Politiek wil geen enkele verhoging van prijs treinkaartjes
13 sep 2024 10:50
De Tweede Kamer ziet geen enkele verhoging van de prijs van treinkaartjes zitten. Dat bleek gisteren tijdens de vergadering van de Tweede Kamercommissie Spoor. Eerder deze week lekte uit dat de geplande stijging van 12 procent wellicht wordt verlaagd naar 6 procent.
Tariefsverhoging
Volgens het uitgelekte akkoord over de prijsstijging dragen NS en het Rijk ieder 40 miljoen euro bij aan het terugbrengen van de stijging van 12 naar 6 procent. Staatssecretaris Chris Jansen (PVV) van openbaar vervoer en milieu wilde het akkoord gisteren bevestigen noch ontkennen. Wel gaf hij toe dat er een akkoord is waarover de ministerraad vrijdag beslist en dat dinsdag tijdens Prinsjesdag wordt gepresenteerd.
Jansen gaf ook aan dat er momenteel alleen een oplossing is om de tariefsverhoging voor 2025 te beperken. In een vorige week verstuurde brief aan de Kamer schreef hij nog een structurele oplossing te willen voor de prijs van de treinkaartjes. Jansen kondigt nu aan dat hij pas bij de voorjaarsnota, uiterlijk 1 juni, een plan kan presenteren voor een oplossing voor de volgende jaren.
Voor het eerst sinds zijn aantreden verscheen Jansen gisteren voor de Tweede Kamercommissie Spoor. Dat was na een roerige zomer waarin de NS eerst aankondigde de prijzen voor treinkaartjes te moeten verhogen en later waarschuwde voor vertragingen in het najaar.
’Waanzin’
De gisteren aanwezige fracties van PVV, VVD, GroenLinks-PvdA, NSC, Denk en Volt noemden de tariefsverhoging allemaal onaanvaardbaar. ’Totale waanzin’, noemde PVV’er Hidde Heutink het zelfs. Voor de PVV is nul het uitgangspunt, aldus Heutink. ,,Als er bij de NS zo makkelijk 40 miljoen is gevonden, dan kan er vast meer.’’
De nu gevonden verdeling komt er volgens Hester Veltman-Kamp van de VVD op neer dat tweederde van de tariefsverhoging ’bij de belastingbetaler terecht komt’. Want die draait op voor de 6 procent verhoging en de 40 miljoen die het Rijk moet betalen. GroenLinks-PvdA, Denk en Volt maken zich zorgen dat de trein voor veel mensen te duur wordt en groepen Nederlanders zo steeds meer worden uitgesloten.
Salaris Koolmees ter discussie
In de politiek is er onvrede over het salaris van NS-topman Wouter Koolmees. Het salaris van Koolmees ligt op een half miljoen euro terwijl de balkenendenorm, het maximale salaris voor bestuurders in de publieke en semi-publieke sector, momenteel op 233.000 euro ligt.
De PVV en Denk vinden het salaris van Koolmees allebei te hoog. Ismail el Albassi van Denk noemt het salaris ’belachelijk’ en volgens Hidde Heutink van de PVV is het een ’vorstelijk salaris voor een wanprestatie’. Staatssecretaris Jansen wilde gisteren tijdens de Kamercommissie Spoor eerst niet inhoudelijk op het salaris van Koolmees ingaan omdat niet hij maar de minister van financiën daarover gaat. Maar uitgedaagd door El Albassi liet Jansen zich toch ontvallen de zorgen over het hoge salaris te delen. “Als persoon zeg ik, vind ik de balkenendenorm een prima norm.’’
De Tweede Kamer ziet geen enkele verhoging van de prijs van treinkaartjes zitten.
Het wordt tijd dat we weer terug gaan naar de oude NS. Die destijds gesubsidieerd werd door de overheid bij tekorten.
Het splitsen van de oude NS in diverse divisies te splitsen om “efficiënt en voordelig” te besturen is een illusie. NS draait regelmatig verlies. Dat ligt niet specifiek aan slecht bestuur van NS. Want het aantal president – directeuren van NS na het uiteenvallen van de oude NS is enorm.
Het probleem bij de NS zit zoal in de top van NS met leidinggevenden die niet de situatie op de werkvloer kennen. En die vooral financieel zijn ingesteld. NS moet kostendekkend zijn. En liefst winst maken.
Waarschijnlijk zal de prijsstijging door ingrijpen van de overheid beperkt blijven tot 6%. Wat eigenlijk nog onredelijk is omdat er vele grote werkzaamheden zijn van ProRail. Die werkzaamheden zijn noodzakelijk. Maar NS zal daardoor niet aan de eisen voldoen. De punctualiteit zal waarschijnlijk in dienstregeling 2025 niet gehaald worden. En in dienstregeling 2025 gaat er ook veel veranderen. Dat gaat problemen opleveren.
Niks subsidiëren, gewoon eens een keer de uitgaven bij NS beheersen. De loonkosten zijn in anderhalf jaar tijd met twee CAO’s met 22% omhoog gegaan. Waarom moet de belastingbetaler daarvoor opdraaien, terwijl de gemiddelde gepensioneerde niet meer dan 5-6% heeft gekregen?
Omdat de belastingbetaler anders last heeft van stakingen.
En omdat de belastingbetaler wil dat ns extreem goede service levert, qua stiptheid was nederland in 2023 de nummer 3 in europa, na Zwitserland en Luxemburg, en dat was nog steeds niet goed genoeg.
Maar tegelijkertijd wil de belastingbetaler dat spoor winstgevend is én weigert het te investeren modernisatie van spoor, om efficienter met personeel en stroom te kunnen zijn.
Tja, dat gaat simpelweg niet…
Men wilt het ziet. Maar niet het zuur. Dat gaat simpelweg niet….
Goed voorbeeld was in Zwitserland. In een referendum van de Zwitserse overheid werd gevraagd of de Zwitserse bevolking bereid was om de bouwkosten van de Gotthard basis tunnel te betalen.
Daar was de grootste deel van de Zwitserse bevolking toe bereid. Ondanks de zeer hoge kosten klaagden de Zwitsers daarna niet.
Het is een mentaliteitskwestie. Als we hetzelfde niveau als in Zwitserland willen moeten we bereid om meer te investeren. Betekent wel dat de tarieven van de tickets duurder worden… We kunnen niet voor een dubbeltje op de eerste rang zitten.
Je hebt met Nederlanders van doen en niet met Zwitsers. Als de prijzen van de tickets te hoog worden dan pakt ment de auto en heeft men helaas de paard achter de wagen gespannen. Er is sinds de Corona veel blik bijgekomen.
Mijn eerste zorg is dat met alle hedendaagse problemen rond het OV met de kwaliteitsproblemen en de personeelstekorten is dat deze zaken aangepakt gaan worden. Mensen moeten op het OV kunnen rekenen. Dit zal als eerste aangepakt moeten worden voor we verder kunnen kijken. Bij grote en dure investeringen in het spoorwegnet moet de nieuwe investering wel economisch en/of maatschappelijk rendabel zijn en betrouwbare diensten op rijden.
Wel denk ik dat een referendum systeem zoals in Zwitserland waar ook dit soort dure projecten door de kiezers worden beoordeeld levert wel een zinnige discussie over de voor en de nadelen op en hopelijk zijn mensen dan in staat een geïnformeerde en onderbouwde keus in te vullen. Uiteindelijk moet dure infra ergens van betaald worden. Of hetzij door de gebruikers en/of hetzij door de belasting betaler.
Wat in deze mijns inziens een zinvolle investering is een zelfstandig rijdend snel metronet tussen de grote steden (Amsterdam Den Haag Rotterdam Utrecht en alle tussenliggende plaatsen.), die uiteindelijk de sprinters gaan vervangen. Zeker waar al veel 4 spoors is zonder overwegen hebben we al een mooie plek om mee te beginnen. Zeker op trajecten waar veel mensen wonen kan zo OV een goede slag maken en dit levert ook meteen het meeste milieu winst op als we dit goed aanpakken.
Wat we echt moeten zien te voorkomen zijn prestige objecten. Kosten te veel geld voor wat het opbrengt en is tijdelijk goed voor het oppoetsen van het imago van een politicus of een groep politici.
ja maar om op het ov te kunnen rekenen moet de infrastructuur op orde zijn. Kijk maar naar duitsland, de treinen van db zijn prima, alleen de sporen waar ze over moeten rijden niet.
Zelfde voor nederland, als we blijven weigeren te investeren in spoor, maar er ondertussen wel steeds meer treinen over willen laten rijden, dan gaat dat fout.
Een autorit in een kleine middenklasser kost 44 eurocent per kilometer. Dat is echt een stuk duurder dan de trein. Helemaal als je gebruik maakt van een kortingkaart.
Wat de veel reizigers willen is:
snelheid;
comfort;
regelmaat;
betrouwbaarheid;
dienstverlening.
Veel reizigers willen daarvoor best voor betalen.
Als de reistijd met de trein van Amsterdam naar Arnhem kon worden teruggebracht naar 45 minuten, of Amsterdam naar Eindhoven naar maximaal een uur, dan zullen veel mensen die nu nog in de auto zitten voor de trein kiezen.
Ik waag dit te betwijfelen. Het is echt niet zo heel leuk om per auto van Arnhem of Eindhoven naar Amsterdam te gaan. De trein is nu al sneller en goedkoper. Mensen die nu nog per auto gaan, zullen dat doen omdat ze (voor hun gevoel) geen keus hebben. Die gaan echt niet anders reizen als de trein nog een kwartiertje sneller wordt.
in principe mag er alleen subsidie gegeven worden om een reorganisatie van de NS te bekostigen. Reorganiseren kost ook geld, maar het doel is wel om uiteindelijk geld te besparen en het OV efficienter te maken. Dus geen geld plempen in een bodemloze put om inefficiente bedrijfsstructuren gaande te houden zonder dat de kwaliteit en betrouwbaarheid groter wordt moeten we mij betreft niet doen.
Als er geen genoeg personeel is om een spoorwegsysteem aan de gang te houden zou er eerst gegeken moeten worden naar automatisering en anders naar andere minder personeel kostende vervoersmodi, zoals de eigen auto.
Investeringen in nieuwe infra alleen als met de huidige infra voldoende kwalitit en betrouwbaarheid wordt gerealiseerd. Als er door personeelstekorten op de huidige infra treinen uitvallen of aanzienlijk minder treinen gereden worden dan in 2019 heeft het mijninziens ook geen zin om geld te investeren in nieuwe infra, die dan toch niet optimaal gebruikt wordt. En als er geinvesteerd wordt dan eerst investeren in maatregelen om de huidige treindienst te verbeteren dan investeren in nieuwe projecten zoals de Lelylijn.
Ook zal er gekeken moeten worden naar het voor en na transport van een station. Als er onvoldoende vervoersopties zijn om mensen van het station naar de plek van bestemming te brengen zal dit ook weerslaan op de vraag naar het treinvervoer.
Kortom het is zeker de taak van de overheid om het OV betaalbaar te houden, maar het is ook de taak van de overheid om geld doelmatig te besteden, dus geen geld in een bodemloze put te smijten in de hoop het eerste doel te bereiken.
Waar geinvesteerd wordt in dure infrastructuur, moet het economische en maatschappelijk rendement ook afdoende zijn. Ook hier weer de doelmatigheid van investeringen.
Als er geen genoeg personeel is om een spoorwegsysteem aan de gang te houden zou er eerst gegeken moeten worden naar automatisering
Dat is precies wat ik voorstel, met de overgang naar een systeem waarbij nog maar de helft aan treinbegeleiders nodig zijn, er meer treinen op het spoor passen en er minder onderhoud nodig is.
Daarnaast hebben auto’s meer personeel nodig dan treinen, omdat wegen en autos veel meer meer onderhoud en manuren nodig hebben per passagier.
Overigens, we moeten ook niet vergeten dat tussen 2004 en 2019 de NS winstgevend was (keerde met regelmaat winst uit aan de overheid en betaalde ook voor de concessie), dienstverlening jaar op jaar verbeterde, het aantal reizigers enorm steeg, etc. In 2019 kreeg NS een bonus voor de goede prestaties en alles wees erop dat de reizigers groei zich rap zou doorzetten. Het treinverkeer toentertijd was zeer sterk verbeterd t.o.v. 15 jaar er voor.
Vanaf maart 2020 is 2 a 3 jaar lang een enorme schokgolf door de samenleving gegaan waar de sector nog van herstellende is, al stijgen de reizigers aantallen wel weer elk jaar, zijn al bijna weer op niveaus van 2019. Ik zeg niet dat alles nu goed gaat. Maar de structuur die we hebben heeft niet lang geleden nog zeer goed gewerkt en kan ook weer werken.
Oh absoluut, en in 2023 waren in europa alleen in Luxemburg en Zwitserland de treinen stipter, en dat terwijl wij het drukste bereden net hebben.
Maar de ns heeft wel wat problemen, namelijk dat we meer zijn gaan thuiswerken, en dat meer vergaderingen online zijn. En de ns toch wel erg veel van haar inkomsten van spitsreizigers moet hebben.
Maar mijn probleem is vooral dat de overheid doet alsof dit door het falen van de ns komt, en niet door hun voorgangers die weigeren te investeren in de spoorstructuur.
het is zeker waar dat de NS voor de Corona redelijk goed functioneerde en er ook sprake is van structurele reizigersgroei.
Let wel je bent eigenlijk de twee redenen vergeten te noemen waarom de NS sinds de Corona niet de oude is geworden. Een oorzaak is Corona gerelateerd en de andere oorzaak heeft niets met Corona te maken, maar zal als Corona niet is geweest (iets) later en geleidelijker hebben plaats gevonden.
Het eerste Corona gerelateerde is de DiDo kantoor dagen. Dit wil zeggen dat redelijk wat mensen veel mer thuis werken en juist op dinsdag en donderdag naar het kantoor gaan. NS en andere OV bedrijven ontbreekt de flexibiliteit om in deze trant in te spelen.
Het tweede wat niet Corona gerelateerd was, maar wel in/rond de Coronaperiode heeft plaatsgevonden en ik denk dat dit de grootste oorzaak is van de hedendaagse problemen is personeelstekorten. Rond deze tijd is ook de periode begonnen dat meer mensen vanwege de oude dag uit het arbeidsproces stroomde dan dat er jongeren binnen kwamen. Bij spooronderhoud betekent ook dat de jongere generaties vaak gezinnen krijgen en dus ondanks de hogere weekend vergoedingen toch ‘s-weekends bij hun partner en kinderen willen zijn. Daarbij heeft het OV ook een boel wervingskansen gemist voor nieuw personeel en heeft de Corona veel mensen de auto ingejaagd. Toen de coronaperiode voorbij was bleek er redelijk veel mensen uitgestroomd te zijn en geen nieuw personeel bijgekomen te zijn waardoor de problemen met het OV begonnen. En met deze wervingsachterstand moest men in korte tijd nieuw personeel werven wat in zekere zin lukte. Ook de personeelsproblemen bij belangrijke toeleveranciers van het OV, zoals onderhoud, schoonmaak, treinen/bussen bouw, …. vormen zonodig een groter probleem dan de personeelsproblemen bij een NS zelf.
De DiDo samenleving kan de NS op anticiperen en zou het ook op moeten anticiperen. Maar met het personeelstekort wat tot na 2040 een flink probleem is zullen alle personeelsintensieve sectoren – dus ook zorg, veiligheid en onderwijs – veel last van hebben en heeft het OV door de Coronatijd (om begrijpelijke redenen) de wervingsboot gemist.
Verder is de NS een weinig flexibel bedrijf, die veel moeite heeft om in de nieuwe situatie in te spelen en is blijven hangen ergens voor 2020.
Daarom ben ik zelf veel minder positief.
gezien hoe vaak het spoor plat ligt lijkt het me sterk dat dat minder arbeidsintensief is dan wehonderhoud.
als je telkens de dienstregeling aanpast aan dd werkelijkheid, zijn punctualiteitscijfers een wassen neus.
Dat ouderen onvoldoende krijgen ligt aan ons landsbestuur. Dat kun je NS niet verwijten.
Natuurlijk moeten de tarieven binnen de perken blijven. Goed dat de politiek ingrijpt, maar wat gaat de politiek doen aan een forse verbetering van de railinfrastructuur. Geen hier en daar wat oplapwerk, met ergernissen over voortdurend werk op het spoor, maar gewoon nieuw en snel spoor.
Wil de trein een volwaardig alternatief zijn voor de auto en het vliegtuig, dan moet fors geïnvesteerd worden. Zelfs een land als Marokko heeft over een paar jaar een veel modernere spoorweginfrastructuur dan Nederland. De spoorwegen in Indonesië stammen nog uit de Nederlandse tijd, maar ook dat land staat niet stil bij het ontwikkelen van HSL.
Lelylijn aanleggen zou goed zijn. Waarschijnlijk krijg hier een minnetje (-) voor. Zal me hiermee niet populair maken.
Gezien de plannen van de laatste 20 – 30 jaar is het duidelijk dat ze de bestaande spoor beter willen benutten. Op zich niet verkeerd.
Maar dat betekent dat de ondergrond verstevigd moet worden. Wederom extra onderhoud van ProRail. En ze willen ETCS uitrollen. Maar dat zeggen ze al héél wat jaren.
Marokko en Indonesië hebben HSL. Maar dat wil niet zeggen dat de rest van het spoor in Marokko en Indonesië net zo modern zijn als in Nederland. Marokko en Indonesië scoren wel qua aanzien met zo’n HSL. Die ook nog goed werkt!
De grootste steden Casablanca, Rabat, Marrakesh en Tanger zijn inmiddels snel met elkaar verbonden. Naar Agadir wordt gewerkt. Voor het wereldkampioenschap voetbal in 2030 in Marokko, Portugal en Spanje moeten 20 grote nieuwe stations met elkaar verbonden en in bedrijf zijn.
In Marokko wordt nieuw spoor naast oud spoor aangelegd.
Ja maar dat is het hele probleem, ze willen het bestaande spoor beter benutten, maar stellen de twee investeringen die daarvoor nodig zijn steeds maar weer uit, namelijk de ombou naar emtrs en het verhogen van de bovenleidingsspanning.
Emtrs is simpelweg nodig om meer treinen te laten rijden, heeft minder onderhoud nodig, én internationaal goederenverkeer wordt ineens een stuk goedkoper. Sinds 2000 is al bekend dat ATB zijn beste tijd gehad heeft.
Hetzelfde voor de bovenleiding, er zijn constant storingen omdat te veel treinen tegelijkertijd stroom van de bovenleiding halen, en al decennia is het bekend dat het vele malen goedkoper is om de spanning op de bovenleiding te verhogen. Aangezien er nu voor praktisch elke extra trein nieuwe onderstations bijgebouwd moeten worden.
Helemaal omdat moderne treinen sneller optrekken en langer zijn, en daardoor steeds meer stroom nodig hebben.
En het uitstellen van die twee grote investiringen heeft de huidige problemen nogal versterkt.
De stijgende stroomprijs wordt versterkt door het feit dat het nederlandse net zo’n 15% meer stroom nodig heeft per trein dan een wisselstroomsysteem (8% ongeveer voor 3000V). Wat toch weer zo’n half miljard euro per jaar scheelt.
Zelfde voor personeelstekort, het grootste tekort is onder treinverkeersleiders, vooral voor ‘s nachts. En dat zou een stuk minder een probleem zijn met etcs, want dan heb je maar de helft van de verkeersleiders nodig.
Plus beide systemen zijn minder storingsgevoelig een hebbeb minder onderhoud nodig, wat ook flink scheelt in kosten.
Hoeveel treinen in Nederland hebben standaard al ERTMS? Er moet wel eerst afstemming zijn tussen ERTMS treinen en ERTMS spoortrajecten.
In 2027 alle NS treinen.
De virms en slt krijgen het nu ingebouwd, en op de koplopers en ddz na, hebben alle andere treinen het al.
En de laatse twee zouden in 2027 uit dienst moeten gaan, als de nieuwe dubbeldekkers er zijn.
Maar ja, niet 100% van alle treinen hoeven emtrs te hebben, om alvast met de inbouw te beginnen
De 109 ICNG, 60 DD-NG (welk jaar ?), V-IRM -M en de SLT/SNG/Flirt Sprinters kunnen gefaseerd ingezet worden op ERTMS routes. Afhankelijk welke spoortrajecten het eerst gebruikt gaat worden. Kijfhoek – Belgische grens?
Die informatie daarover verschilt elke keer weer.
De situatie in Marokko is niet te vergelijken met die in Nederland– het land is een grote woestijn. Geen hond die klaagt als daar een HSL wordt aangelegd.
Maar… het kan nog slechter! Hier in California zijn ze al 15 jaar bezig met een HSL tussen San Francisco en Los Angeles. Het woord NIMBY is hier uitgevonden, sterker nog, het is hier een universitaire afstudeerrichting.
Je kan twee dingen doen:
De laatste president directeur van het oude NS die een redelijk salaris verdiende was Ir. Ploeger. Na zijn vertrek kwam dhr. den Besten en die heeft een flinke start gemaakt met het ophogen van het salaris waar zijn opvolgers er vervolgens nog schepjes bovenop deden. Zo gaat dat tegenwoordig. Goed dat kamerleden hier opmerkingen over hebben, maar de vraag is natuurlijk wel of er iets aan gedaan wordt/kan worden door de betrokken instanties in Den Haag.
Wat verstaat u onder ‘semi-lange trein’? Qua aantal bakken. Er is een eis van NS dat vanaf een bepaalde treinlengte er meer conducteurs aanwezig moeten zijn. Weet niet precies bij welk aantal.
Dat is een zelfverzonnen eis die NS dan ook maar zelf moet betalen. In Duitsland rijden treinen tot zelfs 12 bakken met eenmansbediening.
Op iedere IC of ICE met acht bakken in Duitsland zitten twee conducteurs.
Gewaagde uitspraak! Ze staken voor een snellere pensioen. Omdat hun werk zwaar is. En dan zeggen dat de helft van de conducteurs ontslagen moeten worden?
In de top kan personeel afgeroomd worden.
Dat iemand vroeg met pensioen wil staat los van de vraag of hij overbodig is.
Als hun werk zwaar is, moeten ze maar op zoek naar lichter werk. Succes!
Wat mij betreft stuurt NS chronische stakers per direct met onbetaald pensioen, maar dat is helaas juridisch nog niet mogelijk.
HC zonder BOA status is toch ook van de zotte. Ook minder SV inzet lijkt het tegenwoordig. Normloos gedrag alom. HC heeft ook lol meer in het werk vaak lijkt het. Ach, we zijn ook geen volk voor de publieke ruimte. Argwaan regeert. Horen op een erf en binnen.
geen lol meer dus.
Vier conducteurs op een trein zie ik zelden. hooguit HC’s die op weg zijn naar hun dienst of van hun dienst komen.
Kijk het conducteursstelsel moet herzien worden, dat klopt. Maar daar doen de vakbonden moeilijk over, dus succes als ns directeur.
2 de ns wil die banen gaan schrappen door verloop, dat is nog niet gebeurd.
Maar daarnaast is er is een veel groter probleem.
De nederlandse spoorifrastructuur is verouderd en de overheid houdt investeringen om het te moderniseren tegen. Investeringen die zich tussen de 10 en 15 jaar na afronding terug zouden betalen door efficientere personeelsinzet en stroomverbruik. En met een sneller en betrouwbaarder net als bijvangst.
Dat de overheid deze investeringen al een kleine 20 jaar loopt uit te stellen, drijft de treinprijzen veel verder omhoog dan de problemen met conducteurs.
“Ook op sprinterlijnen kunnen conducteurs helemaal worden geschrapt in sommige situaties.”
Daar werkt men ook naar toe. Die ‘airport sprinter’ waar de machinist het ‘technisch geleidde vertrekproces’ zelf uitvoert (zelf de deuren sluit) is natuurlijk het opstapje naar het weghalen van de conducteur op de sprinters, want daarna kan alles wat de conducteur doet door een V&S medewerker gedaan worden. De wens om de eisen qua conducteurs en baklengte af te schaffen zal ook al vaak genoeg geopperd binnen de NS, maar de vakbonden zullen dat in stand houden, en ik ben bang dat we daar aan vast zitten tot het dan wel wettelijk, dan wel via dwang wordt afgeschaft. Mocht er ooit een concessieverandering komen, en de nieuwe concessie uitvoerder schaft de conducteur af, dan denk ik dat het treinverkeer ook plat zal liggen door oneindige stakingen van de bonden.
Ik hoop persoonlijk dat men gewoon de conducteur afschaft en alle conducteurs de mogelijkheid geeft om een V&S medewerker of machinist te worden door middel van omscholing. Vliegende ploegen zijn veel effectiever dan een conducteur in de huidige vorm.
Of de bonden zo sterk staan en alles kunnen ‘plat gooien’ is maar de vraag in deze…. Bij de bonden zijn ook veel machinisten aangesloten en deze zijn niet altijd even positief te spreken over hun ‘in de onbemande cabine of 1ste klas hangende ‘ collega’s. De conducteurs hebben zonder de machinisten een zeer zwakke positie, mijn mening.
De NS had nooit geprivatiseerd mogen worden
Dat zijn ze nog steeds niet, het is 100% staatsbedrijf.
Wat er gebeurd is, is dat NS en Prorail gesplitst zijn, maar beiden zijn staatsbedrijven.
En inderdaad als Koolmees vijf ton (bruto) verdient, is dat inderdaad veel te veel.
@MarkM: Inderdaad, die bakkennorm moet aangepast worden en op sprinters helemaal geen conducteurs net zoals Arriva dat doet. In plaats daarvan af en toe beveiligingsteams voor controle. En zwartrijboete moet flink omhoog.
Daarnaast moet de dienstregeling worden verruimd, d.w.z. alle treinreizen 10% langer maken in duur zodat de treinen dan (meestal) iets langer wachten op de grote stations maar daarmee makkeijker vertraging inlopen.
NS is een NV.
…waarvan de overheid de enige aandeelhouder is. Dat is NS altijd al geweest, dus er is niet geprivatiseerd.
Nl_ticket 49 E/ maand.
Verdubbeling infrastruktuur naast bestaande, een nieuwe. (Personeel de ontslagen oost-europeanen uit slachtindustrie).
Financiering: 0,50 per liter CO2 brandstof.
Plus besparing CO2 schade.
Voila Schoof: werk aan de winkel! Zorg dat je goed spoort.
Een grote onduidelijkheid is of de overheid de afgelopen 15 jaar nu wel niet voldoende geld heeft uitgetrokken voor onderhoud. Enerzijds, Prorail en anderen geven aan dat er de komende jaren, en voor langere tijd, bovengemiddeld onderhoud nodig zal zijn. Anderzijds, mensen die iets dichter bij de centrale overheid lijken te staan merken op fora al jaren op dat Prorail de afgelopen jaren genoeg geld op de plank had liggen, dus ook voor tijdig en preventief onderhoud.
Dus hoe zit dat? Het grootste probleem vindt ik de afgelopen tijd namelijk de geplande treinuitval door werkzaamheden en de geplande en ingepland treinuitval bij vooral de vervoerders, dat de afgelopen maanden minder lijkt te worden na een enorm dieptepunt.
Het gaat niet alleen om onderhoud, maar ook om vernieuwing. Hoe lang wordt er bijvoorbeeld niet oeverloos “gepoolse landdagd” over bijvoorbeeld de Lelylijn en een volwaardige Maaslijn?
NS en Prorail hebben al jaren genoeg aan vernieuwing en uitbreiding gedaan. Zeker vroeger en in het buitenland wilde het wel eens gebeuren dat geld voor uitbreiding uit onderhoudspotjes werd gehaald. Wat wel opvalt is de begrijpelijke nadruk op de Randstad. Was ooit neutraal richting Zuiderzeelijn, maar Lelylijn aanleggen met drogredenen ben ik zeer huiverig voor in een tijd waarin treinuitval aan de orde van de dag is. Maaslijn gun ik de burgers van de provincie: elektrificatie en plaatselijke verbreding zou niet extreem duur hoeven te zijn toch?
Het gaat niet om NS of Prorail. Het gaat om de visie en de daadkracht van het bestuur van ons land.
De beperkende factor is niet zozeer geld, maar de hoeveelheid werk die alle spooraannemers samen kunnen uitvoeren. Je kunt wel budget hebben om een spoorbrug te renoveren, maar als niemand die opdracht wil aannemen houdt het op.
Als niemand de opdracht aan wil nemen is de eerste vraag of het budget met de inflatie is meegegroeid. Als een moeder met 100 euro de gezinsboodschappen voor een hele week wil halen dan kan ze ook lang wachten tot haar kar volledig gevuld is.
Als er sprake is van een grote bouwgolf is zoals in de zero’s waarbij een Betuwelijn en HSL tegelijk werden aangelegd, naast de gelijktijdige landelijke verbreding van een A2 en A12 had ik perfect begrepen dat er grenzen zijn aan de bouwcapaciteit.
En als je onderhoud uitstelt dan creëer je juist een piek zodra je het onvermijdelijk moet gaan inhalen.
Goedkoper treinverkeer gaat met NS niet lukken. Tijd voor marktwerking op het hoofdnet, zo moeilijk is dat niet. Kijk naar Duitsland op regioniveau (niet het VK). Deel het net op in regio’s inclusief aansluitende IC verbindingen met knooppuntafspraken.
Zo goedkoop is het in Duitsland niet. Onlangs reisde ik van Treis Karden naar Koblenz Hbf. De afstand tussen deze plaatsen is 43 km, dat is vergelijkbaar met het traject Amsterdam Centraal-Amersfoort Centraal (45 km). Het “Verkehrs Verbund” tarief voor het traject Treis Karden-Koblenz Hbf bedraagt € 13,00 enkele reis; een enkeltje Asd-Amf kost € 10,00.
Het prijspeil wordt door de regio bepaald, er is dan rond Koblenz voor een hoger tarief gekozen. In Nederland kan het dan waarschijnlijk zelfs goedkoper dan €10 worden als de NS gouden randjes eraf gaan.
Blauwnet is duurder per kilometer dan NS, en Arriva volgens mij ook in het noorden en zuiden….
Dus waar je het vandaan haalt dat het er goedkoper van wordt?
Of wil je zeggen dat die geprivatiseerde vervoerders alleen maar goedkoper kunnen draaien als de staat bijspringt?
Welke cijfers gaat het dan over? Concessie inclusief busvervoer of per kilometer? Onwaarschijnlijk dat zij duurder zijn dan NS.
Iedereen kijkt naar het 49 euroticket in Duitsland, Voor een maand in het regionaal OV, maar dit wordt bekostigd door de federale regering, samen met de regeringen van de Duitse deelstaten. Gewone kaartjes zijn echt niet goedkoper. Voor de IC en de ICE is wel de Supersparpreis, maar daar moet je wel snel bij zijn. De laatste tickets gaan tegen de hoofdprijs de deur uit.
“Goedkoper treinverkeer gaat met NS niet lukken. Tijd voor marktwerking op het hoofdnet, zo moeilijk is dat niet”
Kunnen we doen, maar ik denk dat mensen zich daar ernstig op verkijken. De ritprijzen en abonnementskosten bij de private partijen, zoals Arriva, zijn dezelfde prijzen als bij NS, soms zelfs een paar cent tot een euro meer. En qua kwaliteit van dienstverlening, tja, daar gaat het momenteel erg slecht (@redactie, waarom is er geen artikel geweest over de afschaling van Arriva in Limburg?)…
https://www.l1nieuws.nl/nieuws/2742027/dienstregeling-arriva-op-de-schop-vanwege-personeelstekort-en-ziekte
En waarom moeten we niet naar het VK kijken? Je kan niet selectief voorbeelden shoppen om een punt te maken, het falen in het VK zou juist een essentiële les voor ons moeten zijn, mochten wij ooit serieus die kant op willen gaan.
Duitsland en het VK hebben verschillende concessievormen. In Duitsland worden de prijzen door de verkeersregio bepaald zoals je dat in Nederland ook zou willen. De Britten kozen voor een volledig vrije markt waarbij de spoorwegmaatschappij zelf tarieven mag bepalen wat tot exorbitante prijzen heeft geleid. Niet selectief shoppen dus maar feiten bekijken.
De extra duiding maakt het voor mij in ieder geval duidelijker, dank!
Hahaha Arriva. Afgelopen weekend was Appelpop in Tiel. Deze stad wordt vanuit het westen bediend door NS, maar vanuit het oosten door Arriva. NS reed tijdens dit festival met een aangepaste dienstregeling met drie treinen per uur. Arriva draaide als gebruikelijk slechts een trein per uur. Wel waren treinen verlengd, maar dit was onvoldoende om de massa fatsoenlijk te vervoeren.
Geef de Weekkaart voor studenten alleen nog maar aan diegene die verder dan 5 km van hun opleiding of stageplaats wonen. Alleen studenten die aantoonbaar minder mobiel zijn moeten van deze verandering vrijgesteld worden. Ik wil dan weleens zien hoeverl geld er vrijkomt om de prijsstijging mee op te vangen. Studenten kunnen nu te goedkoop op de duurste tijdstippen reizen.
Ben het ermee eens dat het best minder mag met de studenten ov. Het enige nadeel is aan het opleggen van maatregelen/beperkingen dat het ook een administratieve gedoe met zich meebrengt. Hierdoor is het goedkoper om iedere student een ov kaart te geven.
Ik denk dat er onder studenten die minder dan 5km moeten reizen toch al niet veel zijn die de trein gebruiken. Studenten die je in de spits in de trein vindt zijn voornamelijk degenen die geen kamer in de buurt van hun opleiding hebben kunnen bemachtigen en daarom elke doordeweekse dag een flink eind moeten reizen.
Ja, en het busvervoer binnen de stad is vaak zodanig matig dat je écht niet vrijwillig een rit van 4km met de bus gaat maken, dan fiets je veel liever.
De studenten die dichtbij de opleiding wonen wonen meestal op kamers, en gebruiken hun OV-abonnement dan om van hun 9 vierkante-meter-kamertje naar hun ouders te gaan voor het weekend. En die mogen dan alleen maar vanaf vrijdagmiddag tot zondagavond hun OV-abonnement gebruiken.
Met de splitsing tussen week-OV en weekend-OV is het in feite al minder dan het vroeger was (en ooit is die studenten-OV een goedmakertje geweest voor het verlagen van de studiebeurzen).
We zijn in Nederland al niet royaal in hoe we met onze studenten omgaan. Als voorbeeld, het terugbetalen van je studielening is op geen enkele manier af te trekken van de belasting (terwijl een hypotheek dat deels bijvoorbeeld wel is).
Zijn er ooit berekeningen gemaakt hoeveel NS jaarlijks aan inkomsten derft door zwartrijden? In Frankrijk bijv. gaat het om iets van 30-35 miljoen Euro op jaarbasis. Als de vakbonden nou eens meer buitenspel worden gezet en conducteurs gedwongen worden om elke rit minimaal 2x te controleren en er een betere back-up komt voor conducteurs die in hachelijke situaties komen, dan komt het betalingsmoraal bij de reiziger vanzelf erl terug.