet voortdurend een risico van inbraak of andere criminaliteit te hoeven lopen. Er was eerder bij hem thuis ingebroken.
Een alarminstallatie is goedkoper.
dat helpt niet echt, bij een andere collega werd ook ingebroken. Het huis was nog niet eens ingericht. Ze konden de verhuisdozen zo meenemen. Het alarm hield ze niet tegen. Hij heeft een aanpassing in de schuifpui moeten doen, een slecht ontwerp.
Een ex-medewerker van zo’n beveiliginginstalatiebedrijf tipte vriendjes voor ongewenst bezoek.
Door de torenhoge spitstarieven is het aantal mensen dat nog met de trein naar zijn werk procentueel minimaal geworden. De trein wordt momenteel in de spits voornamelijk door studenten gebruikt.
Naar het werk gaat vrijwel iedereen met de fiets, de brommer en vooral de auto. Het is dan ook niet vreemd dat een nieuwe spoorlijn weinig tot geen invloed op de werkgelegenheid heeft.
De trein wordt nog steeds vaak in de spits gebruikt, maar het is wel duidelijk minder, doordat er nu voor een belangrijk deel thuis wordt gewerkt. Trein en fiets vormen steeds meer een combinatie; Je ziet de uitdijende fietsenstallingen bij de stations en het toenemende aantal OV-fietsen.
overigens is een kilometer in de automobiel duurder dan een kilometer in de trein.
Die uitdijende fietsenstallingen komen vooral door de massale afbouw van het stadsbusvervoer in de middelgrote steden. Mensen moeten wel met de fiets naar het station als ze met de trein op reis gaan.
Het is gewoon lekker in combinatie met een treinreis een stukkie te fietsen. Ook in steden met goede tram, bus en metro kiezen toch veel mensen de fiets als voor- en natransport.
Bij de nieuwe stations aan de Lelylijn wordt niet alleen gedacht aan wonen, maar ook aan bedrijvigheid. Ondernemingen vestigen zich graag aan een spoorlijn met directe verbindingen naar Schiphol en Amsterdam.
Ze moeten het integraal gaan aanpakken met de aanleg van Lelylijn. Spoor aanleggen, véél nieuwe huizen rondom de nieuwe stations bouwen (zie Almere) en bedrijven lokken. Ze kunnen bij Heerenveen Noord ook een nieuwe sportcomplex bouwen met nieuwe ijsstadion en nieuwe voetbalstadion.
Wonen, werken en vrije tijd.
En de oude stadions afschrijven? Wellicht dat dat in 2060 wel kan. Er zou een militaire noodzaak voor de Zuiderzeelijn moeten zijn. Dan kan het allemaal wel wat sneller. Om Eemshaven aan Rotterdam te verbinden. Dan moeten er wel wagons overheen die tanks dragen.
Veel nieuwe stations zullen er niet zijn. Lelystad West wellicht toch nog met een grote woonwijk. Het vliegveld is te ver weg en een aftakking komt er echt niet. Dronten Noord?
Almere strand? Tussen Poort en Muziekwijk.
Op de Hanzelijn zijn geen geschikte lokatie voor nieuwe stations.
Langs de Lelylijn zijn stations mogelijk in Urk, Emmeloord, Lemmer, nieuw station Heerenveen, Joure, Drachten en Leek.