Regio wil jaarlijks 40 miljoen euro opzijleggen voor Lelylijn
07 mei 2026 11:26
De provincies Groningen, Friesland, Drenthe en Flevoland en gemeenten willen jaarlijks 40 miljoen euro sparen voor de aanleg van de Lelylijn tussen de Randstad en Groningen. Er komt hiervoor een regionale investeringswerkgroep, maakte de regio woensdag bekend.
De investeringsgroep gaat onderzoeken of het voor de regio mogelijk is om jaarlijks tot 40 miljoen euro te sparen voor de nieuwe spoorlijn. De betrokken provincies en gemeenten hadden woensdag een overleg met Lelylijngezant Klaas Knot. Hij adviseerde het kabinet in februari om jaarlijks 400 miljoen euro te sparen om de nieuwe spoorlijn mogelijk te maken en vindt dat de regio zelf niet kan achterblijven.
Zelf sparen cruciaal voor landelijke steun
De regio vindt het spaaradvies van de voormalige president van de Nederlandse Bank ’logisch en gedegen’ en wil zelf ook bijdragen. De Lelylijngezant ziet de regionale bijdrage als cruciaal voor steun van de landelijke overheid voor het plan. Ook de Groningse commissaris van de Koning René Paas, die voorzitter is van de Stuurgroep Lelylijn, zei dat ’de regio moet leveren’ als er grote bedragen van het Rijk gevraagd worden.
Ook Europese subsidie nodig
Voor de Lelylijn is 14 miljard euro nodig. Als het spaaradvies van Knot wordt opgevolgd, zal zo’n negentig procent van die kosten gedekt zijn. De resterende 10 procent zou binnengehaald kunnen worden aan Europese subsidies.
Knot licht zijn advies volgende week toe in de Tweede Kamer. Een week later gaat de Kamer debatteren over de Lelylijn en moet blijken of er voldoende steun is voor het spaarplan van Knot.
Economische impuls
Over de Lelylijn wordt al lang gesproken. Vele eerdere plannen voor een nieuwe (spoor-)verbinding naar het noorden van het land zijn in het verleden telkens gesneuveld. De Lelylijn zal de reistijd tussen de Randstad en het noorden flink verkorten. Andere verwachte voordelen van de spoorlijn zijn een economische impuls voor de regio en meer mogelijkheden voor extra woningbouw.
(c) Treinreiziger.nl
Voor de Lelylijn is 14 miljard euro nodig.
Lees forse bedragen. Maar zie geen onderbouwingen met tracevarianten voor minstens 125 kilometer nieuw spoor.
Of wordt de bouw van de nieuwe stations inclusief meegerekend? De enige concrete feit is dat de Lelylijn geschikt wordt voor 200 km p/u.
Zie nog steeds véél voorstellen. Maar het is weinig concreet. Heb zelf mogen invullen welke voorstellen mijn voorkeur had. Bijvoorbeeld moet de trein op Lelylijn zo min mogelijk stoppen? Of op meer stations?
Er is géén 14 miljard voor nodig. Onrealistisch hoge prijs. Op basis van de kosten van de Hanzelijn, plus inflatie, plus enkele andere factoren komen we uit op 5-7 miljard voor de Lelylijn met een mogelijk zelfs lagere prijs van 4,5 miljard.
€ 4,5 miljard lijk me te laag geschat. Maar eens dat € 14 miljard op dit moment te hoog geschat is. Afhankelijk van de (vele) wensen. Ze kunnen het zo duur mogelijk maken. Zie bijvoorbeeld wensen bij aanleg van HSL met betonnen ondergrond, vele lange kunstwerken.
Zie elke keer dezelfde patroon. Ze noemen een enorm bedrag. Maar elke keer geen onderbouwingen.
Helaas zit de huidige wet zo in elkaar dat je moet aantonen dat je alles gedaan hebt om natuurschade te verkomen. En de huidige situatie mag niet meegenomen worden.
In de praktijk betekend dit dat nieuwe spoorlijnnen onnodig lang en veel in tunnels moeten (zie hsl en betuweroute). En met dingen als dat de spoorlijn naast de snelweg ligt (die meer natuurschade veroorzaakt) mag niet meegenomen worden.
Kijk als je de lelylein bundeld met de a7 en aan beide kanten een geluidswal zet, beperk je overlast en natuurschade veel meer tov nu, dan als je de lelylein in een tunnel stopt en de a7 de a7 laat. (En het is veeeeeel goedkoper)
Maar de wet vind dat je de verminderde overlast van de snelweg niet mee mag tellen.
Let wel dat voor het opplussen van de Maaslijn ook al een bijna half miljard is besteedt. En hier moet alles nog plaatsvinden inclusief de bodem klaar maken voor de aanleg van rails. En let wel dat de kosten bijna altijd tegenvallen , dus iets hoger inschatten lijkt me geen slecht plan. Het gaat wel om een compleet nieuwe spoorlijn. En als je 200 wilt ipv 140 zou je ook een stevigere ondergrond moeten hebben.
De elektrificatie van de Maaslijn is typisch zo’n project dat duur is geworden omdat er allerlei zaken onder zijn geschoven die niets met de elektrificatie te maken hebben.
Je kan het ook anders formuleren: 14 miljard is per Nederlander die hiermee geholpen wordt érg veel geld. En als we op de internationale tour gaan ligt een HSL Zwolle-Osnabrück meer voor de hand. Dan ben je zo een half uur tot een uur sneller in Hamburg (en dus Kopenhagen) en Berlijn.
Maar een kwartier sneller vanuit Amsterdam in Groningen voor 14 miljard is een kleine miljard per minuut. En nieuwe woningen kunnen we ook in de Flevopolder bouwen, ik vraag me af of Drachten wel een voorstad van Amsterdam wíl worden.
Hanzelijn over klei grond aangelegd en de Lelylijn een groot deel over Veen grond.
Onderhoud en bouwen op Veen grond is veel duurder.
De 40 miljoen is voor ambtelijk kosten en studies. Niet voor uitvoering, ooit. Dan 20 miljard.
De financiële voorstellen van Klaas Knot als voormalig directeur van Nederlandse Bank lijkt wat op de LGV Est Parijs – Straatsburg.
Die werd niet alleen gefinancierd door de Franse overheid. Maar ook door de Franse regio’s tussen Parijs – Straatsburg en zelfs Duitsland. Daardoor mocht DB als eerste spoorbedrijf hun hogesnelheidstreinen inzetten in Frankrijk.
Bij de financiering van de Lelylijn zullen ze waarschijnlijk af moeten van het idee dat het kostendekkend moet zijn.
De rendabiliteit van de Lelylijn zou het beste zijn als de Wunderlinien integraal tweesporig wordt gemaakt en doorgaand bereden kan worden door internationale treinen vanaf Scandinavië/Duitsland.
Maar dat is een illusie. De draagvlak is in Duitsland en Nederland te gering voor.
De zoveelste poging om de Lelylijn, toen Zuiderzeelijn geheten is een Natte Droom als men dat nu alsnog wil realiseren door geld op zij te zetten.
Hadden ze jaren geleden de boel maar NIET afgeblazen, dan was die lijn onder welke naam dan ook, allang gerealiseerd en reden we nu met dik 160 van Noord naar Zuid.
Als die er ooit komt zal ik dat niet meer meemaken en de kosten die lopen beslist de pan uit net als vele andere infra projecten in Nederland en is dit land straks weer een illusie rijker !
De provincie Drenthe spaart ook mee.
Welk voordeel hebben de inwoners van Drenthe bij aanleg van de Lelylijn?
Via Assen bijvoorbeeld een rechtstreekse snelle verbinding naar Leeuwarden via Heerenveen (Noord)?
Assen-Groningen-Heerenveen-Leeuwarden. Logica snap ik niet.
Geen, dat ‘probleem’ heeft Caroline vd Plas opgelost met de financiering vd Nedersaksenlijn.
Zwolle – Groningen biedt dan meer ruimte om de Intercity dan te laten stoppen in Hoogeveen.
Provincie Friesland wil niet mee betalen.
https://lc.nl/friesland/fnp-verbaasd-en-verbolgen-over-noordelijke-bijdrage-van-40-miljoen-euro-voor-lelylijn-49087193.html
De resterende 10 procent zou binnengehaald kunnen worden aan Europese subsidies.
Is er een concrete toezegging voor deze 1,4 miljard? Of een concrete toezegging voor een andere/lager bedrag?
• I would like you to put forward a plan for an ambitious European high-speed rail network to help connect EU capitals, including through night trains, and to accelerate rail freight
Als ik bovenstaande lees draagt de Lelylijn daar weinig aan bij. Dus zeer kleine kans op subsidie.
https://commission.europa.eu/document/download/de676935-f28c-41c1-bbd2-e54646c82941_en
Lelylijn kan onderdeel zijn van de corridor Amsterdam – Hamburg – Scandinavië (Kopenhagen – Stockholm/Oslo).
De vraag is of de politieke wil er is. Zie bijvoorbeeld hogesnelheidscorridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Köln/Amsterdam waar nu Eurostar, ICE, Eurocity Direct, Eurocity en IC Oostende – Eupen, Noorderkempen – Charleroi rijden.
De bottleneck is Groningen – Bremen. Tussen (Stockholm/Göteborg) Kopenhagen – Osnabrück zal over 10 – 15 jaar met 200 – 250 km p/u gereden kunnen worden.
Wil Nederland daar op aansluiten via Lelylijn? Of liften we liever mee op de ICE netwerk zonder zelf bij te dragen aan een verbeterde snellere spoorinfrastructuur in Nederland?
Er is ook nog een bottleneck Almere-Weesp. Als er een Lelylijn komt kunnen de bestaande binnenlandse treindiensten Amsterdam-Lelystad doorrijden naar Groningen/Leeuwarden. Weinig extra belasting voor het traject Almere- Weesp.
Als er extra internationale treinen Amsterdam- Hamburg gaan rijden via een Lelylijn raakt het traject Almere- Weesp overbelast door deze extra treinen.
Totaal kosten worden:
– Lelylijn ( 14 M)
– Groningen Bremen (8 M)
– Almere Weesp ( 3 M)
Totaal 25 Miljard Euro
Als je vanaf de Hollandse brug parallel aan de A6 een aparte (hogesnelheid)lijn bouwt met eventueel een station “Almere ‘t Oor”, kun je alle stations in Almere overslaan en deze direct aansluiten op de Hanzelijn/Lelylijn bij Lelystad.
Binnenlandse treinen kunnen vanaf de Flevolijn bij Lelystad ook weer de Lelylijn op. Zo krijg je meerdere mogelijkheden en wordt de lijn minder belast en bij werkzaamheden en storingen heb je uitwijkmogelijkheden.
Van Amsterdam naar Hamburg/Kopenhagen is altijd veel korter EN sneller via Osnabruck dan via Groningen. En bovendien is dat traject nu al beschikbaar. De Duitsers zullen never nooit snel spoor aanleggen tussen Groningen en Bremen/Hamburg, enkel spoor met bovenleiding is het hoogst haalbare.
Die hele Lelylijn is financieel complete nonsens en onrendabel als je Zwolle er tussenuit haalt.
Eens, laat onze bijdrage zijn een nieuwe snelle lijn van Zwolle naar Osnabrück, zoveel mogelijk om bestaande steden heen. Van Amsterdam onder Zwolle door direct naar Rheine. Een aftakking bij Almelo om ook Twente een aansluiting op de HSL te geven. En daarmee gelijk een aansluiting op de Nedersaksenlijn zodat Groningen ook via Rheine naar grote Duitse steden kan reizen. Geen tussenstations, veel hogere en minder drassige gronden, veel goedkoper en veel meer Europese subsidie want een enorme tijdwinst naar Berlijn, Hamburg en Scandinavië.
Een goede oplossing voor de versnelling van het internationale trein verkeer naar Berlijn/Hamburg.
In Twente hebben we nog meer wensen voor het verbeteren van het trein vervoer.
RANDSTAD
Een snellere verbinding tussen Twente en de Randstad. Ik denk dan aan versnellen van de verbinding Hengelo- Amersfoort. Via Zwolle geeft alleen een versnelling als je naar Amsterdam wilt.
GNOE
Er moet een oplossing komen om het goederen vervoer tussen Betuwe route en Bad Bentheim te verbeteren.
Jouw idee is geen oplossing voor alle wensen.
Zie ook mijn website:
dsbt.nl ( de snelle Berlijn trein )
Je hebt gelijk, goederenvervoer zit er niet in. Maar via Almelo de HSL op en dan razendsnel via Zwolle naar Schiphol (Zwolle-Lelystad is ook al 200km/u voorbereid) en dan door naar Rotterdam via de andere HSL schiet wel lekker op. En richting Amersfoort komt er dan meer ruimte op de bestaande lijn.
Ik snap dat iedere stad langs het traject liever wil dat zijn station bediend blijft worden maar daar maak je geen meters mee. Voorbeeld Breda: die moesten een stop op de IC Brussel hebben maar die werd daardoor super onaantrekkelijk voor reizigers Amsterdam/Rotterdam Brussel. Er waren zelfs nog vluchten op dat stukje. Nu is er een EC Direct die alleen de echt grote stations aandoet en twee keer een lekker stuk 300 kan rijden. Breda heeft nog steeds voordeel van de lijn maar vertraagt doorgaand verkeer niet. Dat moeten we hier ook doen anders halen we nooit een uur tijdwinst en dus geen passagiers uit het vliegtuig.
Bedankt voor je reactie.
Ik zie nog 2 problemen:
Almere- Weesp
Doordat er nu 2x per uur extra’s intercity’s Hengelo- Zwolle- Amsterdam en 1x per uur een ICE Berlijn- Rheine- Zwolle- Ams en 1x per 2 uur ICE Ams- Zwolle- Rheine- Hamburg gaat rijden wordt dit traject ( A- W) overbelast.
Business- Case
Op jouw nieuw traject (Z- R) gaan te weinig treinen rijden.
– 1x per uur ICE Ams- Berlijn
– 1/2 p/u ICE Ams- Hamburg
– 1x p/u stoptrein Zwolle- Osnabrück.
Geen goederentreinen.
Dit zijn te weinig treinen om hier voor een nieuwe HSL aan te leggen.
Ik hou wel van treinen dus gun de mensen in Drachten zeker deze nieuwe spoorlijn. Maar als we 14 miljard hieraan gaan uitgeven, waarom kunnen grote steden als Nieuwegein, IJsselstein, Vianen, Gorinchem en Oosterhout dan geen spooraansluiting krijgen? De lijn Utrecht Breda heeft meer potentie dan de Lelylijn en lijkt me een stuk goedkoper aan te leggen.
En ja Gorinchem heeft een station, ik weet het maar wel aan een lijn van niks naar nergens…
Utrecht – Breda zal de HSL Breda – Rotterdam waarschijnlijk minder rendabel maken. Vergelijkbaar dat NMBS liever de treinen via HSL Antwerpen – Breda laat rijden i.p.v. een IC richting Roosendaal.
Utrecht – Breda kan inderdaad prima via Gouda en de HSL, al is een backup nooit gek. Het gaat mij meer om de kleine half miljoen mensen die verder langs de nieuwe lijn wonen. Een aftakking Waalwijk Efteling Tilburg zou ook nog rendabel zijn denk ik. En als je die koppelt aan de Betuweroute dan wordt het goederenvervoer wat nu de Brabantroute frustreert ook mooi omgeleid.
Ik weet dat velen, dit geen populair verhaal vinden, maar ik kijk puur naar de vervoerswaarde en het verminderen van het autogebruik op middenlange en langere termijn.
Ik zou zelf het eerst investeren om de capasiteit Amsterdam Centraal – Leiden – Den Haag HS – Delft – Rotterdam Centraal – Dordtrecht en dus het 4 sporig maken van Delft Zuid naar Schiedam om met een zelfrijdende randstad S-baan te komen om zo effectief mogelijk te investeren in de broodnodige vervoerstranstie, dat in de drukke randstad de meeste kans heeft. Dan kan er ook geinvesteerd worden in huizenbouw en bedrijven terreinen aan deze lijn.
Zeker wel een goed idee! Maar gaat ook al gebeuren volgens mij.
Klopt. Dat hoor ik al 30 jaar, maar er is nog niets gerealiseerd.
Er zijn wel een A16-A13 en een A24 met Blankenburgtunnel aangelegd.
Geeft wel aan waar de rechtse politiek van de afgelopen vier decennia zijn prios legt.
Dat klopt toch niet? Er rijden nu veeeeel meer treinen tussen Den Haag en Rotterdam dan 20-30 jaar geleden. Er is een 4 sporige spoortunnel in Delft, er zijn 4 perrons in Schiedam. De capaciteit is enorm toegenomen. En 5-minuten trein is aangekondigd en er is geld voor opzij gezet.
Er rijden nu 10 treinen per uur tussen Den Haag en Rotterdam. 20-30 Jaar geleden, d.w.z. sinds 1974, was de standaard frequentie 8 treinen per uur, die van 1980 af gedurende de brede spits (ma-vr 6-10 uur en 15-19 uur) verdicht was tot 10 treinen per uur. De bewering “Er rijden nu veeeeel meer treinen tussen Den Haag en Rotterdam dan 20-30 jaar geleden” waag ik te betwijfelen.
Er rijden 4 IC’s Dordrecht-Schiphol/Amsterdam, 2 IC’s Den Haag/ Eindhoven en 6 Sprinters Den Haag Centraal. Dat is 12. De Thalys en Beneluxtrein reden er wel maar reden vooral in de weg. Elke 10 minuten een Sprinter en elke 10 minuten een IC is echt een vooruitgang. En vooral Delft wordt veel beter bediend nu.
Je hebt gelijk. Ik heb me door de reisplanner in de luren laten leggen, en had naast de verbinding Den Haag HS-Rotterdam Centraal ook De Haag HS-Rijswijk moeten raadplegen.
Nieuwegein, IJsselstein, Vianen, Gorinchem en Oosterhout ‘grote steden’…? Die hebben nog niet de omvang van een gemiddelde woonwijk, Vianen heeft 16.500 inwoners, IJsselstein 33.000, Gorinchem 39.000, alleen Nieuwegein en Oosterhout hebben wat meer inwoners, maar die hebben deze spoorlijn niet nodig.
En Amstelveen
De kost gaat voor de baat uit. Wat ik mis bij de discussie over de Lelylijn zijn de baten. Wat gebeurt er met de onroerend goed prijzen in de Noordoostpolder, Zuidwest Friesland en de omgeving van Drachten. Het lijkt er op dat de kosten voor de samenleving zijn en de winsten voor de projectontwikkelaars. Een vorm van baat belasting zou op zijn plaat zijn.
Ja, sterker nog: ze moeten die lijn financieren door geld op te halen bij ontwikkelaars. Als die niet willen lappen dan is het kennelijk niet zo’n goed idee.
Rijk loopt lekker binnen door brandstof belastingen. Dus lobbyen maar weer.
Lees ik dit goed, roept de voormalig president directeur van de Nederlandse Bank op om te gaan ‘sparen’ voor een spoorlijn? Al vele , vele jaren krijgen spaarders bij Nederlandse banken belachelijk lage rentes en nu moet het Noorden des Lands geloven dat als we stevig gaan sparen die Lelylijn er kan komen? De bestuurders, CdK Paas voorop, doen dat in ieder geval wel en willen jaarlijks veertig miljoen in een spaarpot gaan stoppen. Ik mag hopen dat provinciale staten en gemeenteraden hen nog voor dit dwaze plan kunnen behoeden zodat ze in de toekomst niet voor de zoveelste keer door politiek Den Haag bedonderd gaan worden. Want die gaat er gewoon met het geld vandoor, zoals ze al eerder hebben gedaan met een potje voor die Lelylijn. De Groningers zouden toch onderhand wijzer moeten zijn: vertrouw niet op Den Haag!
De Groningers zijn zoal argwanend ten opzichte van politiek Den Haag.
Klaas Knot zullen ze wel vertrouwen. Maar de politiek allang niet meer. Immers wie blokkeert voortdurend de aanleg van een snelle spoor Noord Nederland – Randstad.
Als kabinet Jetten het vertrouwen van Noord Nederland in de politiek een boost wilt geven kunnen ze met goedkeuring van de aanleg van Lelylijn goed scoren. Al zal de rest van Nederland dan zeggen dat het kabinet Jetten geld verspilt.
Het Noorden des Lands moet veel meer uitgaan van haar eigen kracht. De stad Groningen heeft een belangrijke centrumfunctie voor de drie noordelijke provincies. Gebruik het geld om die verder te versterken in plaats van in een spaarpotje te stoppen voor een zeer twijfelachtig project. Goed OV in de eigen regio om de voorzieningen in de stad Groningen voor zoveel mogelijk mensen bereikbaar te maken. Wat hebben die er aan om over vijftien of twintig jaar met een duur treinkaartje door de polder naar A’dam te reizen???? Hou die miljoenen in het noorden en laat de mensen er nu baat bij hebben!!!
Ik denk dat je met 14 miljard wel beter kan scoren dan het in een spoorlijn voor een paar Noorderlingen te stoppen. Zelfs voor de Noorderlingen is, zeg, 7 miljard aan andere investeringen aantrekkelijker.
Goed dat er gespaard gaat worden voor een Lelylijn, dat zal met andere projecten ook gewoon moeten. Dat helpt elkaar zowel rijk als provincie, alsmede de steden waar die nieuwe lijn(en) komen te liggen. Ik opper voor een IJmeer-verbinding via een verlengde tramlijn 26, welke nu ook al rijdt op het nieuwe IJburg-gebied. Dan heb je niets met de knoop van Weesp te maken en kun je deze grotere nieuwbouwwijk beter ontsluiten met Almere. De Nedersaksenlijn verbindt straks een ander deel van Drenthe en Groningen en de Leylijn-trein kan straks via Groningen verlengd worden naar Assen. Een kopspoor ligt hier al voor de huidige Spitssprinters van en naar Groningen. De lijn Utrecht-Oosterhout Breda ontlast de HSL lijn via Rotterdam niet alleen deze. maar ook de lijn via Geldermalsen als omleiding bij werken of verstoringen geven dan wat meer lucht.
Leuke soap weer. In 2018 werd besloten dan toch eindelijk de Lelylijn aan te leggen. In 2025 was er al zo’n 3,4 miljard gespaard. Toen kwam caroline vd P van de BBB en die deed een greep uit de kas van 1,8 miljard en reserveerde dat voor de Nedersaksenlijn. Drenthe blij, Groningen teleurgesteld. Er is nu nog 3,4-1,8=1,6 miljard in kas. Inmiddels is de Lelylijn begroot op 14 miljard. Er resteert dus een gat van 14-1,6=12,4 miljard op de begroting. Klaas knot gaat nu 400 miljoen per jaar sparen om het gat te dichten. Dat duurt dus meer dan 30 jaar. Als kosten voor loon en materialen in die tijd niet te veel stijgen tenminste. En oh ja, 8 regeringen met evenzoveel ideeen over het spoor. Wordt ongetwijfeld vervolgd.
We hebben al een spoorlijn naar Groningen en dankzij de voortreffelijke NS is die verbinding tot Zwolle de laatste 60 jaar nooit sneller geworden. Stop daar eens 500 millioen in. Mvg hein
Juist: ERTMS, 3kV en gas op die lollie!
Eigenlijk zouden we ERTMS europa-breed, liefst op uniforme wijze, moeten uitrollen ja.. 3kV is geen stap vooruit maar een pas op de plaats, zonde van het geld. Dat is leuk voor politici met kort termijnvisie. Investeer liever in 25kV, net als Belgie en Spanje (die tegen de grenzen van hun 3kV aanlopen). Die investering levert meer op dan een tussenoplossing van 3kV. Veel minder energieverlies, veel minder onderstations nodig die ook nog eens technisch eenvoudiger zijn. Meerssysteemlocs met alleen AC (15 en 25 kV) zijn goedkoper in aanschaf en betrouwbaarder. De IC3m (soort van geschikt voor NL en Dld) heeft zijn midlife revisie niet eens gehaald en ging na 15 jaar al naar de sloop.
Niet mee eens. 25kV is prima voor de Betuweroute en de HSL maar ongeschikt voor een historische spooromgeving in verband met de veel grotere isolatoren en de elektromagnetische storing die het op kan leveren en daarmee het gebruik van ATB onmogelijk maakt. 3000V lijkt me een prima oplossing, relatief eenvoudig en meer spanning hebben we in ons kleine land echt niet nodig voor het bestaande net.
Overwegen weg/opheffen. Vervangen door tunnels gaat ook helpen bij het sneller laten rijden van de treinen.
60 Jaar geleden was er 1x per twee uur een rechtstreekse verbinding Utrecht-Zwolle-Groningen, en 1x per uur een verbinding met een cross-platform overstap te Amersfoort. De reistijd Ut-Zl bedroeg toen 58 minuten; de reistijd Ut-Gn 2:19. Nu is er elk uur een rechtstreekse verbinding Ut-Zl-Gn en een verbinding met een cross-platform overstap te Zwolle. De reistijd Ut-Zl bedraagt nu 50 minuten; de reistijd Ut-Gn 1:51. De verbinding is dus wel sneller geworden, en bovendien is de frequentie verdubbeld.
Door de bocht bij Harderwijk af te snijden, en door tussen Zwolle en Beilen de bochten bij Staphorst, Meppel en Hoogeveen af te snijden zou de reistijd Ut-Gn circa 10 minuten kunnen worden verkort. Dat is tussen 25 en 35 jaar geleden ooit eens onderzocht, maar vanwege de daarmee gepaard gaande doorsnijding van natuurgebieden nooit verder overwogen. Een verhoging van de baanvaksnelheid tot 160 km/h op daarvoor in aanmerking komende deeltrajecten van het huidige tracé zou eveneens 10 minuten tijdwinst opleveren.
Correctie: 60 jaar geleden 1x per 2 uur rechtstreeks en 1x per 2 uur met overstap.
Staphorst kent geen bocht van betekenis. Wel wordt een tunneltje aangelegd voor een landweggetje (maar dat is vooral nuttig voor vrachtauto’s). Meppel wordt sneller door een extra perron. Door minder vertragingen. Er is een goeie bocht in Meppel maar ik zie zo snel niet hoe die afgesneden kan worden. De bocht in Hoogeveen is, precies zoals u wenst, inmiddels afgesneden met hogere toegestane baansnelheid als gevolg.
In het onderzoek waar ik aan refereer werd uitgegaan van een min of meer recht tracé dat komend van Zwolle na de kruising met de N377 op het punt waar de spoorlijn afbuigt richting Staphorst rechtdoor zou lopen, oostelijk van IJhorst en de Wijk, de spoorlijn Meppel-Hoogeveen ter hoogte van Koekange ongelijkvloers zou kruisen, en bij Wijster zou aansluiten op de spoorlijn naar Groningen. Overigens wens ik in het geheel niets; ik beschrijf slechts wat ooit is onderzocht.
Ik ben trouwens bereid samen met de buren iedere maand 10 euro opzij te leggen als de gemeente iedere maand een miljoen opzij legt voor een nieuw zwembad in het dorp!
Voor een miljoen per maand kan het hele dorp per luxe touringcar naar het golfslagbad in de grote stad.
40 miljoen per jaar sparen? Dus dan hebben we tegen 2200 de Lelylijn 🤣
Hanzelijn was ca 1mld voor 50 km dus 5mld moet mogelijk zijn.
Als Groninger zou ik veel liever zien dat de bestaande verbinding naar Zwolle wordt verbeterd. Dat lijkt ook een stuk haalbaarder.
Zelf denk ik dat het een goede zaak is om plaatsen die nog niet aangesloten zijn op de trein aan te sluiten, maar 14 miljard voor een snellere trein naar de
rest van NederlandAmsterdam klinkt mij wat duur.Zelf denk ik dat dat geld beter besteed kan worden aan het sneller ertms en 3/25 kv gereedmaken van het spoor, zodat heel Nederland vooruit kan
Wel moet er iets aan de bottleneck gebeuren bij Zwolle-Meppel. Maar zou dit niet kunnen door ipv 2 sporigheid er 2 x 2 sporen van te maken die VOOR Zwolle en Meppel nog kruisen, maar tussen de stations praktisch gezien twee parallel liggende spoorlijnen zijn, waardoor een storing op de lijn Zwolle-Leeuwarden geen effect heeft op Zwolle-Groningen.
Dit kan dan net zoals bij Utrecht-Amsterdam geschikt gemaakt worden voor 200km/h (hopelijk met betere uitvoering). Daarnaast kan met de hogere spanning en ERTMS (plus wat extra upgrades) de snelheid tussen Groningen en Meppel waarschijnlijk ook wel wat omhoog.
Internationaal gezien zal deze lijn niet veel betekenen, want voor de passagierstreinen zal Osnabrück (naar mijn mening) belangrijker zijn dan Groningen en voor goederentreinen zal niet veel plaats zijn ver weg van de Betuweroute en langs de drukke route door Almere….
Mee eens.
Ook in ons land stevenen we af op een ‘Generalsanierung’ zoals in Duitsland.
Dat kon wel eens zo’n 2 miljard per jaar gaan kosten en daar komt het verhogen van de bovenleidingspanning, het invoeren van ETCS, vernieuwen van bruggen en het terugplaatsen van verwijderde wissels en inhaalsporen nog bij, waarbij ook de post ‘onvoorzien’ niet mag worden vergeten.
Dan hebben ze over 25 jaar 1 miljard bij elkaar. Voor de volledige 15 miljard er dan is zijn we in 2400 aanbeland.