fbpx

NS in 2018: Feiten en cijfers

NS heeft vorige week het jaarverslag 2018 gepresenteerd. Zoals gebruikelijk staat het jaarverslag vol met cijfers en ontwikkelingen. Treinreiziger.nl heeft de belangrijkste feiten en cijfers op een rij gezet.

Stiptheid

  • 7,4% van de reizigers is in 2018 met een vertraging van 5 minuten of meer op de eindbestemming aangekomen. In 2017 waren reizigers iets vaker te laat (8,4%). Het gaat hier om de reizigerspunctualiteit op het hoofdrailnet in Nederland.
  • Op de hogesnelheidslijn is het percentage vertraagde treinreizigers veel hoger: 17,5% van de treinreizigers kwam 5 minuten of meer te laat aan. In 2017 was de stiptheid een fractie beter (16,5% vertraagd).
  • NS vergelijkt haar stiptheid met 18 landen. Alleen Oostenrijk, Zwitserland, Japan en Finland hebben een hogere stiptheid. In vergelijking met een paar jaar terug (2014) wordt de vergelijking met minder landen gemaakt. Landen als Litouwen, Tsjechië en Slowakijke scoorden toen ook beter, maar komen nu niet meer in de vergelijking naar voren. NS vergelijkt de stiptheid met de drukte op het spoor. In dat opzicht komt Nederland als tweede (na Zwitserland) uit de bus.
  • NS heeft met Abellio in het Verenigd Koninkrijk een lagere stiptheid dan in Nederland. Bij de concessie Greater Anglia is bijvoorbeeld 25,5% van de treinen te laat, bij ScotRail 18,5% en bij West Midlands 17,5%. NS wijst erop dat Abellio het niet slecht doet. Alle Abellio spoorconcessies scoren iets boven het gemiddelde van alle Britse vervoerders. MerseyRail (50% NS) scoort zelfs het beste.
  • In Duitsland heeft NS via Abellio een aantal kleine concessies. Meest stipt is Abellio bij de Emscher-Ruhrtal-Netz concessie. Daar is slechts 1,9% van de treinen 5 minuten of meer te laat. Het gaat wel om een heel kleine concessie met slechts 3 treinstellen en 2.000 reizigers per dag. Het slechtst scoort de net gestarte concessie Dieselnetz Sachsen-Anhalt. Bij deze concessie (met circa 17.000 reizigers per dag en 54 treinstellen) is 19,1% van de treinen te laat. Bij de overige Duitse concessies is 5 à 8% van de treinen vertraagd.

Artikel gaat onder de afbeelding verder.

Hier is NS in Europa actief.

Tevredenheid

  • In Nederland is de tevredenheid boven verwachting hoog. 86% geeft een 7 of hoger in 2018.
  • Ondanks de slechte punctualiteit, is ook de tevredenheid bij de hogesnelheidslijn hoog. 83% waardeert het treinvervoer via de HSL met een 7 of hoger.
  • De klanttevredenheid bij Abellio in Groot-Brittannië is afgenomen. Bij ScotRail was in het voorjaar van 2017 nog 90% tevreden, in het najaar van 2018 was dit gedaald naar 79%. Over het gehele jaar komt het percentage iets hoger (81,5%) uit, maar veel lager dan het doel (89%). Bij Greater-Anglia speelt een soortgelijke ontwikkeling (van 83% in voorjaar 2017 naar 74,5% in najaar 2018). NS noemt de negatieve berichtgeving in de media als één van de oorzaken, en daarnaast de operationele problemen in de gehele sector.

Artikel gaat onder de afbeelding verder

De tevredenheid van Abellio in het Verenigd Koninkrijk is gedaald, maar in veel gevallen nog wel op of net boven het gemiddelde. Alleen in de kleine concessie Merseyrail (50% NS) scoort erg goed.

Financieel

  • NS heeft een winst behaald van 106 miljoen euro. Dat is fors meer dan in 2017, toen de winst bleef steken op 46 miljoen euro. NS keert altijd 35% van de winst uit aan de Nederlandse staat, die enig aandeelhouder is.
  • De winst kwam in 2017 voor een belangrijk deel via Abellio uit het buitenland (35 miljoen euro, dus 75%). In 2018 is de winst van Abellio gedaald naar 21 miljoen, daarmee komt nu slechts 20% van de winst uit het buitenland.
  • Qua omzet is NS buiten Nederland bijna even groot als in Nederland. 2,8 miljard van de omzet komt via Abellio uit het buitenland. In Nederland heeft NS een omzet van 3,1 miljard euro.
  • Qua omzet is NS de afgelopen 10 jaar door de activiteiten buiten Nederland fors gegroeid. Was de omzet in 2009 3,2 miljard, nu is de omzet bijna verdubbeld naar 5,9 miljard. De winst wisselt per jaar enorm (tussen 43 miljoen verlies (2013) en 263 miljoen winst (2012)), maar komt dit jaar wel redelijk in de buurt van het tienjarig gemiddelde (138 miljoen).

Personeel

  • NS heeft in Nederland 21.011 medewerkers, het grootste deel werkt bij NS Operatie (daaronder valt o.a. het rijdend personeel, voorheen NS Reizigers): circa 14.600 medewerkers. NS Stations is ook een groot onderdeel, met 5.000 medewerkers (inclusief retail). Nog eens 700 mensen werken onder Commercie & Ontwikkeling.
  • Bij Abellio in het Verenigd Koninkrijk werken 13.427 medewerkers, bij Abellio in Duitsland 2.085.
  • De vijf leden van de Raad van Bestuur ontvangen samen 1,9 miljoen euro aan salaris. NS topman Roger van Boxtel heeft (uiteraard) het hoogste salaris: 468.188 euro.
  • Daarnaast betaalt NS ruim 240.000 euro voor de pensioenopbouw voor de vijf leden van de raad van bestuur.

Materieel & zitplaatskans

  • Volgens NS is de zitplaatskans in de spits 95,1%. Op de hogesnelheidslijn komt het cijfer uit op 94%.
  • Per 1 januari 2019 heeft de NS 246.756 zitplaatsen. Er komen de komende jaren meer zitplaatsen bij (circa 55.000) door instroom van nieuwe Sprinters (SNG) en vanaf eind 2020 ook door de instroom van nieuwe intercity’s (ICNG). Daar staat tegenover dat de komende jaren geleidelijk ook langzaam 51.000 zitplaatsen zullen verdwijnen door de uitstroom van oude treinen (SGM, DDM1, DDAR en ICRmh). Ook de oudste stellen van de ICM serie bereiken binnen 5 jaar een leeftijd van 40 jaar.
Zitplaatsen per materieelsoort.

Overig

  • 4,2 miljoen ritten met de OV-fiets in 2018. Dat is aanzienlijk meer dan in 2017, toen: 3,1 miljoen.
  • Maandelijks wordt er 153.484 maal gebeld met de klantenservice van NS, nog eens 86.621 keer per maand wordt er contact gezocht via social media. E-mail wordt betrekkelijk weinig gebruikt: 25.157 maal per maand.
De stiptheid van de treinen op de eindbestemming. Merseyrail is 50% NS en is scoort het hoogst in de Public Performance Measure (PPM). De andere drie concessies scoren iets boven het gemiddelde van het Verenigd Koninkrijk. Ze eindigen op plek 11, 12 en 13 van de lijst met 23 contracten.

Alle afbeeldingen zijn afkomstig uit het NS Jaarverslag 2018.

11 gedachten over “NS in 2018: Feiten en cijfers”

  1. Jaap Tijssen schreef:

    Ben benieuwd hoe de opbrengsten van NS zijn opgebouwd. Dit is door de toegepaste GAAP niet transparant.
    Ben altijd benieuwd hoe de verhouding is tussen de omzet uit kaartjes, abonnementen, overig en overheidssubsidies. Of is de NS ook zonder subsidie rendabel.
    Wil hier geen waardeoordeel bij geven, maar als fervent treinreiziger en financial ben ik hier nieuwsgierig naar.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Als het goed is ontvangt NS geen subsidie voor het hoofdrailnet, de transparantie is inderdaad beperkt. Wel zijn er cijfers per buitenlandse concessie.

    2. treingraag schreef:

      Zonder subsidie zou kaartje 2x duurder zijn zei iemand eens of is dit larie?

      1. Tim schreef:

        Dat is inderdaadctotale onzin.

      2. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        De aanleg van de infrastructuur wordt door de overheid betaald, onderhoud aan het spoor wordt ook door de overheid betaald. NS maakt weer winst en betaald dat weer deels (35 procent) als dividend aan de overheid. Regionale spoorlijnen zijn vaak niet volledig rendabel. Bussen zijn vaak fors onrendabel.

        1. Jur schreef:

          Voor het onderhoud betalen de vervoerders infraheffing, die kosten worden dus maar deels door de overheid betaald. Verder heeft een deel van de projecten die ProRail doet betrekking op overwegen en tunnels die primair het wegverkeer dienen.

  2. Tim schreef:

    Het belangrijkste ontbreekt weer: hoeveel reizigersgroei was er? Want het primaire doel van NS is reizigers vervoeren.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Opnieuw zijn we belangrijkste vergeten? Reizigerskilometers worden niet meer vrijgegeven, maar ik heb begrepen 2.5 procent groei is geweest.

  3. Dominic schreef:

    Ik ben benieuwd hoe NS de eigen stiptheidcijfers vergelijkt met die van andere landen. Zo ziet NS een trein pas als vertraagd vanaf 5 minuten (vandaar ook dat de treinschermen op de perrons geen 3 minuten kunnen aangeven maar alleen maar in stappen van 5 minuten) terwijl ze in Japan een stuk ambitieuzer zijn; daar beschouwt JR een trein vanaf 1 minuut al vertraagd. En als de NE dan toch aan het vergelijken is, laat ze dan de HSL ook eens met de Shinkansen vergelijken. Ik wil zeker niet beweren dat NS het slecht doet want dat doen ze zeer zeker niet maar dit is wel een heel erg zelf geregiseerde goednieuws show. Bizar ook dat NS de eigen onderzoeken mag voeren over de klanttevredenheid en reinheid van de treinen. Ik zie die klanttevredenheid mensen bijvoorbeeld nooit in de ICD en treinen zijn vrijwel altijd redelijk smerig, soms zelfs de allereerste treinen van de dag, om over de toiletten nog maar te zwijgen.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Citaat: “Zo ziet NS een trein pas als vertraagd vanaf 5 minuten (vandaar ook dat de treinschermen op de perrons geen 3 minuten kunnen aangeven maar alleen maar in stappen van 5 minuten) “. Dat laatste deel wat tussen haakjes staat is onjuist. Langer terug, ik weet niet meer precies tot wanneer, ik schat tot 2005, werd NS afgerekend op 3 minuten punctualiteit. En ook toen gingen de borden met stapjes van +5. Ik denk dat men hiervoor kiest omdat de vertraging snel iets kan oplopen of afnemen en men niet de suggestie wil wekken dat dit exact zo is, maar bij benadering. Maar goed, ik weet dat niet zeker. Misschien zit ik er naast.

  4. Petronelleke schreef:

    Waarom lezen we niets over het aantal treinreizen, of het aantal treinpassagiers per jaar, maar alleen over een percentage toename? Erg onduidelijk. Veel info die niets zegt.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.