NS wil kortere reistijd naar Berlijn

klok 12 jan 2018 15:13

NS wil de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn verkorten. Dat zegt het spoorbedrijf in reactie op een poll die Treinreiziger.nl op Twitter hield. Het spoorbedrijf wil de reistijd de komende jaren verkorten door de locwissel in Bad Bentheim af te schaffen en mogelijk enkele stopstations te schrappen.

De treinrit Amsterdam – Berlijn duurt nu nog 6 uur en 25 minuten. “Het is de verst gelegen bestemming die je vanuit Nederland dagelijks rechtstreeks kunt bereiken,” zegt alliantiemanager Jasper Iddink van NS International. NS wil samen met Deutsche Bahn de steden “dichterbij” elkaar brengen door de reistijd tussen beide hoofdsteden te verkorten.

Poll

Dat sluit aan bij de wensen van de gebruikers van Treinreiziger.nl. Op de vraag hoe het treinverkeer tussen Amsterdam en Duitsland verbeterd moet worden, antwoordt 40% “door de reistijd Amsterdam – Berlijn te verkorten”. 30% zou liever de ICE Amsterdam – Frankfurt inruilen voor een uurlijkse intercity Amsterdam – Keulen. Aan de poll op Twitter deden ruim 200 gebruikers mee.

Artikel gaat verder onder de tweet

Schrappen locwissel

Concrete plannen om het spoor sneller te maken zijn er niet. Toch zien NS en Deutsche Bahn mogelijkheden om de reistijd in de toekomst te gaan verkorten. “Om sneller te worden zijn er twee zaken die je kunt veranderen: stations overslaan en het schrappen van de locwissel in Bad Bentheim. Aan beide wordt door NS en DB samen gewerkt, en de komende jaren gaan de reizigers daarvan de voordelen merken,” zegt Iddink tegenover Treinreiziger.nl.

Minder stopstations

De dienstregeling 2019 is al uitgewerkt. Iddink: “Inzet van een doorgaande loc op IC Berlijn zit daar helaas nog niet in, dat wordt één of enkele jaren daarna.” Het schrappen van stopstations ligt gevoelig: geen enkele stad wil de aansluiting op de internationale trein kwijtraken. “Als je steden wilt overslaan moeten die wel door een andere trein bediend gaan worden. Dat organiseren kost tijd en geld, en daarom kunnen we dat niet van de ene op de andere dag veranderen, maar het is een opsteker voor ons om te zien dat onze inspanningen gesteund worden.”

Experts: tot een uur sneller

NS geeft geen concrete voorbeelden welke stops er geschrapt zouden kunnen worden. Dienstregelingexperts stellen dat de trein Amsterdam – Berlijn tot een uur versneld kan worden. Dat is het meest ideale scenario, waarbij de internationale lijnen in de dienstregeling als eerste worden ontworpen. In het scenario zijn de stops in Hilversum, Apeldoorn en Almelo in Nederland geschrapt. Aan de Duitse zijde van de grens stellen de experts dat de stations Bad Bentheim, Bünde/Bad Oeynhausen, Minden en Stendal overgeslagen zouden kunnen worden. De kans dat dit scenario daadwerkelijk wordt doorgevoerd lijkt nihil. Welke stations overgeslagen zullen gaan worden, blijft momenteel koffiedik kijken.

Aantal treinreizigers verdubbeld

Ook als de trein overal blijft stoppen, kan de Intercity Berlijn circa 10 minuten versneld worden door de locwissel te schrappen. Stendal overslaan zou eveneens goed zijn voor 10 minuten reistijdwinst. Echter: op dit moment rijden er geen andere doorgaande treinen tussen Hannover en Berlijn via Stendal. Het ligt daarom niet direct voor de hand dat de stop wordt geschrapt. In Nederland en Duitsland is de trein sinds 2008 geïntegreerd in de binnenlandse dienstregeling. Dat heeft positief uitgepakt: de frequentie werd toen verhoogd van 4x naar 7x per dag en het aantal treinreizigers verdubbelde in zeven jaar. Doordat de trein zich niet meer uitsluitend op internationale reizigers richt, nam het rendement ook toe. Om die reden is de kans klein dat al de eerder genoemde stops geschrapt zullen worden.

 

67 gedachten over “NS wil kortere reistijd naar Berlijn”

  1. lezer schreef:

    Mooi informatief artikel, ook t.a.v. de dilemma’s. Leuk dat er wordt nagedacht over verbeteringen.

  2. René schreef:

    Kunnen er geen omgebouwde TGV treinen gaan rijden? :p

    1. dries molenaar schreef:

      ICE? Inderdaad geen locomotief wissel. Omgebouwd naar langzaam rijdend?

  3. Ernst Debets schreef:

    Inderdaad, lokwissel in Bad Bentheim bespaart tijd, maar ook het verhogen van max.snelheid Amersfoort- Apeldoorn, Deventer – Almelo en Hengelo – Bad Bentheim naar 160 km/u zal ook behoorlijk wat extra tijdwinst opleveren.Op genoemde trajecten is volgens mij nu de maximum snelheid 130 km/u. De meeste meetsysteem locs nu in gebruik halen makkelijk deze 160 km/u

    1. dries molenaar schreef:

      De trein zou over Fleovo/Hanzelijn moeten gaan rijden. Daar kun je een stukje 200km/h. Eigenlijk zou de Flevolijn op het lange stuk ook naar ERTMS gebracht moeten worden. Zwolle is een grote stad. Veel beter de kleine stadjes die nu bereikt worden De vraag is dan hoe je dan het snelst in Enschede geraakt.

      1. Anttje schreef:

        Inderdaad, Schiphol-Almere-Zwolle-(Deventer)-Enschede-und so weiter…

        1. H.H.Andresen schreef:

          De IC Amsterdam-Berlijn zal nooit in Enschede komen, de station naar Almelo is Hengelo.

      2. H.H.Andresen schreef:

        De IC Amsterdam – Berlijn zal nooit naar Enschede komen.

      3. Joost schreef:

        Rijden via Zwolle of via Deventer is vrijwel om het even. Qua reistijd zal het slechts enkele minuten verschil uitmaken. Qua reizigerspotentieel is het verschil ook niet erg groot. Via Zwolle is beter voor de Flevopolder en de noordelijke provincies, via Deventer is beter voor reizigers uit de provincies Utrecht en Gelderland.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Inderdaad maakt het amper uit of je via Zwolle of Deventer rijdt in de huidige situatie met de Berlijn trein.

          Dat is te zien als de Berlijn trein omgeleid wordt vanaf Deventer naar Amsterdam via Zwolle, Lelystad en Weesp. De Berlijn trein rijdt dan non-stop in 1 uur en 12 minuten. Dezelfde reistijd als de Berlijn trein in de reguliere treindienst tussen Deventer – Apeldoorn – Amersfoort – Hilversum – Amsterdam C rijdt.

          Een route via Zwolle naar Hengelo zal alleen aantrekkelijker worden voor de Berlijn trein als het spoor tussen Zwolle – Wierden geschikt gemaakt wordt voor de Berlijn trein. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door bepaalde delen tweesporig te maken.

          Als ze de Berlijn trein toch willen versnellen zou dat een overweging kunnen zijn. Samen met een IC Enschede – Amsterdam + Berlijn – Amsterdam kan dan 1 keer p/u een snellere treinverbinding tussen Amsterdam – Berlijn gemaakt kunnen worden.

          Het zal dan wel weer een afweging worden tussen (aanleg) kosten en baten.

      4. Peter Roskott schreef:

        Als de Berlijner via de Flevo/Hanzelijn rijdt, vervallen de stops in Hilversum, Amersfoort en Apeldoorn. De Berlijner moet op de Flevo-Hanzelijn non stop rijden naar Zwolle, daar stoppen en vervolgens stoppen in Deventer en Hengelo. Tractie e-loc meerstroomloc 189, voordeel geen locwisseling in Bad Bentheim. Berlijner in NL alleen toegankelijk voor reizigers richting Duitsland.

        1. Gerben Vos schreef:

          Als de IC via Zwolle rijdt (en daar stopt) voegt Deventer niet zo heel veel toe, dus die zou ik dan overslaan. Maar wel de trein toegankelijk houden voor binnenlands verkeer; dan heb je meteen een aardige test voor de non-stop-IC’s die onlangs werden voorgesteld. Ook niet stoppen in Almere dus!

          Als hij via Amersfoort rijdt zou ik wel in Deventer stoppen, dat is dan wel nodig voor de richting Arnhem en verder.

  4. Dominic schreef:

    Ik meen dat het spoor tussen Amsterdam en Utrecht ook voorzien is van ERTMS. Mocht dat zo zijn dan zou d.m.v. het inzetten van een ICD in plaats van die prehistorische lok met rijtuigen ook nog wel wat tijdwinst mogelijk zijn misschien.

    1. Dominic schreef:

      Ik bedoel ICE uiteraard, irritante autocorrectie :p

    2. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Hij rijdt alleen niet via Utrecht, maar via Amersfoort, Deventer en Hengelo. ICE zou tussen Hannover en Berlijn nog een kwartiertje extra eraf kunnen snoepen, maar die zijn veel duurder in exploitatie.

      1. Dominic schreef:

        Ja dat is waar ook. Ik haal de route van de trein naar Berlijn en de ICE naar Keulen/Frankfurt door elkaar. Ik vraag me af hoeveel mensen daadwerkelijk helemaal naar Berlijn gaan met deze trein, lijkt me qua prijs en reistijd niet echt interessant ten opzichte van het vliegtuig.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Vanaf Amsterdam C is de Berlijn trein niet concurrerend t.o.v. de vliegtuig. Wel vanaf Twente omdat hier vliegvelden niet in de buurt zijn.

          Vanaf Hengelo zal de Eurobahn Hengelo – Bielefeld deels de IC Amsterdam – Berlijn v.v. aanvullen.

      2. hanzeboog2012 schreef:

        ICE tussen Berlijn – Amsterdam is zoals je zegt te duur. En heeft weinig nut. Berlin Spandau – Oebisfelde (151 km) kan via NBS Berlin – Hannover met 250/280 km p/u bereden worden.

        Daarna volgt het deel tussen Oebisfelde – Lehrte (ongeveer 100 km) waar op gemoderniseerd spoor (ABS) met 200 km p/u gereden kan worden. En tussen Lehrte – Hannover – Hengelo – Amsterdam kan 160 – 140 km p/u gereden worden.

        200 km p/u treinmaterieel op dit traject is zinvoller. DB gaat nieuwe rijtuigen met Vectron locomotieven inzetten.

    3. dries molenaar schreef:

      Ut wilt extra omrijden over Utrecht om sneller in Enschede te zijn? Of eerst naar Düsseldorf en dan snle naar Berlijn?

  5. Irina schreef:

    Als de trein naar Berlijn niet meer in Bad Bentheim stopt, dan moet er wel een stoptreintje Hengelo-Bad Bentheim komen of zo, anders wordt het “nabije” Duitsland voor ons Nederlanders moeilijk bereikbaar!

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Wie wil er in Bad Bentheim zijn? Maar, goed nieuws, vanaf zondag gaat er ieder uur een regionale trein Hengelo – Bad Bentheim – Bielefeld rijden, dus dat probleem bestaat niet. Verder: het schrappen van de stop in Bad Bentheim is een voorstel van de experts die wij gesproken hebben, nog niet van NS. NS heeft alleen aangegeven dat er gesproken wordt over schrappen van stops. Over de nieuwe verbinding: https://www.treinreiziger.nl/trein-hengelo-bielefeld-start-14-januari-2018/

      1. Henk Angenent schreef:

        Ik wil altijd graag in Bad Bentheim zijn. Leuke plek om even buiten de Randstad te onthaasten. Het valt me op dat er altijd wel enkele tientallen reizigers in- en uitstappen. In Duitsland heeft de trein naar Berlijn ook een belangrijke functie als sneltrein van Bad Bentheim richting Osnabrück en Hannover. Verder rijden er in BB alleen maar regionale stoptreintjes.
        NS, DB en NMBS moeten over de hele linie eens kijken naar het grensoverschrijdende vervoer. Nederland houdt niet op aan de grens; de autsnelwegen ook niet.

        1. Lezer schreef:

          Zoals waarom de Benelux express nooit de hele beneLUX aandeed. Die verbinding van midi naar luxemburg-stad bestaat wel, waarom nooit gekoppeld?

        2. wewffw schreef:

          Mensen stappen alleen in bij Bad Bentheim omdat het een stuk voordeliger is om daar in te stappen ipv bijvoorbeeld Hengelo.

        3. Ria schreef:

          Amen! Ikheb daar ook familie.
          Een kwart van Bad Bentheim zijn Nederlanders.
          En hoe lang dat dan weer goed gaat met hun verbinding naar Hengelo..
          De laaste “lijn”was dan ook gewoon ineens weg.
          Wij bouwen op de betrouwbaarheid van de internationale trein daar.
          Zowel de familie komend vanuit Maastricht, als ook die in BB woonachtigen die gaan winkelen in Hengelo of niet met die vreselijke kleine trei tjes naar Osnabruk of Bielefeld willen.
          Daar zijn zitten in die je rug breken..
          Bussen hebb3n ze ook al niet.
          En oh- voor ikdat vergeet:
          Blijkbaar is de lijn van Enschede naar Gronau gesubsidieerd door Europa?
          Weet iemand wat we daar aan hebben?
          Als je namelijk in Gronau aankomt na 17 uur kom je geheid nergens meer per bus in richting Bad Bentheim of Nordhorn.
          Je staat er in een soort windkanaal van bushof waar niets meer komt.
          Tote Hose. Zoek het maar uit.
          Maar wel geld instreiken voor regionaal vervoer?

    2. hanzeboog2012 schreef:

      @Irina:

      Geen probleem. Vanaf 14 januari rijdt de Eurobahn Hengelo – Bielefeld:

      http://r.search.yahoo.com/_ylt=A9mSs3cKH1pa1HMA47hzKAx.;_ylu=X3oDMTByMWk2OWNtBGNvbG8DaXIyBHBvcwMyBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1515884426/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.treinreiziger.nl%2ftrein-hengelo-bielefeld-start-14-januari-2018%2f/RK=2/RS=itrJqnPHxzVyKd7ETEbbtEsamCc-

      1. Ria schreef:

        Alles mooi en aardig Maar hoe lang deze keer,
        Dan is de trein er – hup is ie er weer niet.
        .De internationale is die konstante! Altijd geweest.
        En ik ben 50.
        Eerst moesten mensen te weten komen dat ze lekker kumnen winkelen in Hengelo, met de trein.
        En als het dan went is de trein weer weg.
        Wegens niet rendabel.
        Die van Enschede naat Gronau loopt met subsidie en de aansluiting richting BB en NOH is heel slecht.

  6. Arnold schreef:

    Hm de alliantiemanager kent zijn produkten niet. Basel is verder en is dagelijks te bereiken.

  7. Kees schreef:

    De lange stops in Nederland zouden ook wel wat mogen worden ingekort.In totaal staat bijvoorbeeld de IC 143 15 minuten stil op Nederlandse stations. Ik begrijp dat het in- en uitstappen wat meer tijd kost dan gemidddeld, maar een stop van 7 minuten in Deventer lijkt me echt niet nodig. Wat de locwissel in Bad Bentheim betreft vind ik het vreemd dat het goederenvervoer in dezen ver voorop loopt, met elektrische locomotieven die goederentreinen vanuit Nederland tot ver in Duitsland brengen. Ik meen overigens te weten dat locs van de NS-serie E186 die nu op de HSL rijden, ook in Duitsland zijn toegelaten, dus wellicht biedt dat mogelijkheden om de locwissel te voorkomen.

    1. Dennis schreef:

      De lange stop in Deventer heeft te maken met de dienstregeling, anders past het niet met de andere treinen.
      De NS186 locs mogen met de huidige softwareversie Duitsland niet in omdat deze niet toegelaten is in Duitsland. Hier moet je dan eerst een toelatingscircus voor organiseren.

      1. Bert Sitters schreef:

        Dan pas je de dienstregeling in Deventer toch aan. Kan niet is een dooddoener. Vouloir c’est pouvoir.

    2. Frits schreef:

      Als de E186 voor de trein gaat bespaar je wel een lokwissel,maar verlies je veel tijd in Duitsland omdat een E101 een veel hogere top heeft.
      Vrij snel over de grens rijd deze trein 200 km.
      Misschien een beter idee een Taurus voor de trein, mag 200, en is ook toegelaten in Nederland.

      1. Duplex schreef:

        Siemens ES64U4 (Taurus’en) zijn niet toegelaten en ook niet meer bij te bestellen. Zijn opvolger de Siemens Vectron zijn wel sinds kort toegelaten in Nederland en geschikt voor 200 km/h 😉

      2. dries molenaar schreef:

        En de rijtuigen zijn geschikt voor 200km/h?

        1. Frits schreef:

          Ik bedoelde de Vectron.
          Ja de rijtuigen zijn geschikt voor 200.
          Ze rijden dat nu al.
          Bijna het hele traject in Duitsland

    3. Ria schreef:

      Ook het treinpersoneel wisselt in Bad Bentheim.
      Nederlanders en Duitsers. Ze slapen daar ook.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Maar dat is niet gebonden aan de stad. Dat zou natuurlijk net zo goed in Hengelo kunnen. Bad Bentheim is nu logisch, omdat er nu daar toch een Duitse loc voor moet, met Duits personeel.

  8. dries molenaar schreef:

    Gaan die 200 twitteraars ooit naar Duitsland 🙂 Er zijn toch tienduizden reizigers?
    Groningen-Bremen lijkt wel een behoefte. Voorlopig is de de brug daar kapot en is het enkelspoor zonder bovenleiding. Voor de Randstad is Bremen/Hamburg nu beter te bereiken via Osnabrück. Wanneer ze er hier in NL een half uur afhalen scheelt het naar Bremen ook…
    Om luchtverkeer te verminderen zal er nog flink wat af moeten en zal de prijs ook lager moeten (of het vliegen realistisch duurder met accijnzen en luchtweggebruik betaling)

    1. dries molenaar schreef:

      NB Gelukkig dat de lijn het zo goed doet. Je kan allemaal plannen maken maken maar er moeten wel mensen mee. Maastricht-Luik had men zo leuk gemaakt met doorrijdend Belgisch materieel waardoor je vlot naar Luik en de Thalys naar Brussel/Parijs kon maar er waren nauwelijks passagiers. Dat gevaar loop je ook met Eindhoven-Düsseldorf. Alle burgemeesters dromen er van maar doen de burgers dat ook?

  9. Oscar schreef:

    Als het puur om Amsterdam-Berlijn gaat, kan de combinatie ICE+ICE met overstap in Duisburg sneller zijn dan de directe IC via Bad Bentheim. Zeker als met het derde spoor Zevenaar-Oberhausen de ICE sneller kan rijden dan nu, en de ICE tussen Hannover-Berlijn al sneller is dan de IC vanwege 250 vs. 200 km/u en de ontbrekende stop in Stendal.

    Loslaten van de stops in NL gaat hem niet worden als op den duur Randstad-Twente ook een kwartierdienst wordt. Dan moeten de binnenlandse IC’s aan de kant voor de Berlijntrein.

    Het gebruikte materieel is overigens alweer een paar decennia oud. Weliswaar hebben de DB-IC rijtuigen een opfrisbeurt gekregen (“ICmod”) maar het koetswerk blijft uit de 1980s komen.

    1. Er is het idee geweest Amsterdam-Berlijn ook in een ICE International om te zetten, ook omdat DB nu 15 meersysteem Velaro’s (serie 407) erbij heeft die voor de diensten naar Engeland en Frankrijk bedoeld waren. Nu wil dit niet zo vlotten en dus rijden de 407’s als eensysteemtrein nationale diensten in Duitsland.

    2. Er was ook enige tijd sprake van inzet van nieuwe treinstellen, die ooit het levenslicht zagen als ICx (dus geen volwaardige ICE) maar nu dus toch ICE 4 heten (serie 412). Van deze serie zou ook een kleine meersysteemsubserie gebouwd worden voor Berlijn-Amsterdam. Nu bleek dit toch te omslachtig en dus komt de serie 412 in actie als vervanging van eerst de nationale getrokken IC’s en vervolgens de ICE 1 en 2 diensten (inclusief die naar Zwitserland).

    3. Laatste stand van zaken is dat DB onder de noemer “IC-NEU” nieuwe “Zugverbände” aanschaft voor diensten die hoogwaardiger zijn dan die van de IC2-dubbeldekkers (die immers niet sneller kunnen dan 160 km/h) maar geen volwaardige ICE benodigen. Hieronder valt expliciet ook Amsterdam-Berlijn.
    Het gaat om railjet-achtige treinen (230 km/u) met vaste rijtuigstammen en een loco. Hiermee kan DB gemakkelijker onder meerdere systemen rijden of wisselen op dieseltractie (o.a. naar Westerland(Sylt), Lindau, Oberstdorf).
    Locomotieven hoeven niet per se van Siemens te zijn. Ook PESA en Skoda maken locomotieven die 200 of zelfs 230 km/u kunnen; laatstgenoemde levert bijvoorbeeld de machines die de München-Nürnberg-Express gaan rijden (serie 102), de snelste regionale treinen van Duitsland.

  10. Arjan Krabbenbos schreef:

    Het traject Amsterdam-Deventer wordt onderzocht op meerdere opties. A via de huidige route Hilversum-Amersfoort-Deventer of B via Almere-Lelystad-Zwolle. Vanaf Zwolle kan men via Deventer de IJssellijn naar Deventer en verder of over de pas ge-elektrificeerde spoorlijn via Wierden naar Almelo.Op dit laatste traject ligt voornamelijk enkelspoor en kleinere kernen waar deze trein kan doorrijden. Maar dan ziet Deventer zijn directe IC verbinding met ons buurland Duitsland verdwijnen. Bovendien rijden deze IC treinen wel vaker bij verstoringen of werken aan het spoor over Hanze en Flevolijn. Ik denk dat de huidige route via de Gooilijn gehandhaafd blijft vanwege de grotere reizigersaantallen en overstapmogelijkheden naar andere lijnen.

    1. Bert Sitters schreef:

      De beste oplossing is een nieuwe IntercityDirect-lijn langs de snelweg vanaf Diemen naar Amersfoort. De gewone Intercity-treinen en sprinters blijven op de oude lijn via Weesp, Naarden-Bussum, Hilversum en Baarn. Zo kunnen er ook meer treinen gaat rijden.
      De Lijn Amersfoort Deventer aanpassen op 200 km. Zorgen voor extra capaciteit rond station Deventer met flyovers voor de IJssellijn. Ook tussen Deventer en Hengelo aapassingen om sneller te rijden.
      Is dus allemaal niet alleen voor de trein naar Berlijn, maar biedt ook mogelijkheden voor snellere binnenlandse verbindingen.
      Kost veel geld, maar moet dan komen uit stoppen in geld in grote autowegen-projecten. Alle nieuwe “oplossingen”leveren nieuwe files op. O.V. kan echte en structurele oplossingen bieden voor de honger naar mobiliteit

    2. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      NS heeft zich nooit uitgesproken om de route te wijzigen. Het ligt daarom niet voor de hand. Ook de infrastructuur Zwolle – Wierden zal dan een struikelblok vormen. Het is vooral Zwolle en de provincie Overijssel die hierop aandringen.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Er zijn dan ook nieuwe mogelijkheden. Indien het spoor Zwolle – Wierden deels of geheel tweesporig gemaakt is er een snellere treinverbinding tussen Twente – Amsterdam mogelijk via Zwolle, Lelystad en Almere.

        Dat is sneller als het spoortraject Zwolle – Wierden aangepast wordt voor 200 km p/u. Dat is de nieuwste norm voor nieuwe spoorlijnen qua snelheid. Zie Hanzelijn. Op de Hanzelijn kan ook onder 1500 volt met 200 km p/u gereden worden omdat de frequentie hier niet al te hoog is.

        Op OV SAAL kan met behulp van ERTMS grotendeels met 160 km p/u gereden worden.

  11. wewffw schreef:

    “Het is de verst gelegen bestemming die je vanuit Nederland dagelijks rechtstreeks kunt bereiken”

    Wat deze NS-medewerker zegt is onjuist. Basel (CH) ligt nog verder en iedere dag vertrekt een trein vanuit Amsterdam naar Basel.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Bijna iedere dag. En volgensmij verschilt het aantal kilometers niet veel. Maar inderdaad je kan discusieren of het volledig terecht is.

      1. Anoniem schreef:

        Vertel mij op welke dag niet (eventuele werkzaamheden uitgezonderd)

        1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Praktisch dagelijks (zo zou ik het zelf ook omschrijven). Maar in de dienstregeling is altijd opgenomen: niet op 25 december en niet op 1 januari (van Amsterdam naar Basel), op 24 december en 31 december rijdt de trein jaarlijks niet van Basel naar Amsterdam.

  12. Joost schreef:

    De vraag is wat realistische mogelijkheden zijn om de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn te verkorten. Er worden hier een aantal suggesties genoemd, maar naar mijn idee zit er geen goede oplossing tussen. Het schrappen van tussenstations zet met een winst van een kwartier tot misschien een half uur niet echt zoden aan de dijk. Daarnaast heeft de trein waarschijnlijk geen bestaansrecht zonder regionale reizigers op te pikken onderweg. Het laten rijden van hogesnelheidsmaterieel heeft ook niet echt zin. De totale reistijd tussen Amsterdam en Berlijn is bijna 7 uur, waarvan slechts 2 uur gereden wordt over infra waar 200 km/u of sneller mogelijk is. Dan kan het hogesnelheidsmaterieel dus voor ongeveer 30% van de rit goed benut worden, dat heet kapitaalvernietiging.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Met kleinere stops te verwijderen en de loc wissel kan er tot maximaal een uur bespaart worden, zonder dat er miljarden nodig zijn voor een HSL.

      1. Joost schreef:

        Ik denk dat het een luchtkasteel is. Er zitten een aantal aannames in dit voorstel die niet helemaal deugen.

        1. “Dat is het meest ideale scenario, waarbij de internationale lijnen in de dienstregeling als eerste worden ontworpen.” Dat gebeurt natuurlijk niet. Ik heb me eens laten vertellen dat in Nederland bij het maken van de dienstregeling wordt begonnen met Zwolle, omdat dat het knelpunt is. Aan Duitse kant zal men echt niet beginnen bij een IC, de ICE’s zijn daar natuurlijk belangrijker.

        2. Het uur aan reistijdwinst bestaat uit een geschrapte locwissel (10 minuten), het links laten liggen van Stendal (10 minuten) en het schrappen van 6 stops (40 minuten). Als ik dan even het rekenwerk doe is de aanname dat het schrappen van een stop 7 minuten tijdwinst oplevert. Dat lijkt me echt aan de hoge kant, 3 à 4 minuten lijkt me dichterbij de realiteit te liggen.

        3. Door het schrappen van al die tussenstations raak je natuurlijk reizigers kwijt. Forenzen vind je op trajecten tot 45 minuten. Daarboven forenst bijna niemand nog. Met het weghalen van de stops zal je daarom veel forenzen kwijtraken die gebruik maken van de trein. Het is zeer de vraag of je er hetzelfde aantal reizigers voor terugkrijgt uit de doelgroep voor langere trajecten.

        1. Dirk schreef:

          De forenzen, voor zover klant, zitten maar op één ochtend en één avondtrein.

        2. Bert Sitters schreef:

          De IC staat nu in Bad Bentheim 12 minuten stil, maar daar komt ook tijd bij voor afremmen en optrekken.
          Verder zijn Bad Bentheim, Buende, Bad Oeynhausen en Stendal veel te klein voor een internationale Intercity. Hoeveel reizigers stappen daar in en uit?
          Volgens mij kan dit beperkte verlies ruimschoots gecompenseerd worden door nieuwe passagiers tussen grotere steden die voor deze trein gaan kiezen, wanneer de reistijd korter wordt.

    2. Dirk schreef:

      Wanneer je een alternatief zou willen zijn voor vliegen moet er wel flink wat van de 6:25 af. Dit is praktisch een werkdag.
      Vliegen is zo’n 1,5 uur en met voor en na transport en gedoe voor vertrek is de trein een alternatief bij 4,5 uur. Het comfort is ook wat waard dus met vijf uur zit je goed.
      In het Oosten is dat eerder nuttig want dan is de reistijd korter en de reis naar Schiphol juist langer. Hoewel je wellicht van Osnabrück zou kunnen vliegen…
      Met de locwissel afschaf en wat stations minder ben je er nog niet. De rijsnelheid zal dus op langere stukken omhoog moeten. Reserveer dus maar wat Velaro’s

      1. Joost schreef:

        Er is geen infra om die Velaro’s hard te laten rijden…

  13. Jelmar schreef:

    Amsterdam / Duisburg / Overstap / Duisburg / Berlijn met ICE

  14. M schreef:

    Ik woon in Deventer en als ik met de trein naar Berlijn wil pak ik de auto naar Bad Bentheim, 55 minuten. Qua tijd maakt het niet uit, alleen de treinticket is een stuk goedkoper, de helft namelijk. Je hebt vanuit Bad Bentheim een retour voor 38 euro, terwijl in NL een enkele reis al 38 euro kost. En dan heb je ook nog kans dat je HAN-BER met de ICE reist wat nog eens een paar minuten tijdwinst oplevert.

  15. Johan schreef:

    “NS wil de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn verkorten.”

    Eerst (concrete maatregelen) zien, dan geloven.

    Als NS het voor het zeggen blijft houden, zie ik nog eerder elk kwartier een IC naar Berlijn rijden die met een sukkelgangetje door Nederland rijdt en bij elk café stopt, dan dat het ding significant sneller wordt. Kijk maar wat ze doen met de binnenlandse IC’s: NS-IC’s behoren tot de traagste van alle westerse landen (140 km/h tegen tegenwoordig 200 a 230 km/h voor gewone IC’s in diverse andere landen) en het enige dat ze doen is er nog meer van per uur laten rijden, waardoor er meer knelpunten in de dienstregeling ontstaan, die de NS-IC’s nóg trager maken. Inmiddels is de vernieuwde infrastructuur tussen Amsterdam en Utrecht ruim 10 jaar klaar en NS rijdt er nog steeds niet met de huidige maximumsnelheid overheen. Hetzelfde geldt inmiddels alweer 5 jaar voor de Hanzelijn en op de HSL halen de goederenlocomotieven die de ICd trekken met 160 km/h bij lange na niet de oorspronkelijk afgesproken minimum-inlegsnelheid van 220 km/h en zelfs het materieel dat ze nu aan het bestellen zijn, zal met slechts 200 km/h die minimum-inlegsnelheid niet halen.

    Waarom zou DB in vredesnaam investeren in een andere oplossing voor de bediening van Stendal e.d. en de locwissel, als diezelfde trein qua rijtijden in Nederland naar Duitse maatstaven eigenlijk het label IC al niet eens waard is? Ze zijn gekke Hänsel niet! En waarom zou de Nederlandse overheid nog investeren in snellere infrastructuur als NS blijft weigeren om zulke verbeteringen goed te benutten (en desalniettemin de hoofdrailnetconcessie onderhands aan NS blijven gunnen)?

  16. huub schreef:

    “En waarom zou de Nederlandse overheid nog investeren in snellere infrastructuur als NS blijft weigeren om zulke verbeteringen goed te benutten (en desalniettemin de hoofdrailnetconcessie onderhands aan NS blijven gunnen)?”
    Scherp punt!

  17. huub schreef:

    Amsterdam – Oberhausen kan in 1:44, Duisburg – Berlijn kan in 3:56. Vanaf Oberhausen naar Essen niet via Duisburg is misschien nog iets sneller. Dan kan het nu al in minder dan 5:40! Met een snelheid verhoging op het Nederlandse traject kan dat dus in 5-en-half uur. Waar wachten ze nog op?

  18. Gert R schreef:

    Het is een feest die trein met “oude”1700-en te zien rijden. Nostalgie-expres met superwagons. Niet zeuren, gewoon laten rijden. En Bentheim is te mooi om links te laten liggen. Je kunt ook snel vliegen naar Berlijn (niet doen). Huubs oplossing is zo gek nog niet.

  19. Ben schreef:

    Laten ze eerst maar eens maatregelen nemen tegen de oneerlijke concurentie met het vliegtuig.
    Die betalen geen accijns over de brandstof die ze verstoken, waardoor ze de prijzen laag kunnen houden.

    1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Dat kan NS natuurlijk niets aan veranderen. En daarom werken ze aan onderwerpen waar ze wel iets aan kunnen veranderen.

  20. Thijs schreef:

    Ik zie dat je vanaf Münster ook niet rechtstreeks met de ICE naar Berlijn kan. Eerste stad op die hoogte is Bielefeld (2,5 uur is het dan nog).
    Als er een ICE traject vanaf Münster zou zijn, zou je die vanuit Amsterdam kunnen laten rijden. Dat moet naar Münster toch kunnen in 1u en 45min (vergelijkbaar met naar oberhausen). Bovenop de 2,5u + 30min (schatting münster-bielefeld met ICE) zou je dan op 4 uur en 45 min komen.
    Waarom hebben die twee steden in Duitsland (qua inwoners vergelijkbaar met utrecht) geen snelle treinverbinding (rechtstreeks alleen een boemel-ERB…….)?

  21. Kees Boer schreef:

    Bad Bentheim moet so wie so als Kurort opgenomen blijven ook vanwege de kreisstadt Nordhorn in de nabijheid ligt;mogelijkheid ook beurtelings via Amersfoort en Flevoland;voorts zijn er geruchten dat plm. 2022 ICE wordt ingezet daar de DB de ICE vloot gaat vernieuwen daar de oudste ICE stellen dan 30 jaar zijn

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Dat zou kunnen, maar NS noemt dat niet. Ik ga er zelf ook niet vanuit. De oudste ICE treinstellen zijn ook niet toegelaten in Nederland.

  22. Jurrien schreef:

    Ik begrijp wel dat er regionale belangen zijn om de trein zo vaak te laten stoppen. Wat ik niet begrijp is waarom perse alle 7 treinen dan overal moeten stoppen. Het is toch best mogelijk om 1 extra trein in te lassen die wel enkel de grote steden en belangrijke connecties aandoet. Iemand die een trein naar Berlijn boekt die past zijn reisschema wel aan naar die ene trein, terwijl de rest nog gewoon het boemeltje kan pakken. Natuurlijk leid dat tot enig ingewikkelde inpassing in het treinschema, maar dat zou toch te realiseren moeten zijn lijkt me…

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.