SBB breidt buitenlandse verbindingen uit – nieuwe opties vanuit Nederland naar Zwitserland
05 dec 2025 13:13
In de nieuwe dienstregeling breidt het Zwitserse SBB de verbindingen met het buitenland uit. Vooral naar Duitsland komen er meer treindiensten, in samenwerking met Deutsche Bahn (DB). Voor reizigers uit Nederland betekent dit dat er nieuwe reisopties van en naar Zwitserland komen.
Vanaf de nieuwe dienstregeling op 14 december komen er nieuwe ICE-verbindingen van en naar het Zwitserse Brig vanuit het Duitse Keulen, Dortmund en Hamburg. Bovendien wordt het aantal directe verbindingen van en naar Chur verhoogd tot vier treinen per dag in beide richtingen. De Euro City-treinen tussen Interlaken Ost/Zürich en Dortmund/Hamburg worden stopgezet.
Ruim 50 procent meer reizigers
SBB werkt voor de diensten naar Duitsland samen met DB. Er zijn momenteel dagelijks 50 verbindingen tussen de twee landen en volgens SBB is het aantal treinpassagiers tussen Duitsland en Zwitserland in de afgelopen tien jaar met 50 procent gestegen.
SBB zet vanaf 14 december voor het eerst Giruno hogesnelheidstreinen in tussen Bazel en Hamburg, naast de ICE’s van DB op deze route naar Basel en verder Zwitserland in. Er rijden straks in totaal twaalf directe hogesnelheidstreinen per dag tussen Hamburg en Basel.
Snelle opties via treinen van en naar Hamburg
Vanuit Nederland geven de verbindingen uit Hamburg vaak de snelste reisopties (onder de zeven uur voor Amsterdam – Basel), maar daarbij moet wel opgemerkt worden dat met name de overstaptijd van zeven minuten in Mannheim (weliswaar op hetzelfde perron) erg kort is.
Vanuit Zwitserland naar Nederland is de reis betrouwbaarder door een ruimere overstaptijd. Zo biedt de combinatie van de ICE vanuit Zürich straks een ruimere overstaptijd van 25 minuten (nu negentien minuten) in Frankfurt op de ICE uit Frankfurt naar Amsterdam. Deze combinatie geeft iets meer dan zeven uur reistijd vanuit Basel, terwijl er ook nog opties zijn via de hogesnelheidstreinen van en naar Hamburg die, ondanks een extra overstap in Duitsland, in minder dan zeven uur in Amsterdam zijn dankzij kortere overstaptijden.
In de nieuwe dienstregeling houdt SBB ook rekening met de soms forse vertragingen van de treinen uit Duitsland. Vanaf 14 december rijdt elke tweede trein vanuit het Duitse Stuttgart slechts tot Singen, vanwaar een trein volgens dienstregeling doorrijdt naar Zürich. Daarnaast rijdt er een vervangende trein van SBB vanuit Schaffhausen als de doorgaande treinen vanuit Stuttgart aanzienlijke vertraging oplopen.
Extra treinen naar Italië
Naar Italië komen er in de nieuwe dienstregeling twee extra treinen bij in beide richtingen tussen Zürich en Milaan Centraal. Daarnaast wordt de directe trein van Zürich naar Bologna verlengd naar Florence. Ook de trein naar Genua gaat van maart tot eind mei en in oktober door naar La Spezia en in de weekenden nog verder door langs de kust naar Livorno.
Verbinding Lausanne – Marseille
Van april tot en met oktober gaan er ook weer een treinen rijden tussen Lausanne en Marseille. Deze treinen rijden alleen van donderdag tot en met maandag. In juli en augustus rijdt de trein dagelijks.
Nachttreinen
Hoewel er nog een akkoord moet komen vanuit het Zwitserse parlement, gaat SBB er nog altijd van uit dat er vanaf april drie keer in de week een nachttrein tussen Basel, Kopenhagen en Malmö gaat rijden. Vertrek vanuit Basel is op woensdag, vrijdag en zondag, vertrek vanuit Malmö en Kopenhagen is op donderdag, zaterdag en maandag. Als het Zwitserse parlement deze maand niet akkoord gaat met een miljoenensubsidie voor de nachttrein gaat deze niet door.
De nachttrein tussen Zürich en Hamburg is sinds deze week een nieuwe NightJet Next Generation. De rijtuigen van de nachttrein tussen Amsterdam en Zürich gaan volgens de plannen naar de verbinding Basel – Malmö. SBB gaat ervan uit dat op de route naar Nederland ook nieuwe NightJets komen maar een datum is nog niet bekend.
© Treinreiziger.nl
Mooi voor reizigers. Schijnbaar zijn de bergen favoriet bij de mensen met tijd en geld. Naar andere regio’s zien we veel minder ontwikkeling. Zoals zuid Frankrijk.
Van oudsher is de côte d’Azur ook voor mensen met tijd en.geld.
Als jongelui gingen wij ook met den trein naar Zuid-Frankrijk.
Zonexpress naar Frejus, St. Aygulf en Boulouris uit te spreken als Boeloerissss. Van FTS dacht ik. Kamers in blokopstelling verhuurd als bungalow, haha. Gelukkig waren we 15 jaar. Met lunch en diner die goed was. Verkocht door Lissone Lindeman.
Met de trein naar Zwitserland blijft een avontuur. Vele Duitse ICE’s zijn vertraagd, overstappen is een loterij. Bij te grote vertraging houdt de reis op in Bazel.. Gelukkig is daarvandaan een uitstekende verbinding met de genoemde Zwitserse steden gegarandeerd.
Daar liep ik eind september ook tegenaan. Gelukkig had ik maar een uur vertraging. Blijf het jammer vinden dat die rechtstreekse ICE naar Basel er niet meer is.
De iCE van Nederland naar Basel is een gemis. Overstappen in Duitsland is een ramp en zorgt voor stress. En wat wil de vakantieganger: een stressvrije, zorgeloze reis. 7 minuten overstap in Duitsland, dat gaat nooit lukken. Ik plan bij het boeken een overstaptijd in van minstens 1 uur. En zelfs dat gaat nog weleens mis. Uiteindelijk kom je wel op je bestemming, maar nou nou, wat een vreselijk gedoe allemaal. Zwaar vermoeiend.
Mee eens. In Zwitserland ging reizen met treinen probleemloos. Op een paar kleine vertragingen na.
Maar Duitsland – Basel v.v. was 2 jaar een bron van vertragingen.
SBB zet vanaf 14 december voor het eerst Giruno hogesnelheidstreinen in tussen Bazel en Hamburg.
Fantastische treinen. Kan moeiteloos qua comfort, betrouwbaarheid en snelheid concurreren met ICE 4. In Zwitserland reed het formidabel door Zwitserse berglandschap. En met 250:km p/u door Gotthard basistunnel.
De dienstregelingsnelheid is teruggebracht vanwege het energieverbruik bij hoge snelheid.
https://www.treinreiziger.nl/sbb-treinen-langzamer-door-tunnel-om-energie-te-besparen/
Vraag je toch waarom ze dan peperdure tunnel hebben gebouwd.
De brandstofverbruik gaat natuurlijk omhoog bij hogere snelheden. Maar bij bepaalde snelheden véél méér.
Één van de redenen dat de Franse, Spaanse, Italiaanse Staatsspoorwegen hun hogesnelheidstrein niet met 350 km p/u laten rijden. Want de tijdswinst zou dan niet opwegen tegen een véél hogere brandstofverbruik.
Alleen in China laten ze hun hogesnelheidstrein op bepaalde verbindingen met 350 km p/u rijden. Maar daar zijn de afstanden aanzienlijk langer. Zoiets als Amsterdam – Sevilla.
Naast de dienstregelingsnelheid is er de inhaalsnelheid.
Die gebruik je om opgelopen vertraging eruit te rijden, dat kan natuurlijk mooi in zo’n tunnel. Het kost alleen een paar centen aan energie.
Spanje wil de snelheid verhogen naar 350 km per uur op de lijn Madrid en Barcelona. De lijn gaat gemoderniseerd worden. Ik heb met Talgo Avril AVLO gereisd.
Het comfort is goed voor een budget trein. De baanligging is vrij goed op de lijn Ourense Madrid. Zelf denk ik dat de kinderziektes over een paar jaar eruit zijn. De gelijkvloerse instap en automatische tussen deuren werken goed.
Tussen Madrid – Barcelona is het aantal treinreizigers enorm.
Dan kan RENFE de hogere brandstofverbruik wel financieren.
Talgo AVRIL is gloednieuw. Niet vreemd dat er nog wat kinderziektes zijn. Zie ICNG.
De Talgo rijtuigen zijn beproefd. Daar zal het niet aanliggen.
Brandstof ? Deze treinen zijn elektrisch, dus zul je wel bedoelen stroomverbruik.
Waarom een tunnel?
1 oude route zat ramvol met stoptreinen die overal stoppen, goederentreinen die liefst niet stoppen en IC’s die liefst harder rijden dan de rest. En erwordt gestreefd naar groei van railvervoer.
2 overwegen die steeds vaker dicht zijn voor lokaal autovervoer. Nachtelijke herrie van zware goederentreinen die het hele dal met gedreun vult. De wens om meer vrachtwagens op de trein te zetten (RoLa rollende landstrasse) in de strijd tegen luchtvervuiling en verkeersdrukte.
3 een tunnel gaat in een rechte lijn, geen rare slingers in de route om snel hoogte te winnen. Korte route is eerste tijdwinst. In die slingers wordt stapvoets gereden. 40 km/u. Dan maakt het verschil in reistijd tussen 160 of 250 per uur echt niet veel meer uit. Energieverbruik staat inderdaad niet in verhouding tot het laatste stukje tijdswinst, en wat als die trein tussen 2 vrachttreinen zit?.
4 Tunnel kent een geringe helling. 1 lok voor een vrachttrein is genoeg. Scheelt rangeertijd vergeleken met het oude steile bergtraject. Door de kortere retourrit kan er een extra retourrit worden ingelegd. Flinke efficiencywinst.
5 Bergtraject blijft beschikbaar als omleidingsroute, was nuttig na ongeval in de Gothardtunnel.
Het kost wat, ja. Maar Zwitserland koos voor Gotthard basistunnel. De hoge tunnel voldeed al niet meer. Oostenrijk bouwt de Brenner basistunnel en ik kan nog veel meer voorbeelden noemen.
Een interessant filmpje over het TEN-T project waarin beide tunnels voorkomen;
https://www.youtube.com/watch?v=Y_bHCvQjrPE
Die tunnel is vooral gebouwd t.b.v. een efficiënt goederentransport. Goederentreinen hoeven nu niet meer aan het begin van het bergtraject gesplitst te worden in treinen van maximaal 750 ton die aan het eind van het bergtraject weer moeten worden samengevoegd. Ook hoeven er geen voorspanlocomotieven meer te worden aan- en afgekoppeld zoals dat te Erstfeld en Biasca plaatsvond.
mooie stap als NS investeert om de ICE naar Keulen en Dortmund door te trekken naar Nederland, dan ontstaan er mooie rechtstreekse en vooral betrouwbare verbindingen.
Dan moet in plaats van de ICE4 een ICE3NEO ingezet worden. Of de DB dat wil doen is een belangrijke vraag.
Die rijden ook opeens tussen Amsterdam en Berlijn dus dat zou moeten lukken.
Als je van Keulen eerst naar Dortmund rijdt is het wel gek daarna weer terug te rijden naar Duisburg om naar NL te gaan.
Randstedelijke arrogantie is dat, de trein zou ook vanuit Keulen naar Eindhoven en Den Haag kunnen rijden.
Dan moet er eerst is gebeuren aan de spoorweg infrastructuur van Nederland naar Duitsland.
Niet echt toch? Van de Duitse grens tot Amsterdam zou ik niet weten hoe je 15 minuten tijdwinst zou kunnen boeken zonder een totaal nieuwe lijn aan te leggen. En als je die zou aanleggen dan is een nieuwe, directe HSL Utrecht-Keulen eigenlijk logischer: sneller richting Frankfurt, München, Zwitserland en Oostenrijk. En dan een Lelylijn: snel naar Hamburg, Scandinavië maar ook Berlijn en verder met de snelle nieuwe verbinding Hamburg Berlijn.
Een route via Arnhem, Oberhausen, Duisburg en nog zo wat kleinere plaatsen heeft nauwelijks zin om te upgraden boven 160/200 km/u
Spoorverdubbeling tussen Utrecht en de Haar aansluiting zal al veel schelen. Er is ruimte voor, behalve tussen Driebergen en Utrecht, waar het extra spoor naast de A12 kan liggen.
Ede-Arnhem is minder zinvol, daar is de spoorcapaciteit voldoende, want 300km/h Utrecht-Arnhem levert maar weinig tijdwijst op (misschien een kwartier).
Een kwartier op zo’n kort stukje?? Nou dat is een half uur per werkdag of meer dan 100 uur per jaar. Toch weer 2,5 week extra vrij per jaar bij 40-urige werkweek. Welke treinforens zou dat nou niet willen?
Het plan van de HSL-oost is in de jaren 90 wegbezuinigd. Gelukkig worden er steeds meer gelijkvloerse overgangen vervangen door tunnels. Ik denk dat er wel rekening wordt gehouden met 4-sporigheid op lange termijn.
Wat jammer dat de EC’s eruit gaan. Ik zal die mooie route kangs dd Rijn missen…
Laat daar toeristische treinen rijden.Met panoramarijtuigen.
Leuk langs den Rhein, zoiets zou vanuit NL toch ook langs de Maas in de Ardennen moeten kunnen.
Dat is iets wat lang gaande is. Door al die nieuwe trajecten met tunnels en geluidschermen worden mooie trajecten alleen door regionale treinen aangedaan. Zie bijvoorbeeld Gotthard en Lötschberg.
Nieuw spoor wordt eigenlijk routinematig achter schermen gezet om zo de omwonenden te lijmen. Die hebben schijnbaar liever bekladde schermen dan af en toe langs suizende treinen.