Foto: Ronald Tilleman

ProRail: binnenkort vergunning voor proef zelfrijdende trein

klok 20 sep 2018 10:30

Spoorbeheerder ProRail verwacht binnen enkele weken van de inspectie de vergunning te krijgen om te kunnen starten met de eerder aangekondigde proef met zelfrijdende treinen. Als die rond is gaat de proef eind dit jaar van start op de Betuweroute. Dat meldt De Telegraaf. 

Proef zelfrijdende trein

Het is al langer bekend dat ProRail proeven wil doen met (semi-) zelfrijdende treinen op de Betuweroute, en later met (lege) reizigerstreinen tussen Groningen en Zuidhorn. Het was de bedoeling dat de proef in Groningen ook al eind dit jaar van start zou gaan, maar ProRail verwacht nu dat het traject in Noord-Nederland volgend jaar aan de beurt komt. “We zullen een reizigerstrein van Arriva inzetten als testtrein, zonder reizigers tijdens een buitendienststelling in een gecontroleerde omgeving”, legde ProRail-woordvoerder Aldert Baas eerder uit. Het gaat om de zogeheten ATO-techniek (Automatic Train Operation).

Taak machinist verandert

Tijdens de proef blijft de machinist in de trein. De techniek neemt een gedeelte van de taken van de machinist over. Baas: “Het gaat in de proef om hoe trein, bediening en spoor op elkaar ingrijpen en of daar nog bijzondere maatregelen of lessen uitkomen.” Er bestaan vier verschillende niveaus van Automatic Train Operation. De proef wordt uitgevoerd op ATO-systeem niveau 2. Dat betekent dat de machinist betrokken blijft, maar dat bepaalde taken worden overgenomen. Zo wordt de machinist ondersteund met een type smart cruise control. De verwachting is dat treinen hierdoor dichter op elkaar kunnen rijden zodat de capaciteit op het spoor wordt vergroot. Het energieverbruik daalt, zo is de verwachting, omdat treinen gelijkmatiger rijden en minder hoeven te stoppen.

Uiteindelijk ook zonder machinist

Bij ATO-systeem niveau 4 kunnen de treinen volledig automatisch rijden, zonder machinist. Wil ProRail dat ook testen als de huidige proeven succesvol verlopen? De spoorbeheerder blijft daar vooralsnog onduidelijk over. Baas: “We kunnen nog niet zeggen of en wanneer niveau 3 en 4 getest kunnen worden. Eerst zullen we deze proef afwachten.” Als de proeven zonder reizigers succesvol zijn, zullen er op termijn nog wel meer tests volgen, bijvoorbeeld met reizigers. “Dat is nu dus nog niet aan de orde, maar moet op den duur natuurlijk wel gebeuren”, verklaart de ProRail-woordvoerder.

Bron: Wikipedia

Meer capaciteit

Er wordt over nagedacht om ATO-systeem niveau 2 uiteindelijk tussen 2030 en 2035 in Groningen te implementeren, aldus ProRail begin dit jaar. ProRail verwacht dat er met zelfrijdende treinen capaciteit ontstaat voor meer treinen. “De capaciteit op het toch al overvolle spoor in Nederland kan met 50 procent groeien, omdat autonome treinen veel harder en dichter op elkaar kunnen rijden. Natuurlijk alleen als er een waterdicht veiligheidssysteem is. Daar wordt hard aan gewerkt”, vertelt Pier Eringa vandaag in De Telegraaf.

De citaten van ProRail woordvoerder Aldert Baas zijn van eerder dit jaar.

21 gedachten over “ProRail: binnenkort vergunning voor proef zelfrijdende trein”

  1. Jacco van Oosterum schreef:

    Ik zelf ben er geen voorstander.
    Dit heeft te maken met het hacken van software.
    Er is nu al paniek als er een verlaten plastic tapas is.

    1. Janneke 1 schreef:

      Plastic tapas, zijn dat hapjes??

      1. Lob Naj schreef:

        Wellicht bedoelt hij tas ipv tapas

    2. Johan schreef:

      Als het systeem dat de seinen en wissels aanstuurt wordt gehackt, heb je met een menselijke machinist ook een probleem.

  2. Piet W schreef:

    Dus ATO-systeem niveau 2 is hetzelfde niveau als auto-pilot in een vliegtuig. Machinist blijft aanwezig.
    Lijkt me veiliger dan nu het geval is.

  3. Peter Janssen. schreef:

    Hoe werkt het dan met glad spoor. Kan een automatische trein daar zelf ook rekening mee houden?

    1. Simon schreef:

      Goede vraag, maar daar is het een proef voor. In geval van nood zijn er natuurlijk nog extra remmen gemonteerd maar die zijn niet erg ‘reizigersvriendelijk’.

    2. dries molenaar schreef:

      Die kan dat veel beter dan een machinist. Overigens kan dit ook met centrale datavoorziening en zou een machinist het ook. Het is hoogopgeleid personeel, per slot van rekening.

    3. Gringo schreef:

      Doppler radar in combinatie met omwenteling van de wielen kan dat inzichtelijk maken. Moet die radar wel werken… 🙂

    4. Ariën schreef:

      Ik steek mijn hand niet in het vuur, maar ik weet dat de balise-bakens tussen de sporen met ERTMS diverse signalen kunnen doorgeven. Mogelijk kunnen deze ook een signaal doorgeven dat er glad spoor is, en dat de remmen daar rekening mee moeten houden.

      1. Simon schreef:

        Sporen kunnen plotseling glad blijken. Ook zal een spoor dat voor de ene trein glad is, dat voor de andere niet zijn.
        Een machinist zal hierop anticiperen of reageren en dat zou de boordcomputer dan dus ook moeten kunnen.
        Bij zelfrijdende auto’s is de situatie nu dat bij bijv. ijzel de auto in de ‘minimal risk mode’ gaat en dat betekent ‘stop’.

        1. Dries Molenaar schreef:

          Een machinist kan daar helemaal niet op anticiperen. Een tractiebesturingssysteem (net als in de auto) kan dat wel en binnen millisecondes

        2. Simon schreef:

          Met anticiperen bedoel ik dat een machinist die zijn baanvak kent weet waar en onder welke omstandigheden hij gladde sporen kan verwachten. Dat kun je software misschien ook wel leren maar zover zijn we nog niet.
          Tractie-elektronica kan inderdaad snel reageren maar als een trein glijdt leidt dat altijd tot een langere remweg, met of zonder anti-blokkeerinrichting. Soms rest dan alleen een noodremming en dat vinden wij reizigers niet fijn.

        3. Johan schreef:

          Zover zijn we wel. Bovendien kun je software gebruik laten maken van de kennis over de remweg van élke trein die een punt passeert waar de sporen glad zijn, terwijl een menselijke machinist het voornamelijk moet hebben van de treinen die hij/zij zelf bestuurt.

        4. dries molenaar schreef:

          Als de treinwielen zouden blokkeren (glijden) is een noodremming ook niet meer mogelijk. ABS deblokkeert de wielen om bestuurbaar te blijven maar bij een trein hoeft dat niet want die is niet bestuurbaar.
          Wat het meeste remvermogen geeft is maar de vraag. Bij langdurig glijden raken de wielen wel beschadigd en moet de wielen opnieuw rond gemaakt worden.

        5. Simon schreef:

          Misschien kun je software inderdaad een ‘voorspellende’ functie geven over de weersomstandigheden, industriële neerslag en roestvorming die de machinist nu meeneemt bij het kiezen van zijn remweg.
          Ik heb er nog niet over gehoord, afgezien van zijwindbescherming.
          De elektronica van dit moment helpt enorm wanneer er eenmaal wordt geremd om vlakke plaatsen te voorkomen maar wanneer de remweg te lang dreigt te worden zal, nu de machinist en bij zelfsturing de treinbeveiliging, de railremmen op het spoor laten zakken om te voorkomen dat de trein voorbij een sein, station of openstaande overweg glijdt. Dan glijdt wel de koffie van de tafeltjes!

        6. Johan schreef:

          @dries molenaar
          Een trein remt bij een noodremming niet (alleen) via de wielen. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetrem .

          @Simon
          Ik bedoelde te zeggen: De technologie ligt op de plank. Vergeleken met een automatische piloot in een vliegtuig en een zelfrijdende auto is een trein eenvoudiger te besturen. Dat het in de spoorsector nog zo weinig in praktijk wordt gebracht komt voornamelijk door de conservatieve cultuur, niet door het ontbreken van de technische mogelijkheden. Sterker nog: Een van de lastigste elementen in de technische hulpmiddelen die al wel worden toegepast is de onberekenbaarheid van menselijk handelen. Hoe een machinist reageert op een rijstijladvies is bijvoorbeeld lastiger te voorspellen dan de remweg van de trein.

        7. Simon schreef:

          @ Johan
          Inderdaad, er is veel mogelijk. Op een aantal baanvakken in Europa wordt al verplicht GoA2 gereden. Probleem met volledig automatisch rijden lijkt me toch de variabele (soms verraderlijke) adhesie tussen wiel en spoorstaaf. Daar kan de machinist erg druk mee zijn en is dan, door ervaring wijs geworden, wellicht onvoorspelbaar voor buitenstaanders. Op metrolijnen speelt dit probleem veel minder.
          In Duitsland is het probleem inmiddels opgelost door toepassen van een wervelstroomrem maar deze is in ons land niet toepasbaar.
          Ik ben dan ook benieuwd hoe de proeven uitpakken met een stoptrein op een doorsnee baanvak in Nederland.

  4. Derricks schreef:

    Goed idee, maar wat wil de reiziger zelf? Er zit natuurlijk altijd een gevoel kwestie achter. Mensen moeten op techniek vertrouwen en dat doet niet iedereen. Persoonlijk vind ik het prettiger als een machinist rijdt want als hij onwel wordt en voetpedaal loslaat stopt de trein. Er kan wel veel meer data uit het spoor gehaald worden door bigdata en ai te gebruiken. In iedergegeval succes met de test.

  5. Gringo schreef:

    Als je van ERTMS een succes wilt maken dan kan ATO daar enorm bij helpen denk ik. Vraag mij wel af hoe je een (lange en zware) trein in G niet laat breken…

    1. Simon schreef:

      Komt wel goed hoor denk ik. Na softwareversie 10.4 ergens.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.