Passagiers verplaatst wegens te zware trein
04 feb 2025 18:14
Passagiers in een Arriva-trein van Groningen naar Leeuwarden werden maandagochtend verzocht naar het achterste deel van de trein te gaan omdat de trein aan de voorkant te zwaar was. Een journalist van de Leeuwarder Courant was toevallig aan boord en maakte de opvallende gebeurtenis bekend.
Op het station van Groningen ging het merendeel van de reizigers voor in de trein zitten. Volgens een woordvoerder van Arriva wordt bij het sluiten van de deuren automatisch het gewicht van de trein gemeten door sensoren. Als het gewicht te hoog is, krijgt de machinist een waarschuwing dat er langzamer gereden moet worden. In dit geval kon de trein niet harder dan 60 kilometer per uur.
De trein reed de lagere snelheid tot het eerste station Zuidhorn. Hierna gingen meer reizigers naar achteren en kon de trein weer op de normale snelheid naar Leeuwarden.
Hopelijk heeft de vertraging voor de reiziger niet geleid tot gemiste overstappen. Overigens belooft dit nog wat voor het geval ARRIVA met dit materieel op het hoofdrailnet wil gaan rijden en dan opeens een traject met 60 km/uur moet doen i.p.v. 140 km/uur en de vertraging en gemiste overstappen die dat veroorzaakt.
Ik merk graag op dat Arriva niet met dit materieel in de huidige staat op het hoofdnet wil rijden. Fijn in elk geval dat de veiligheidssystemen blijken te functioneren.
Daarnaast denk ik eerder dat prorails blubberbodem dit veroorzaakt dan de treinen zelf ..
Volgens mij ligt het spoor tussen Groningen en Leeuwarden de laatste tijd wel aardig egaal. In elk geval beter dan het spoor naar Eemshaven en Delfzijl, ondanks dat die beiden op zandruggen zijn aangelegd.
nonsens, die is er niet en zou ook niet op het display van de machinist getoond worden.
Volgens mij is die “blubberbodem” niet van Pro Rail!
Uitermate geruststellend dat men hiermee niet op het HRN komt. Verder is ook een mogelijk gemiste overstap te Leeuwarden kwalijk.
Voor de nachttreinen van Arriva worden zowel Drentse electrische GTW’s als Limburgse Flirt treinen gebruikt. In de Schipholtunnel mogen alleen electrische treinen gebruikt worden, dus geen diesel of hybride treinen. Op de lijn Groningen – Ljouwert worden altijd diesel of hybride treinen gebruikt, waarvan meestal GTW diesels worden gebruikt.
Een GTW is een lichte trein waarbij het moterblok verder van een kant verwijderd is en dat kan zeker in extremere situaties dit soort veiligheidssystemen triggeren en dus de snelheid beperkten. Ik wist dit dat er zulke mechanismes in de trein zitten gezien bij de NS vroeger regelmatig treinen heb gezien waarbij een deel van de trein mensen in haringen in ton staan, terwijl verder op de trein nog volop zitplaatsen te vinden zijn. En dan bedoel ik tweede klas uiteraard.
De WINK is een zwaardere trein waar in het powerblok zowel de dieselmotoren als de batterijen liggen. Ook kan de powerblok vrij makkelijk omgebouwd worden naar waterstof of volledig batterij.
De 110 V boordnetaccus van de WINK liggen op de B-bak. De 700 V recuperatiebatterijen liggen op de A-bak.
Het gaat hier om materieel dat hybride-aandrijving heeft. Dus een dieselmotor en een accupakket op het dak van de trein. Dit wil zeggen dat deze een stuk zwaarder uit de fabriek komt dan elektrische of dieseltreinstellen. Er wordt inderdaad een snelheidsbeperking opgelegd door het systeem wanneer het gewicht in de trein niet goed is verdeeld. Wordt het gewicht herverdeeld dan wordt de beperking vanzelf opgeheven. Heeft niks te maken met cassettes van de treeplanken of iets dergelijks, maar gewoon met de veiligheid van het stel en de reizigers.
Wat is dit dan Anoniem? Een ‘alarmpje’ om te voorkomen dat hij omvalt?
Doet me denken aan een vliegtuig waar de laatste tijd zoveel over te doen is!
Geldt dit behalve voor alle Arriva ook voor NS en andere reizigerstreinen dat er een systeem is die bepalend is voor een rijsnelheid als er op een gedeelte meer mensen zijn dan elders ? Dus iedereen voortaan eerst op de weegschaal.
A propos. Bij vrachtvliegtuigen met een vrachtdeur op het achterste deel zoals de Boeing 777 F worden aan de staart weleens een lange stok of paal geplaatst als men aan het beladen is om te voorkomen dat het achterover valt en bij vertrek weer weggehaald zag ik eens op een foto.
De machinist krijgt een melding dat de aslast op een bepaald wielstel te hoog is. Dit is vrijwel altijd de motorwagen.
Het gevaar zit hem vervolgens niet in het materieel maar in het spoor. De aslast (dreigt) te hoog te worden voor de onderbouw van een bepaald traject. De snelheidsbeperking die vervolgens word opgelegd verschilt dan ook per traject. Op sommige trajecten mag helemaal niet gereden worden met een aslastmelding. Op anderen word de snelheid slechts beperkt.
Houd er rekening mee dat zoals alles in het spoor er altijd voor de veilige kant en redundantie gekozen wordt. De aslast zou zomaar nog twee keer zo hoog kunnen worden voordat er daadwerkelijk schade ontstaat.
Bron: Ik rijd met dit materieel
Heldere uitleg, bedankt.
Het heeft dus niets te maken met spullen die op het dak liggen.
Een systeem dat een te hoge belasting voorkomt lijkt me buitengewoon nuttig.
Dit noemen ze toch het “weight and balance” systeem las ik op het internet waar tekst en informatie over gegeven wordt…?
Ik had er nog nooit van gehoord Frans.
Ik heb ook nooit meegemaakt dat reizigers zich over de trein moesten verspreiden vanwege de asbelasting en ik reis al sinds mijn kleutertijd met de trein.
Ik heb het op de HSL met enkele keren meegemaakt dat de (getrokken) trein het traject tussen Rotterdam en Schiphol langzaam aflegde als deze ‘te vol’ was. Ik weet niet of ze dat dan deden op basis van eigen waarnemingen of dat er dan ook een systeem was dat ervoor waarschuwde. Daarnaast heb ik het op zowel Utrecht en Amersfoort meegemaakt dat er werd omgeroepen dat de trein niet zou rijden als er geen mensen zouden uitstappen. In één geval werd de trein ook daadwerkelijk opgeheven.
De NS-treinen kunnen dat gewicht wel hebben, maar als sommige reizigers zich nergens meer aan vast kunnen houden wordt het tijd rustig te rijden.
Wanneer reizigers tegen de buitendeuren worden gedrukt kan er niet meer veilig worden gereden. De conducteur bepaalt wanneer het ‘te gek’ wordt.
Tijd om voldoende handvatten en grijplussen te monteren.
Zoals @ Contrarail al uitlegde gaat het niet om wát de trein aan gewicht kan hebben in een bepaalde bak máár wat dat gewicht (aslast) doet voor het spoor (bedding) onder die trein.
Als je alle treinen die niet van de NS is gelijk allemaal opruimen en laat net als vroeger gewoon de NS zijn dienst doen. Het belachelijk voor woorden dat je moet verplaatsen in een trein die niet in orde is. Dus weg met die troep.
Zolang de vakbonden bij NS geen eenmansbediening willen is dat een totaal kansloos idee omdat NS dan veel te duur is voor regionale trajecten.
Ook dat is een kwestie van veiligheid, al denkt U dat de vakbonden dwarsliggers zijn.
Het is eerder een kwestie van werkverschaffing.
Mwah, de treinen waar NS in het noorden mee reed ( de ‘melkpakken’ ) waren te licht.
Toen bleven de overwegen openstaan, dat was ook niet zo’n succes.
Mat 54 de Hondekoppen waren een van Europa’s zwaarste treinstellen, ze kwamen een beetje langzaam op gang maar eenmaal met Vmax 130 of 140 hadden ze een prima wegligging en heb er veel door het land mee gereden, maar nooit werd er gezegd dat mensen zich moesten verplaatsen omdat men een bepaalde snelheid niet konden bereiken. Met de komst van mat 64 trokken ze wel snel op en ook daar geen verplaatsing van reizigers. Zijn de huidige generatie treinen dan gevoeliger geworden voor bepaalde gewichten en snelheden, wordt nog eens leuk tijdens een spitsuur op drukke stations. Wel hoor je regelmatig dat mensen zich beter moesten verdelen in verband met de beschikbare ruimte omdat bij lange treinen voor of achter nog genoeg vrije plaatsen zijn en iedereen dus een zitplaats kan hebben en niet hoeven staan, maar niets van te zwaar of te licht of dat een machinist niet z’n maximum snelheid kan bereiken.
EN dan wilt Arriva ook nog op menig hoofdrailnet traject diensten aanbieden, zal wel een zooitje worden of is het nu typisch Arriva, die in Zuid Limburg waar de concessie tot 2032 loopt, al genoeg faalt in haar treindiensten en nu ook in het noorden des lands, hou mijn hart vast S.O. de Mieter. Ik heb op bovengenoemd traject tijdens een spits weleens in zo’n Arriva trein gereden en niets van met “boemelsnelheid” als sneltrein van Leeuwarden naar Groningen gereden, kon gewoon blijven zitten en naar het vlakke “pannenkoeken” landschap kijken en gelukkig hebben ze daar geen last van hellingen op en af zoals in Zuid Limburg.
Waarin faalt Arriva volgens jou in deze situatie? Er blijkt gewoon dat de machinist correct heeft gehandeld op basis van een melding vanuit een functionerend veiligheidssysteem. Het gaat hier om een enkel incident met een trein.
Overigens denk ik niet dat S.O. de Mieter de hondekoppen bedoelt.
Inderdaad Annemiek, ik bedoelde de ‘wadlopers’.
Zij hadden in het begin detectieproblemen en dat is opgelost door het detectiesysteem van de baan aan te passen (ik meen dat het prikspanningspoorstroomloopdetectie was).
Moeten passagiers voor het instappen op de weegschaal? Hahaha.
Dat is natuurlijk voor een trein een grap Bert en onpraktisch en onhaalbaar, maar in het begin van de luchtvaart las ik dat passagiers op een weegschaal moesten alvorens het vliegtuig in te kunnen stappen omdat men in het begin van de vorige eeuw nog A) geen grote vliegtuigen had en B) deze nog niet voldoende gemotoriseerd waren om vol beladen flinke afstanden af te leggen en C) men nog laag over het landschap vloog, dus dat “weegschaal” principe is zo vreemd nog niet kijk maar eens op antieke foto’s uit die tijd…
nooit eerder van gehoord