Update met reactie NS – Onderzoek zet NS bij vijf slechtste Europese vervoerders
De NS staat bij de vijf slechtst presterende Europese treinmaatschappijen in een nieuw onderzoek dat onder meer keek naar prijs en kwaliteit. In het onderzoek van de Europese organisatie voor duurzaam vervoer Transport & Environment (T&E) zijn Trenitalia uit Italië, SBB uit Zwitserland en het particuliere RegioJet uit Tsjechië de drie beste vervoerders en is Eurostar het slechtst.
Transport & Environment, waarbij 53 Europese maatschappelijke organisaties zijn aangesloten, rangschikte 27 Europese treinmaatschappijen volgens verschillende criteria zoals prijs, reiservaring, punctualiteit, boekingsgemak en compensatie. Voor de ranking woog prijs het zwaarst mee met 25 procent terwijl andere criteria voor 15 procent of minder meetelden.
NS een van de duurste
De NS bleek een van de koplopers te zijn met de prijs. T&E, dat een pleitbezorger is van duurzaam (trein-)vervoer, laat de kosten zwaar wegen omdat volgens de organisatie de prijs de grootste reden is waarom reizigers nog vaak de auto en het vliegtuig verkiezen boven de trein. Uit een onderzoek van Greenpeace blijkt dat in de EU treinreizen gemiddeld twee keer zo duur zijn als vluchten.
De duurste treinmaatschappij uit het onderzoek is het Britse Great Western Railway gevolgd door Eurostar die voor vergelijkbare routes twee keer zo duur is als andere Europese vervoerders. De NS valt als vierde net buiten de top drie van duurste vervoerders. De goedkoopste vervoerder is het Duitse Flixtrain gevolgd door het Franse Ouigo en RegioJet. Een kaartje Berlijn – Hamburg bleek volgens de onderzoekers bij Flixtrain 5,5 keer goedkoper dan bij Deutsche Bahn.
Duurste vervoerders middelmatig in dienstverlening
Hoge prijzen blijken uit het onderzoek niets te zeggen over de kwaliteit. De duurste maatschappijen scoren gemiddeld waar het over de kwaliteit van de dienstverlening gaat. De beste prijs-kwaliteitverhouding vind je bij de beste drie vervoerders uit het onderzoek.
Ook op het punt van reiservaring doet de NS het niet best. Het onderzoek vergeleek de vervoerders op wifi in de trein, catering, stopcontacten en gemiddelde snelheid van de reis. De NS haalde samen met de NMBS (België) en Hellenic Trains de laagste scores. SNCF, Trenitalia en DB bieden de reizigers volgens het onderzoek het meest. Slechts twee vervoerders bieden geen wifi in treinen aan en vier van de 27 vervoerders, waaronder de NS, hebben geen stopcontacten in alle treinen. Maaltijden vind je bij dertien van de 27 vervoerders en bij slechts vier, waaronder de NS, is er geen enkele optie om iets te eten te krijgen.
Volgens de onderzoekers is het belangrijk dat het schoon is in de trein en dat er comfort is, maar hier waren te weinig gegevens over beschikbaar om de vervoerders op te kunnen rangschikken.
NS wel goed in punctualiteit en compensatie
Waar de NS goed scoort is de betrouwbaarheid. Koploper in punctualiteit is het Zwitserse SBB gevolgd door het Belgische NMBS en het Spaanse Renfe. De NS komt op de vierde plek. Van alle 27 vervoerders bleken er slechts elf een punctualiteitspercentage van boven de 80 procent te halen. Deutsche Bahn, het Portugese CP en de nieuwe Zweedse vervoerder Snälltåget zijn het vaakst te laat.
De NS doet het ook goed als het om compensatie gaat bij vertragingen en treinuitval. Slechts tien treinmaatschappijen bieden meer vergoeding dan is voorgeschreven in de Europese regels. De NS is een van de vijf maatschappijen die bij een vertraging van langer dan een uur de volledige prijs van het kaartje terugbetaalt. Dit geldt overigens alleen voor binnenlandse treinreizen.
Het kopen van treinkaartjes gaat het gemakkelijkst bij Deutsche Bahn, ÖBB en SBB. Van de 27 vervoerders maken dertien het mogelijk kaartjes via onafhankelijke boekingsplatforms als Omio en Trainline te kopen. De beste smartphone app blijkt die van het Roemeense CFR.
Het onderzoek kwam maandagochtend uit. Het vergeleek de vervoerders op basis van losstaande ritten en keek niet naar aantal verbindingen en netwerk dat ze onderhouden. De NS is ‘verbaasd’ over de uitkomsten van het onderzoek. ”Er wordt wel beter onderzoek gedaan zoals het nationale OV onderzoek. Dat zegt meer wat ons betreft,” zegt NS woordvoerder Erik Kroeze.
De NS zet vraagtekens bij de voor het onderzoek gebruikte data. Zo krijgt de NS puntenaftrek omdat de maatschappij volgens het onderzoek geen nachttreinen rijdt. Maar de NS rijdt in samenwerking met ÖBB nachttreinen naar Wenen/Innsbruck en Zürich en rijdt in het binnenland het nachtnet.
Ook het belang van catering snapt de NS niet. De focus daarop noemt Kroeze ‘bijzonder’ aangezien de gemiddelde reistijd van de NS reiziger slechts 22 minuten is. Wat de NS wel herkent is de punctualiteit en de hoge prijs. ”In andere landen betaalt de belastingbetaler een deel van het treinkaartje via subsidies. Hier gaat er geen belastinggeld naartoe dus de reiziger betaalt relatief veel voor een kaartje. Dat is een keuze van de politiek.”
(c) Treinreiziger.nl
Er moeten wel wat zaken in perspectief geplaatst worden naar mijn idee:
Ik ben het zeker eens met de dingen die je noemt. Autorijden is duurder, en mensen zijn eigenlijk meer bezig met hoe lang ze onderweg zijn naar hun werk boven al het andere. Catering hebben we niet nodig, en volgensmij hebben T&E ons ook puntaftrek gegeven omdat we geen nachttreinen zouden hebben, al rijdt er wel elk uur een trein in de randstad onder de naam nachtnet. Aan slaaptreinen heb je binnen Nederland anders inderdaad weinig. Ook voor catering zijn de afstanden veel te kort.
Wifi is toch echt een ander verhaal. Ik gebruik het uurtje dat ik per dag aan het reizen ben om te werken. Hiervoor zou snel wifi zeker handig zijn. Enerzijds gebruik ik dit niet omdat het Wifi dat NS aanbied altijd moeite heeft met het opgestart krijgen van zelfs de simpelste websites, en anderzijds heb je in het buitenland ook geen wifi in de trein op de plekken waar je geen 4G hebt; de treinen gebruiken immers hetzelfde netwerk. Misschien in de toekomst als ze treinen starlink gaan geven oid, maar zo ver zijn we nog niet.
Ns is gewoon waardeloos op alle punten, dus ja ze hebben gewoon gelijk.
Beargumenteer je bewering.
Zo maar wat roepen is wel heel makkelijk.
Te duur
Niet punctueel
Aansluitingen op andere trein vervoerders worden regelmatig gemist(dit blijken de lijnen te zijn die ns een aantal jaar geleden heeft verkocht ivm verlies)
Hierbij komend, JE kunt geen geld terugvragen voor aansluitingen die je mist door NS vertraging wanneer je overstapt naar een andere vervoeder.
Dit heeft ns slim gedaan.
Geld verspilling NS
@leoos je reist waarschijnlijk niet echt met de trein, NS scoort slecht op de genoemde punten, laten we eerlijk zijn;
De treinen waar ik in reis VAN NS hebben geen oplaadpunten, wc’s zijn vaak defect, er is al jaren geen catering meer, twee op de tien reizen hebben vertraging.
Het is gewoon shit voor de prijs die je betaald
Ns is niet waardeloos het spoor is waardeloos
Jij praat als een kip zonder.kop
Hoezo is Nederland te klein voor catering in de trein? Het is een ordinaire bezuiniging geweest. Ik wil graag een kopje koffie kopen als ik 2 of 3 uur in de trein zit. Bij easyjet krijg ik al de kans een koffie te kopen bij een vlucht van 55 minuten.
In regionale treinen in Duitsland, waar je ook 2 a 3 uur in kan zitten (bijvoorbeeld van Koblenz of Mainz naar Saarbrücken) kun je ook geen kopje koffie kopen aan boord, hetzelfde geldt voor sommige IC-treinen in Oostenrijk, bijvoorbeeld van Innsbruck of Salzburg naar Klagenfurt of Graz. Catering op regionale treinen is absoluut een luxe en ja, NS en NMBS rijden zo goed als enkel regionale treinen.
Beide REs die vanuit Nederland rijden hebben anders geen enkele vorm van catering, en dat zijn ook forse trajecten. Stopcontacten dan weer wel.
Bijna overal in Oostenrijk rijden restaurant rijtuigen of snack en koffieautomaten.
Waarom altijd kijken naar andere landen??? Dit is precies de reden waarom we achteruit gaan… Eerst liet wij zien hoe het moest en nu gaan we richting India praktijken en mag je straks op het dak gaan zitten van de trein
Vergelijking met andere landen zet ons land in perspectief. Als je op iedere IC koffie en thee wil aanbieden dan moet je niet verbaasd zijn dat de ticketprijzen met 20% omhoog gaan voor een service die amper gebruikt wordt. NS exploiteert zowat enkel regionale treinen, dan is een catering toch echt een luxe die nauwelijks rendabel te krijgen is, omdat de meeste reizigers geen uren in één trein zitten.
NS rijdt honderden intercity’s per dag, niet regionale treinen maar Intercity’s. Ja, niet alle treinen die NS “Intercity” noemt leggen grote afstanden af. Echter is het huidige aanbod en comfort op de treinverbindingen van NS nogal minimaal, vooral richting het noorden en het zuiden.
Een Intercity in Nederland en België is veel meer vergelijkbaar met een RegionalExpress in Duitsland of een TER in Frankrijk als je kijkt naar het stoppatroon en de reisafstand. Dat de NS Intercities rijdt betekent niet dat er toch wel een behoorlijk verschil zit tussen een NS-Intercity en een DB-Intercity.
Het is niet zonder meer bezuiniging geweest. De laatste keer dat er koffie in de trein werd verkocht, was dat door Starbucks, dus dat kostte NS niet echt iets. Maar ook Starbucks zag er geen brood meer in. Iemand die in Maastricht de trein pakt naar Amsterdam zal het kopje koffie wel waarderen, maar die groep is gewoon niet groot genoeg om het commericëel rendabel te maken. De afstanden zijn in Nederland wel degelijk te kort, en in de spits zijn de treinen te druk om een koffieverkoper door de trein te laten lopen.
Nu noem je ook iets. Waarom meteen Starbucks?
Ik heb letterlijk NOOIT Starbucks gezien in de trein…. Alleen de mensen met een rode hesje die koffie, thee en snacks brachten en dat was een SUCCES
Dat de Railtender, voorheen Minibar, in 2004 is afgeschaft heeft te maken met te weinig klandizie, maar vooral ook met kans op vertragingen. Sinds de Spoorwegwet -deels- een economische wet is geworden en NS wordt afgerekend op punctualiteit is besloten om dingen die niet strikt nodig zijn voor de exploitatie, zoals de Railtender, en de doorloopkop bij ICM, af te schaffen. Het probleem bij de Railtender was dat bij het vervangen van de karren op grotere station het regelmatig mis ging omdat de railtender aan het begin van de trein stond, en de verrijdbare lift aan het eind, of andersom. Hierdoor ontstond vertraging…
Het grote probleem bij de railtender waren de personeelskosten. Daardoor was het al vele jaren niet rendabel te krijgen
In mijn beleving was de koffie ook zelden nog op een goede temperatuur. Het heet water heet houden is een hele uitdaging.
Eurostar is ook overgestapt op een automatenhoek. Zo’n bediende aan boord met alle kosten is niet vol te houden. Hoe is het tegenwoordig met de stewards enz.
50 jaar geleden bij wagon lits gewerkt in zo’n aape pakje, verkocht op lijn Venlo Den Haag wel 200 koffie en zomers ook 200 cola + ik weet niet hoeveel broodjes en snacks mars etc. Wel 2x op en neer. Koffie 1.35 gulden broodje ik meen iet van 2 gulden en genoeg klanten, toen was het nog betaalbaar en waren de inkomsten voor het bedrijf ok, dat zou nu niet meer kunnen.
Nu steeds meer materieel met een gelijkvloerse instap in dienst komt heb je geen lift en geen extra stationpersoneel meer nodig. En de catering kan op tussenstations probleemloos van treinstel wisselen zonder dat er een lift of gecompliceerde doorloopkop nodig is. Misschien dat op lange routes die koffie dus nog eens terugkomt
NS vindt criteria van Ministerie van I & W met punctualiteit belangrijker dan criteria van T & E.
T&E heeft bepaalde criteria. In Nederland willen we zo goedkoop mogelijk met de trein kunnen reizen. Daarnaast is punctualiteit en betrouwbaarheid belangrijk.
Waarschijnlijk zal NS niet wakker liggen wat T&E over NS schrijft.
Punctualiteit is één ding en daar scoort de NS goed op volgens het onderzoek.
Goedkoop is de NS niet. Ook dát blijkt uit het onderzoek van T&E, dus daarin faalt de NS hopeloos. Dit los van de andere uitkomsten.
Uit de reactie van Kroeze valt al op te maken dat er niets met het T&E onderzoek gedaan zal worden, idd
Wat mij stoort is dat bestuurders niet (meer) wakker liggen van de slechte resultaten uit een gedegen onderzoek
Subsidie is natuurlijk erg vertekenend al kun je dan flix lastig uitleggen, maar stellen dat de maatstaf verkeerd is vind ik ook makkelijk. In een sprinter zal je andere eisen stellen dan in een intercity, dat je in een trein naar België niet eens koffie kan krijgen is natuurlijk belachelijk.autoriden duurder, is dat zo misschien voor prive rijders maar voor zakelijke ? Plus voor die prijs krijg je punt naar punt.
Dat de ns op veel punten niet goed scoort verbaast me niets, het simpele feit dat mensen al 2x nadenken om s avonds de trein te pakken
Eerlijk is eerlijk, Rotterdam-Brussel is 2 uur en 8 minuten. Dat is een kortere reisduur dan van Rotterdam naar Groningen (2 uur en 37 minuten) alsmede van Rotterdam van Maastricht (2 uur en 16 minuten). In het buitenland rijden sommige RE-treinen, bijvoorbeeld van Koblenz naar Saarbrücken langere afstanden en daar is ook geen catering aanwezig en soms ook geen Wifi of stopcontacten of enkel in de 1e klasse. Het enige verschil is dat van Rotterdam naar Brussel een grens overgestoken worden, maar voor de rest is het gewoon een trein die in grotere landen als Duitsland als een regionale trein wordt gezien.
Erno werkt 100% bij de NS als ik al zijn reacties lees de afgelopen maanden
Neem eens een keer de trein in het buitenland en dan niet alleen op de kernassen of in megasteden. Dan plaats je de NS echt wel meer in perspectief en dan zie je dat het gras bij de buren echt niet groener is.
Want het Nederlandse spoorwegnet is grotendeels eigelijk meer een metronet, gezien de bevolkingsdichtheid. Vergelijkbaar met bijv Île de France (rondom Parijs) in plaats van ‘Frankrijk’ of Greater London in plaats van de UK.
Juist helemaal eens.
NS is volgens het onderzoek één van de slechts mogelijke vervoerders in een lijst van 53.
Maar staat qua punctualiteit op de vierde plek.
Dus wat het onderzoek vooral wil weergeven: U bent spekkoper wanneer u een maatschappij trekt met spotgoedkope kaartjes. Dat je reis dan gemiddeld meer dan één op de vijf keer in het honderd loopt zonder compensatie moet je dan maar voor lief nemen, goedkoop kaartje is alles in dit onderzoek.
Voor de rest vraag ik me zeer af wat bijvoorbeeld voor de forens de waarde is van het kunnen kopen van (waarschijnlijk peperdure) maaltijden in de trein is lijkt mij ook zeer afhankelijk van de afstand die je moet afleggen. De gemiddelde snelheid van de NS (en NMBS) drukt de score ook. Maar wat moet je in nedeland dan? Een intercity die om de 100km een keer stopt?
Zijn allemaal zaken die sterk vertekenen in een klein land tov waar de afstanden veel groter zijn
Wat dit onderzoek naar mijn mening vooral laat zien is hoe je criteria je resultaten bepalen.
Kies je bijv. voor: frequentie, tariefstabiliteit, tarief-integratie, betrouwbaarheid, dan gaat NS ineens winnen.
Hoe kun je in vredesnaam Regiojet vergelijken met NS? Aan de ene kant een maatschappij die langere-afstands treinen als krenten uit de pap vist, en zo goedkope verbindingen weet aan te bieden. Aan de andere kant een vervoerder die een forenzennetwerk uitbaat.
Aan de andere kant laten sommige maatschappijen ook wel zien dat NS best wel achterloopt. Dat er geen koffie-automaat + eten/drinken-automaat aan boord van de lange-afstandstreinen geplaatst is is gewoon erg jammer. Vanaf 2026 krijgen we Groningen-Breda met één trein; dat wordt gewoon drie uur. Op drie uur mag je wel koffie aanbieden aan boord.
Van Rotterdam naar Groningen is 2 uur en 37 minuten, van Rotterdam naar Maastricht 2 uur en 16 minuten. In het buitenland worden treinen die dit soort afstanden afleggen aangeduid als regionale treinen en is er vaak ook geen catering aan boord en soms ook geen Wifi of stopcontacten aanwezig of enkel in de 1e klasse.
Dat ligt echt enorm aan het specifieke stedenpaar waar je tussen rijdt. Natuurlijk rijden er vaak regionale treinen tussen grote steden waar je 2u30m over doet met alle tussenstops, maar deze hebben in veel gevallen ook gewoon een intercity-aanbod waar wel volledige catering of automaten aan boord zijn. Er zijn weinig plekken in Europa waar je 2u30m in dezelfde trein zit waar een intercity-aanbod is waar je geen catering hebt.
Waarom de hele tijd Rotterdam gebruiken als voorbeeld???
Nu doe je hetzelfde alleen jouw voorkeur gebruiken terwijl mensen in Rotterdam letterlijk het armst zijn en niet reizen met de trein
Qua tariefstabiliteit scoort de ns zeker goed, de ns is namelijk altijd duur.
Dat de NS niet gesubsidieerd wordt is simpelweg een leugen. De gebruikersvergoeding die ns betaalt aan ProRail staat immers in geen verhouding tot de werkelijke kosten.
Enige onderbouwing voor deze bewering? En hoe bereken je werkelijke kosten? Moet ns de kosten voor nieuwe spoorlijnen gaan betalen? Dat doen vlieg/veer/busmaatschappijen ook niet daarnaast de Ns betaald de kosten voor stroomgebruik en onderhoud
En die kosten zijn kunstmatig hoog door ons antieke elektrificatie systeem.
Zelfs het belgische 3 kV systeem is 10% efficienter met stroom. Dat is een verschil van een kleine 200 miljoen euro per jaar.
En de wisselstroomsystemen die overal gebruikt worden zijn grofweg 20% zo efficienter, en hebben minder onderhoud nodig ….
Wisselstroom wordt – afgezien van HSL-trajecten – niet overal gebruikt: behalve Nederland gebruiken in Europa o.a. België, Zuid-Frankrijk, Spanje, Italië, Slovenië, Polen, Letland en Estland gelijkstroom. Ombouw van bestaande gelijkstroomnetten naar 25kV 50Hz wisselstroom vergt een gigantische investering, zowel in infrastructuur als in materieel, en dat zie ik voorlopig niet gebeuren.
Waarschijnlijk zal er in 2026 geen IC Breda – Groningen via HSL, Flevolijn en Hanzelijn komen. Voorlopig zal het Amersfoort – Breda zijn via HSL zijn.
En zelfs als er op termijn een IC Groningen – Breda zal zijn is het de vraag of het zinvol en rendabel is om koffie aan te bieden. De praktijk leert dat de meeste treinreizigers in Nederland hooguit 1 uur in de trein zit. Laat staan 3 uur.
Alkmaar – Maastricht is ook behoorlijk lang.
Ik reis wekelijks tussen Twente en Den haag, dus best een zit. Van de 60 ritten per jaar heb ik misschien 2 of 3 (flinke) vertragingen. Dus qua betrouwbaarheid doet NS het wel goed.
Catering zoals in een Eurostar of IC Berlijn mis ik niet, maar het zou misschien wel handig zijn om snoep- en drinkautomaten te plaatsen zoals in de dubbeldekkers van DB. Onlangs liep een buitenlandse reiziger heen en weer in de trein, waarop hij vervolgens vroeg waar de restauratie was? Zo’n versnaperingsautomaat hoeft ook niet bemand te worden.
Wifi van NS is niet overal te overal te ontvangen zoals tussen Amersfoort en Apeldoorn. Zelfs 5G is niet te ontvangen in het Veluwe gebied, waardoor juist de wifi van NS een uitkomst kan zijn.
De toiletten mogen wel eens schoner. En met name die beklad zijn met teksten.
Alle Nederlandse treinstations groot of klein zien er proper uit. Dit zie ik veel minder bij Duitse, Belgische en Britse treinstations.
De stilte zones mogen best wel met koeienletters of beter aangegeven worden.
Volgens mij hebben de dubbeldekkers van DB Regio geen snackautomaten aan boord, aldus, ik heb ze nog nooit gezien. Misschien ben je in de war met de Südostbahn in Zwitserland die wel tussen bijvoorbeeld Basel/Zürich en Locarno treinen met twee koffie- en snackautomaten inzet.
De dubbeldekkers van DB intercity hebben ze wel :).
Südostbahn heeft ze inderdaad ook, dat zijn wel echt de gouden standaard qua regionale treinen :).
“De stilte zones mogen best wel met koeienletters of beter aangegeven worden.”
Diverse mensen kunnen NIET lezen.
Nee dat is niet waar, Diverse mensen willen niet lezen. Ik denk eerlijk gezegd dat het Nederlandse volk zo langzamerhand wel heel hoog scoort op asociaal gedrag.
Laten we dan ook de eerste klas beter hanteren en duidelijk maken. Toeristen schijnen het niet op te vallen merkte ik. Zelfs zwartrijders pikken gauw 1e klasje mee want er is toch geen controle
In Noorwegen hebben de treinen op langere afstanden een (of zelfs twee) automaat waar je warme dranken kunt kopen. Daar kun je gewoon met je Nederlandse bankpas betalen.
Als je in Nederland zo’n automaat in de trein installeert, mag je blij zijn dat de vandalisme beperkt blijft tot de machine zelf en er geen treinuitval door veroorzaakt wordt.
Als de conducteur en machinist daar hun koffie zouden moeten betrekken zal het wel tot uitval leiden. Ze laten makkelijk een lange en volle IC die al ruim te laat is wachten om op het perron nog even vier koffie voor de NS-ers op de bok te halen. Of om in de spits een ramvol afgeladen dubbeldekker met 1000 passagiers te laten wachten op een man in een rood jasje en die te laten instappen bij de machinist waarna de trein 5 min later stopt op een plek bij een rangeerterrein waar geen station is om diezelfde man er weer uit te laten zodat die daar zijn autootje kan pakken.
Het kan ze niets schelen.
En toch is de ns nog steeds een van de meest stipte vervoerders …
met een score in de lage 80% was het lang niet zo. Ik kwam drie keer in de week (van vijf) een half of heel uur te laat thuis.
Ja logisch met de pvv tokkies die zich niet kunnen gedragen
Wifi op de trein wordt verbonden met de 4G of 5G netwerken waar de trein door heen rijdt. Als die er niet zijn heb je aan boord ook geen internet. Misschien is het wat om starlink te gaan gebruiken. Dan moet je alleen een ingewikkeld systeem maken om de ontvanger gericht te houden. Daarom is men overal afgestapt van de satelliet internetdiensten als Iridium, Marisat enz.
Dat de toiletten beklad worden ligt aan bepaalde treinreizigers die het leuk vinden om toiletten te decoreren. Wat niet tot wederzijds genoegen van andere treinreizigers is…..
NS kan niet overal opletten. Er is ook zoiets als eigen verantwoordelijkheid. In toiletten op stations waar je € 0,90 zie je op bepaalde stations zoals Amsterdam Centraal ook véél bekladding. Het is een mentaliteit kwestie bij sommigen. Helaas verpest een klein groepje het voor de meerderheid.
Mee eens dat de Nederlandse stations schoon uitzien.
Zolang de treinen vol zitten en de regering liever heeft dat de mensen met de auto gaan zullen de treinprijzen niet dalen. En denk echt niet alleen aan dit PVV kabinet, want de grootste autopromoters waren Rutte III en IV. (De meest groene kabinetten [n]ooit.) Ik vind wel dat de politiek wel iets moet doen aan de betaalbaarheid van het OV en hier bedoel ik nadrukkelijk NIET gratis OV en aanverwante fratsen, maar er is geen enkele prikkel om de kosten lager te maken, omdat de treinen over het algemeen wel redelijk vol zitten.
Besef wel dat NL vaak kortere stukken zijn en we hadden ooit railcatering, maar als te weinig mensen iets kopen gaat het vanzelf weg. Ons bin zuunig. Wel kan je overal op stations snacks en drank etc kopen. Wifi in de trein is de keren dat ik het tracht te gebruiken waardeloos en bovendien werkte mijn VPN er ook niet op. Als ik tegenwoordig in de trein internet op mijn telefoon wil gebruik ik 5G. Grote databundels zijn tegenwoordig mainstream. Ook gebruikmaken van onbeveiligde netwerken wordt afgeraden, tenzij je een goede VPN gebruikt. Vraag me af of WIFI in deze tijd nog wel in de trein thuishoort of dat de OV gebruiker gewoon zijn eigen internet meeneemt. Als digitale tickets gemeengoed worden betekent wel dat in een trein of ander OV laadfaciliteiten aanwezig horen te zijn. Zelf reis ik altijd met de OV Chipkaart.
Ben de laatste tijd niet veel met de NS geweest, dus over properte kan ik weinig zeggen; alleen dat het idd een tijdje bar en boos was met de schoonmaak van treinen en later weer iets beter ging.
Allemaal leuk, maar 4G / 5G is nog steeds veel te duur. En de juiste VPN werkt gewoon over wifi in de trein, want dat is wel een vereiste op een openbare wifi.
Valt wel mee, toch? Ik heb zelf een unlimited 5G-bundel van Odido voor €28 per maand en aangezien ik die thuis gewoon als hotspot gebruik, heb ik ook geen vaste internetverbinding meer nodig.
Ik kan dit onderzoek niet serieus nemen met een 0 op nachttreinen bij NS, Ze bieden namelijk wel degelijk nachttreinen aan.
Het klopt dat Nederland wel nachttreinen heeft maar die kan je niet met lange afstand treinen vergelijken.
Vreemd dat de Frankrijk op nachttreinen wel goed scoort. Frankrijk heeft geen enkele nachttrein met slaaprijtuigen. Het zijn allemaal primitieve couchette rijtuigen.
Ook de toegankelijkheid voor de mensen met beperking telt niet mee.
Alsnog typisch dat de score uit komt op 0.0, wat betekend dat ze het welbestaande nachtnet NIET hebben meegenomen in het onderzoek. Voor mij reden deze uitslag niet serieus te nemen
De score is gebaseerd op een database waarin alleen nachttreinen worden opgenomen met een slaap- of couchetterijtuig. Zie https://back-on-track.eu/night-train-map/ . Het nachtnet van NS staat daar dus terecht niet in.
Het is maar de vraag of NS er beter uit was gekomen als de Nightjettreinen ook onder NS zouden zijn gerekend, want dan zouden die treinen ook meetellen voor alle andere beoordelingscriteria.
Ik heb het uitgebreide onderzoek gelezen waarnaar verwezen word in dit artikel. Wat blijkt? Onder nachttreinen bedoeld men internationale nachttreinen en die heeft NS niet. Wat er aan nachttreinen rijdt van en naar Nederland word gedaan door andere vervoerders.
Het NS nachtnet is slechts een pendeltreintje in de Randstad en dat is niet wat de onderzoekers bedoelen. Jammer dat de samenvatting op deze site zo beperkt is.
Ook valt in het onderzoeksrapport te lezen dat NS slecht scoort op de mogelijkheden om een fiets mee te nemen in de trein.
Aloude truc. Als de uitkomst je niet aan staat zeg je gewoon dat het onderzoek niet deugt. Sommige zaken veranderen nooit.
Kom op, heb je het gelezen? Dit onderzoek slaat nergens op. Lees ook even de aanbevelingen. Dat is een enorme serie aan open deuren die worden ingetrapt en wensdenken.
Open deuren waar NS niet door gaat…
Ik vind het leuk dat Stefan gewoon een fout (een van de vele, overigens) uit dit onderzoek aangeeft en dat u dan gelijk gaat praten over ‘trucs.’ Ik zie dat u een kritisch blik op onderzoeken en de analyse daarvan niet gewend bent, wat dan weer geen verrassing is gezien de gebrekkige en soms absurde “bijdrages” die u op deze website gooit.
Met een kritische blik op dit onderzoek zou je moeten opmerken dat de nachttreinen van NS niet onder de in het onderzoek gehanteerde definitie van een nachttrein vallen. Dat is dus geen fout.
Ik baal echt dat je geen kopje koffie meer in de trein kan kopen. Ik reis vaak van Den Haag naar Groningen in de 1e klas. De service van NS is non-existent. Wouter Koolmees had moeten ingrijpen maar kijkt alleen maar naar de centen. Terwijl je met service zoveel waardering en uiteindelijk inkomsten genereert. NS management is echter vol van zichzelf en het bedrijf. De werkelijkheid blijft ver achter bij de beeldvorming.
Wat is dat toch met dat gezeur om kopjes koffie in de trein. De langste ritten die de NS aanbiedt hebben een ritduur van circa 3 uur. Totaal onvergelijkbaar met bijvoorbeeld de ICE of de RailJet die soms een ritduur van boven de zes uur hebben. NS rijdt zowel enkel regionale treinen en ook op regionale treinen in het buitenland en zelfs sommige IC-verbindingen in het buitenland (Innsbruck/Salzburg-Klagenfurt/Graz) is geen kopje koffie te verkrijgen.
Dat jij in de uitkering zit en geen geld hebt voor een kop koffie ok MAAR WIJ DE MEERDERHEID wil dat wel
De NS had vroeger railcatering en als dit nog steeds renderend was en de gemiddelde reiziger dit graag wilde dan zou de NS dit zeker niet afgeschaft hebben. Als er onvoldoende vraag is dan verdwijnt ook automatisch het aanbod. Zelfs de VIRM 1,2 en 3 hadden liften voor de koffietender van de railcatering.
Als dit zo succesvol waren zou de NS ze niet afgeschaft hebben.
wie zijn wij?
Je hebt het over wij.
Wie bedoel je daarmee?
strikt genomen zou u beter af zijn met een thermosbeker die u vult bij de AH koffie machine. Kost een paar minuten maar op die reistijd is dat niet veel.
Is het nog een beetje uit te houden in de 1e klas met de ontbrekende controle.
Conclusie: er zullen niet meer reizigers naar de trein overstappen als de trein te duur is. Dus, als er meer met de trein moet worden gereisd moeten de prijzen naar beneden en dus moeten de spoorwegmaatschappijen goedkoper gaan werken. Dus, exit NS en tijd voor marktwerking op het spoor. Alleen dan komt er goedkoper treinverkeer en wordt het een alternatief voor de auto.
De marktwerking in Engeland heeft alleen de kosten verhoogd. Een dergelijke marktwerking zie ik graag aan Nederland voorbij gaan. Laat het dan wel een goede marktwerking worden.
De NS doet het met mijn reizen wel goed. Van mij persoonlijk hoeft de NS niet weg.
Het Britse systeem is geen goed voorbeeld. Het Duitse systeem voor regionale concessies echter wel. Dat zou perfect passen bij het treinaanbod in Nederland met enkele concessiehouders met elke hun eigen cluster van verbindingen.
Alhoewel altijd alleen de extreme prijzen worden aangehaald, is er in het VK ook wel positiefs te melden over het concessiesysteem zoals veel hogere frequenties en ook juist zeer lage prijzen voor wie ver van te voren boekt.
In het Ruhrgebiet presteert NationalExpress die alle belangrijke RE-lijnen expoiteren (RE1, RE4, RE5, RE6, RE7 en RE11) significant slechter dan DB Regio die eerder op deze verbindingen reed. Dus ook daar zijn aanbestedingen geen succes.
Op welk gebeid scoren ze slechter, zijn er cijfers? Ze zullen in ieder geval goedkoper zijn dan DB Regio en daar gaat het om. Dus zeker een succes en een prima voorbeeld voor Nederland als betaalbaar treinverkeer in de toekomst een rol moet spelen.
Er is gigantisch veel uitval bij NationalExpress, veel meer dan destijds bij DB Regio.
Niet mee eens.
Niet mijn ervaring als Deutschlandticket-houder.
Maar nu 2023 en 2024?
Ben ik niet mee eens.
National Express valt veel weiniger uit dan DB.
De informatie-voorziening inzake aankomstentijden is goed. DB is de laatse 2 weken een inhaalslag indeze aan het maken en is daarom richting “goed” aan het gaan.
Een groot probleem bij DB is dat zij vaker geen trein beschikbaar stelt/of (veel) te laat.. Vaak gebeurd. Bij National Express heb ik niet dergelijke ervaringen.
Aanbestedingen zijn wel een sukses in Duitsland.
Meer punctualiteit, beschikbaarheid, sauberkeit.
Aldus Deutschlandticket-fahrer.
Marktwerking werkt niet. In het onderzoek kwamen alléén de britse, en alle britse spoorwegen duurder uit dan NS, en daar hebben ze alleen maar marktwerking.
Bovendien ging die conclusie niet over hoe je modal share stimuleert, alleen welke vervoerder beter/slechter scoort
Marktwerking werkt wel, er zijn talloze voorbeelden van in allerlei sectoren. Het Britse systeem is qua tarieven niet erg geslaagd maar er rijden nu wel frequente en moderne treinen. BR lukte het niet om een kantelbaktrein te ontwikkelen en dat heeft miljoenen, Virgin kreeg het wel voor elkaar.
Als je naar de uitkomsten kijkt zijn de hoogte van de tarieven en het tarievenstelsel de grootste problemen.
Ik heb het rapport bekeken en daarin staat dat BDZ (Bulgaarse spoorwegen) een hoger cijfer heeft dan NS. Ik snap dat criteria altijd op een bepaalde manier gewogen moeten worden, maar hier vraag ik mij echt af of dat goed is gegaan. Waarschijnlijk omdat de prijzen van BDZ veel lager zijn, maar dan wordt dat veels te zwaar gewogen.
NS wordt vooral negatief beoordeeld vanwege de hoge prijs van treinkaartjes en het beperkt aanbod van voorzieningen (catering, wifi, stopcontacten) doordat NS enkel korte afstanden rijdt. Punctualiteit en betrouwbaarheid (waar de NS wel goed op scoort) worden veel minder zwaar meegenomen in dit onderzoek en zodoende krijg je kromme resultaten waarbij NS en NMBS ergens onderaan bungelen.
RegioJet ook goed? Was toch ook wat amateuristisch? En nachttrein samenwerking afgehaakt op Belgie.
Ik denk dat ze bij NS blij mogen zijn dat de reinheid niet kon worden beoordeeld, want dan was de uitslag nog negatiever uitgevallen.
Als er al een reactie van NS komt, dan weet je dat ze weer in de verdediging zullen schieten. Met de oogkleppen op doen alsof het NS is dat de standaard neerzet, zonder enige intentie om eens te kijken waarom andere spoorwegmaatschappijen veel beter scoren. Alles waarop NS slecht scoort is overmacht, waar ze over de grens geen last van hebben.
Op reinheid scoren BDZ, CFR, maar ook National-Express (Rhein-Ruhr-Express) geen haar beter dan NS, als je ziet hoe vaak in Duitsland toiletten defect zijn is dat niet normaal. Dat doet de NS een stuk beter.
Ik heb geen idee. Ik vind de toiletten in de treinen van NS bij voorbaat te vies en maak er geen gebruik van.
Vorige week zat ik toevallig driemaal (maandag, donderdag en zaterdag) in dezelfde sprinter tussen Groningen en Zwolle. Hoe ik weet dat dat dezelfde sprinter was? Aangezien er twee zitplaatsen in de eerste klasse van de SNG3 veel te vies waren om op te zitten. Het leek wel of ze besmeurd waren met stront. Bij een normale spoorwegonderneming was dat binnen een dag opgelost. Bij NS halen ze hun schouders ervoor op.
Ook als ik met de intercity van Rotterdam naar Groningen reis, is de trein vaak abominabel vies. Vaak is de trein dan al zeker zes uur in dienst zonder enige vorm van schoonmaak. Als je pech hebt, zit je aan het eind van de middag nog in de rotzooi van de avond ervoor.
Je hebt helemaal gelijk. De treinen zijn vaak zeer, zeer smerig. Aan de buitenkant is bij sommige dubbeldekkers het geel al niet meer te zien. Ik heb ook al vaak meegemaakt dat om 6 uur ‘s-ochtends de prullenbakken al vol zitten. Dit is de laatste 10 jaar echt hardhollend achteruit gegaan. En wat betreft in de verdediging schieten: Klopt helemaal. Het artikel is inmiddels aangevuld en NS herkent zich weer niet in het onderzoek.
Ja, het is een nogal bijzondere reactie van NS. Vooral het deel waarin Erik Kroeze stelt dat er geen belastinggeld naar de treinkaartjes gaat om de tarieven laag te houden, terwijl dat de laatste jaren consequent wel het geval is. Hij geeft commentaar op de kwaliteit van het onderzoek, maar verkondigt zelf klinkklare onzin. Het zou fijn zijn als Hildebrand nog even zou toevoegen dat de reactie van Erik Kroeze feitelijk onjuist is.
Geel is sowieso altijd een ongelukkige keuze geweest, uiterst besmettelijk.
ik weet niet of het er iets mee te maken heeft, maar de “intercity” Stad-Rotjeknor is vanaf zondag afgeschaft 🙄
Oh ja, ook dat nog. Haha.
Ik vind dit echt een van de slechtere onderzoeken die ik gezien heb. Totaal arbitraire gewichten gegeven aan de verschillende factoren. Hoezo wordt de SNCB en NS zo keihard afgestraft voor het niet hebben van een slaaptreinnetwerk? Je kunt dat toch niet in vergelijking trekken met een land zoals Duitsland of Frankrijk wat vele malen groter is. En hoezo wordt OuiGo, die het redelijk goed doet op bijna alle onderdelen, zo enorm naar beneden gehaald doordat ze geen speciale tickets aanbieden? Nee dat doen ze niet inderdaad, maar ze bieden wel een ticket Parijs-Bordeaux aan voor €19,- wat goedkoper is dan elk speciaal ticket van de SNCF. Dit rapport valt niet serieus te nemen.
Precies. Ouigo is van SNCF. De Franse spoorwegen hebben gezien dat hun langeafstandsmarkt groot genoeg is om 2 producten in de markt te zetten: Ouigo en Inoui. Ouigo richt zich op budget. Dus zoveel mogelijk stoelen in de trein en geen extra services. Inoui bedient het hogere marktsegment. Minder stoelen, extra personeel en meer services. Dat vertaalt zich dus in een hogere ticketprijs.
En dam komt er nu een rapport waarin staat dat Ouigo wel lekker goedkoop is, maar geen catering heeft. En dat Inoui vrij duur is, maar wel van hoge kwaliteit.
Bij SNCF zullen ze ook wel zoiets hebben van “no shit, Sherlock.”
Het feit dat de NS slecht scoort op de dienstverlening is best begrijpelijk als men er door een Europese bril naar wil kijken. De keuze van de NS om van de IC’s veredelde stoptreinen, interregio treinen te maken, heeft tot gevolg dat het echte lange afstandsvervoer een ondergeschoven kindje is. De bij langeafstandsvervoer horende dienstverlening ontbreekt dan ook volledig. Ik moest zelf in het verleden vaak met de trein van ‘s-Hertogenbosch naar Heerlen (allebei liggend in Zuid-Nederland maar met een behoorlijke reistijd) en dan had ik onderweg best graag een kop koffie gehad. Zelfs in de tijd van de rugzak catering was er na Eindhoven echter niets meer te krijgen. Trajecten als Maastricht-Amsterdam, Groningen-Rotterdam, Enschede-Den Haag, Rotterdam-Vlissingen en Venlo-Schiphol vragen toch een behoorlijke reistijd. Catering is dan gewenst. Door de vele stops die deze IC’s maken om pendelaars over een korte afstand te vervoeren, waardoor de reiziger die een langere afstand voor de boeg heeft, vaak het eerste uur moet staan, is voor catering in die treinen dan helemaal geen ruimte. De stoptijden zijn ook zo kort dat catering vanaf het perron – zoals we die vroeger ook wel kende – niet meer mogelijk is
NS heeft in het verleden geëxperimenteerd met echte Intercities tussen Amsterdam en Maastricht die enkel in Utrecht, ”s-Hertogenbosch en Eindhoven stopte en waarbij er ook eten en drinken en kranten aan boord waren, echter dit was geen succes.
Voor de rest is catering gewoon duur en niet rendabel voor treindiensten van slechts twee uur. Bovendien is op ieder groot station wel een AH to Go waarbij Koffie en Thee te verkrijgen is.
Wat ik niet snap in deze weging. Als ik in Roemenië de trein mis, kan het zijn dat ik uren moet wachten, als er überhaupt nog een trein komt. Terwijl in Nederland een half uurtje later de volgende trein er al is. En dan heb je al lang moeten wachten.
Het is een beetje appels met peren vergelijken. Wordt er wel naar het aanbod van treinen gekeken?
Moet wel zeggen dat de Zwitserse spoorwegen allemaal wel heel goed zijn hoor. En ik denk dat Zwitserland een betere vergelijking is met Nederland en België dan bijvoorbeeld Bulgarije en Roemenië.
In Roemenië waar ik al 25 jaar jaarlijks met trein reis vele km reis heb ik nog nooit meegemaakt dat Geen komt, wel zit, regelmatig , veel tijd tussen. Vooral bij de Halta.
Dit is een typische raci…. Die nooit in Roemenië of Bulgarije is geweest en dan er maar vanuit gaat dat ze achterlopen etc..
Het is maar goed dat de criteria schoon en comfort niet zijn meegenomen want dan had NS nog een stuk slechter gescoord. NS heeft inmiddels met afstand het meest smerige materiaal in Europa denk ik en de prijs/kwaliteit is wat mij betreft echt bedroevend momenteel.
Voor de rest wordt er inderdaad veel appels met peren vergeleken. Eurostar staat bijvoorbeeld op de laatste plaats maar dat komt dus geheel en al door de bijzonder hoge prijzen. Voor de rest scoort Eurostar prima.
Dat onderzoek klopt voor geen kant. Ze zetten oost Europese boven aan vooral vanwege prijs (dat is bijna de helft van de scoren). Zo staat de NS onderaan bij boeken terwijl je voor binnenlandse treinen van de NS niet eens hoeft te boeken. En ook zeggen ze dat er bij de NS bijna geen kortingsmogelijkheden zijn terwijl die er wel zijn.
Niemand heeft iets aan treinen die voor de helft van de bevolking onbetaalbaar zijn. Alleen snappen ze dat bij NS nog steeds niet.
Kortingsmogelijkheden zijn er bij NS wel maar alleen voor een procentueel kleine groep abonnementshouders. 90% van de Nederlanders heeft geen NS-abonnement.
Er is ook samenreiskorting en er wordt geëxperimenteerd met vroegboekkorting. Daarnaast is een dal-korting abonnement bijna gratis.
Klopt, als je verder vooraf je treinticket koopt op ns.nl of in de app, voor de daluren, kan je fiks besparen. ‘Prijsdeal’ noemt de NS dit, en iedereen kan dit gebruiken, ook zonder abonnement.
Helemaal met Emiel eens, het onderzoek klopt hier niet.
zo te zien zijn er hier mensen die dat verslag hebben ingezien voordat ze reageerden. 👍
maar ik kan in het bericht van onze redacteur geen verwijzingen vinden naar dat rapport? 🙄☹️
In de eerste zin van het artikel staat dit: De NS staat bij de vijf slechtst presterende Europese treinmaatschappijen in een nieuw onderzoek
Klik op het woord onderzoek en u ziet vanzelf het rapport
dankje 👍 – voor deze primitieve verwijzing van de redactie 🙄
De NS is stervensduur als je gaat kijken naar hygiëne. En service die ertegenover staat. 95% vd tijd geen conducteur te zien, geen mogelijkheden tot iets qua kleine catering, en toiletten die, als je ze wilt gebruiken op slot zijn. Komt te vaak voor.
Het Duitse regionale vervoer heeft ook geen catering aan boord, nauwelijks vervoersbewijscontrole en ook werken de toiletten vaker niet dan wel. Bovendien zijn sommige RE-treinen echt ontzettend smerig. Dus als je echt appels met appels wil vergelijken (dus een NS IC met een DB RE in plaats van een NS IC en een DB IC/ICE) dan komt NS er lang niet zo slecht vanaf.
Juist in de Duitse regionale dubbeldekkers, die lijken op het IC-aanbod van NS, is de zichtbaarheid van conducteurs stukken beter en is er (meestal) een koffie- en snackautomaat. Het comfort is ook overwegend beter met standaard comfortabele stoelen in de eerste klas, tafels en vloerkleed. NS heeft eigenlijk geen enkel excuus op achter te lopen op de Duitsers.
Ik heb nog nooit een koffie- en snackautomast gezien in een Duitse RegionalExpress, bovendien worden de Bombardier-Dosto’s steeds meer vervangen door treinstellen.
Wat een ophef. Het is net als de consumentenbond die vroeger steevast concludeerde dat Praktika en Zenit de beste spiegelreflexcamera’s waren. We weten wel beter.
Mijn top 3 van best functionerende vervoersmaatschappijen:
!. SBB: 2. Regiio: 3. OBB.
Het wordt tijd in NL voor een klimaatticket gefinancierd door de CO2-uitstoters, CO2-subsidie-ontvangers. (45 miljard E jaarlijks).
Regering doe eens wat.
Regiojet met loc en oudere rijtuigen functioneert beter dan de ns met z’n icrm. Zoals vele hier schrijven zijn de lange afstanden ‘n probleem waar de ns veel steken heeft laten vallen. Het is NU tijd dat andere vervoerders op de noord-zuid routes komen, alleen zo kan de NS gedwongen worden eindelijk orde op zaken te brengen.
Wat moeten andere vervoerders dan bieden wat NS niet kan bieden? Vergeet niet dat de NS in het verleden echt wel geëxperimenteerd heeft met snellere verbindingen naar Groningen en Maastricht, maar dat de reizigersaantallen nogal tegenvielen, doordat de verbindingen met de tussenliggende steden significant slechter werden. Snel en met echte IC-kwaliteit naar Groningen of Maastricht is leuk, maar als de verbindingen met de tussenliggende steden significant slechter worden dan betekent dat dat je meer reizigers wegjaagt dan dat er bijkomen.
Met al de mega ontwikkelingen in de wereld had je onderhand wel verwacht dat de treinen 300km per uur kunnen. 25 jaar lang geen innovaties betekent een plek in de slechtste top 5.
Aan 300 km/h heb je niet veel als de trein om de 50 kilometer moet stoppen.
Op welke plek staat de Luxemburgse CFL?
Het zijn gratis, veelal punctuele en reine treinen.
Als je de link naar het onderzoek volgt, vind je je antwoord in een paar seconden.
Bedankt voor je reactie.
Ik had de link niet opgemerkt.
Inmiddels geklikt en het blijkt dat de Luxemburgse CFL in het onderzoek niet meegenomen is.
Nou de CFL zal zeker in de top 3 staan als het niet de 1e plaats is.
Het is gewoon het beste OV-aanbod in Europa/wereld.
Vandaar mijn pleidooi: doe het in Nederland, Europa ook.
Uit de negatieve kliks begrijp ik dat deze treinreiziger.nl-ers niet voor gratis, punctuele, reine treinen/OV zijn.
Wat raar.
Zeker voorstanders van miljardenverslindende CO2-uitstoot subsidies.
Die de gewone belastingbetaler jaar in jaar uit moest en moet ophoesten.
Kijk waar we zijn: velen en veel verzuurd.
Jammer dat er op deze site aandacht besteed wordt aan dit vodje van een onderzoek, als je kale prijs en overbodige luxe zeer zwaar meerekent is het niet gek dat de NS slecht scoort, terwijl de werkelijkheid veel beter is. Groot deel van de reizigers in NL reist met korting of vergoeding, WiFi was leuk maar met de databundels en dekking tegenwoordig eigenlijk overbodig, railcatering werd nauwelijks gebruikt en stopcontacten zijn leuk, maar als je apparaat een ritje van een paar uur al niet uithoudt is het tijd voor een ander apparaat.
Stiptheid, aangeboden frequenties en vergoeding bij vertraging zijn dingen die ik als reiziger belangrijk vind, zeker voor woon-werkverkeer en dat scoort de NS als een van de betere op, maar telde in dit onderzoek bijna niet mee.
Zo slecht is het onderzoek niet hoor, de weging van onderdelen maakt juist dat NS boven komt drijven omdat ze slecht scoort op prijs. Eigenlijk best ontluisterend dat NS de op drie na hoogte prijzen van Europa rekent en, samen met ProRail, toch heel de tijd de hand op houdt in Den Haag. Dat zegt wel iets over de inefficiëntie van beiden.
Overigens reist maar 10% van de Nederlandse reizigers met korting, dus niet een grote groep.
Dit onderzoek is bagger. Het legt alle vervoerders langs dezelfde meetlat, terwijl ze in een totaal andere setting opereren. Alsof je een vis en een vogel beide gaat beoordelen op hun vlieg- en zwemkwaliteiten.
10% met korting, maar hoeveel studenten en mensen met een NS business card die de meeste reizen gratis afleggen?
Daarnaast is Nederland gewoon een duur land met hoge lonen en daar bovenop nog eens een zeer frequent rijdend treinnet, ook op momenten dat de vraag lager is, dat drijft de prijs wel op.
Het is natuurlijk niet zo dat reizigers met een NS Business Card voor niets reizen, daarvoor wordt ook gewoon betaald en het is trouwens een product dat NS zelf aanbiedt. Studenten reizen ook niet voor niets, ook daarvoor krijgt NS een vergoeding. En de 10% korting is veelal met een betaald abonnement. Alledrie ook vrij vaste inkomsten.
Probleem is gewoonweg dat NS een veel te dure organisatie is en daar lijdt de Nederlandse treinreiziger onder. Dit onderzoek maakt dat dubbel en dwars duidelijk!
Ik ben het eens met het artikel. NS-service is duur en slecht. Treinen zijn vaak te laat en elk excuus is goed, of het nu warm of koud is. te weinig personeel of treinpech en de meldingen komen vlak daarvoor binnen in de NS App en ook in de spits zijn de treinen vaak korter. Vaak heb ik mijn werk moeten bellen om hen te laten weten dat de trein opnieuw te laat is en aangezien ze je pas betalen na 30 minuten vertraging, komt die compensatie nooit.
Dan valt de vertraging dus wel mee toch, was dus minder dan dertig minuten.
Nog iemand die niet leest. In het onderzoek staat juist dat NS hoog scoort op punctualiteit en beleid voor compensatie.
De betrouwbaarheidsscore wordt volgens pagina 33 van het rapport berekend op een manier die erop neerkomt dat een trein met 6 minuten vertraging op dezelfde manier meetelt als een trein die helemaal uitvalt. Als je daar goed op wilt scoren loont het dus om vertraagde treinen de rit maar helemaal niet (af) te laten maken, zoals NS doet in tegenstelling tot de meeste andere vervoerders. Qua treinuitval is NS met 7,42% daardoor de één na slechtste vervoerders uit dit onderzoek. Voor de reiziger is een uitgevallen trein meestal nadeliger dan een vertraagde.
Dan bent u het dus met mij eens dat dit een merkwaardig opgezet onderzoek is?
Elke weging tussen verschillende criteria is arbitrair, dus bij een opvallende uitkomst zul ja altijd moeten nagaan wat de reden daarvan is. De rapportage is in ieder geval transparant genoeg om dat te kunnen doen.
Transport & Environment, waarbij 53 Europese maatschappelijke organisaties zijn aangesloten, rangschikte 27 Europese treinmaatschappijen volgens verschillende criteria zoals prijs, reiservaring, punctualiteit, boekingsgemak en compensatie. Voor de ranking woog prijs het zwaarst mee met 25 procent terwijl andere criteria voor 15 procent of minder meetelden.
Prijs van NS is redelijk duur. Niet mee eens dat het duur is. SBB is duur. Maar dan krijg je er ook véél voor terug.
Reizen met trein in Nederland is vooral voor forenzen. In Nederland zie je dat in de spitsuren héél druk is. En dat daarna na 9:00 – 16:00 véél méér andere categorie reizigers reizen. Die ervaren het anders. Toiletten in oude NS treinen zijn smerig en krap. In de nieuwe NS treinen zijn de toiletten beter. Helaas zijn er bepaalde treinreizigers die het leuk vinden om de toiletten te bekladden. NS kan deze toiletten niet permanent bewaken. Qua comfort is ICNG het beste. Maar deze trein is mede ook gemaakt voor inzet op internationale treinverbindingen.
De NS treinen zijn redelijk punctueel. Zeker in vergelijking met Duitse treinen. Een knappe prestatie op één van de dichtste spoornetten van de wereld.
Boekingsgemak is bij NS matig. Op compensatie hoef je meestal niet te rekenen.
Het valt mij op dat Erik Kroeze direct het onderzoek en de onderzoekers in twijfel trekt. Zoals dat tegenwoordig vaker te zien is i.d wereld van bestuur en alternatieve feiten. Neem het ter harte en doe er iets positiefs mee, ipv te verwijzen naar eigen onderzoekjes en bevindingen.
Volgens mij blijft de bewering dat de NS niet goedkoop is, één v.d duurste, namelijk stevig overeind. Daarnaast…
Waarom hoor ik nergens iets over het NS fenomeen “overvolle treinen” dat op de trajecten Den Haag/Rotterdam – Utrecht; Utrecht – Enschede en ook Utrecht – Groningen/Leeuwarden van toepassing is. En zelfs buiten de spits! Ik heb een abonnement, maar betaal niet om als haringen in een ton hele stukken moet staan
Mee eens dat er veel volle treinen zijn. Maar we leven met 18 miljoen mensen op een postzegel. Ondanks de hoge frequenties zie je regelmatig volle treinen omdat soms overmacht is omdat er teveel treinreizigers in de spitsuren reizen. Of met dezelfde trein.
Helaas zie je ook korte samenstellingen. En dat er dan ineens teveel reizigers dezelfde trein nemen.
In Randstad rondom Utrecht is voldoende spoor infrastructuur. En ook hoge frequenties. Dat je dan nog moet staan is pech. Overigens heeft NS nooit gezegd dat zitplaats een garantie is. Dat heb je alleen in treinen met reserveringsplicht.
Gemiddeld 22 minuten? Nee. Het onderzoek was naar Intercity-treindiensten, niet naar het gemiddelde van alle treindiensten inclusief stoptreinen. Laat deze buiten beschouwing en de gemiddelde reistijd zal flink langer zijn. Ook is er sprake van een meetbaar verschil in reistijd tussen reizen in de 2e klas en die in de 1e klas.
Bij NS is de ervaring van het reizen in de treinen zelf vrij slecht, de 4.1 uit het rapport is dus welverdiend…..er is geen service, zeer weinig comfort, en de treinen zijn slecht onderhouden en vies.
Het is ook een kip-eiverhaal. Omdat er weinig mensen lange afstanden afleggen in NS-treinen biedt NS de kwaliteit van dienstverlening van een metrovervoerder en daardoor leggen er weinig mensen lange afstanden af in een NS-trein.
Ik ben nog even wat dieper in het onderzoek gedoken en dan zie pas echt hoe bizar dit is opgesteld. Voorbeeldje van vergelijking Flixtrain/DB op het gebied van tarieven.
Het eerste criterium is tarief enkele reis. Daarvoor worden een aantal routes tussen grote steden gebruikt, zoals Berlijn – Stuttgart.
T&E heeft gevonden dat bij Flixtrain de prijs varieert tussen de 13,98 en 29,48 euro met een gemiddelde van 21,73 euro.
T&E heeft gevonden dat bij DB de prijs varieert tussen de 27,99 en 119,99 euro met een gemiddelde van 67,59 euro.
Op dit criterium krijgt Flixtrain een rapportcijfer 9 en DB een rapportcijfer 6,2. Tot dusver niet heel gek.
Dan komt het criterium “gereduceerde tarieven”, waarbij er gekeken wordt naar of er een gereduceerd tarief wordt aangeboden voor bijvoorbeeld jongeren.
T&E heeft gevonden dat dergelijke gereduceerde tarieven bij Flixtrain niet bestaan.
T&E heeft gevonden dat bij DB de mogelijkheid bestaat tot het aanschaffen van een BahnCard50 voor jongeren. Daarmee krijg je 50% korting op een reis.
Op dit criterium krijgt Flixtrain een rapportcijfer 0 en DB een rapportcijfer 5 van T&E. Ja hoor, leuk allemaal. Maar een simpel rekensommetje leert dat je met die korting van DB erbij, je bij Flixtrain dus vaak alsnog goedkoper uit bent.
En zo zijn er nog veel meer gaten in te schieten. NS wordt bestraft voor het niet bestaan van mogelijkheden om tickets voor binnenlandse treinen te annuleren. De Italiaanse hogesnelheidsvervoerder Italo krijgt daar een hogere score voor. Allemachtig… Het is geen futiliteit dat de achtergrond daarbij natuurlijk is dat bij binnenlandse routes van NS de ticketprijzen niet omhoog gaan als je lastminute boekt en de tickets ook niet uitverkocht kunnen raken. Bij Italo is dat wel zo. In het geval van NS is het natuurlijk helemaal niet nodig om vroeg je tickets te kopen met een annuleringsmogelijkheid.
Ja, het onderzoek lijkt niet veel hogere kwaliteit te zijn dan chatGPT te vragen wat de voorwaarden van de maatschappijen zijn met die punten.
Overal kan het wel eens fout gaan daarvan leert men om in bedrijven verbetering aanbrengen dat doet NS ook ze rijden perfect meer treinen hoeft niet lang te wachten . In de vakantie ja kan het zijn dat minder treinen rijden maar vind dat ze het perfect doen.
Dank je wel NS v jullie vriendelijke conducteurs in het jaar 2024 en het komend jaar 2025 Ik vind dat de conducteur niet zo streng hoeven optetreden dat kan minder
Met dank aan dhr. Koolmees, denk ik?