fbpx
Foto: de oude Gotthard route

SBB: treinen langzamer door tunnel om energie te besparen

21 okt 2022 12:51

De Zwitserse spoorwegen (SBB) hopen het energieverbruik in de Gotthardtunnel, de langste tunnel ter wereld, met 30 procent te reduceren door treinen langzamer te laten rijden. De maximumsnelheid is 230 kilometer, maar wordt nu verlaagd naar 160 kilometer per uur. Treinreizigers doen daardoor vier minuten langer over de reis.

Verlichting en temperatuur

De snelheidsbeperking geldt alleen voor treinen die stipt zijn. De verwachting is dat met de operatie 2.000 megawattuur per jaar bespaart kan worden, gelijk aan het verbruik van 500 huishoudens, zo schijft NZZ.

De SBB neemt ook andere maatregelen om energie te besparen. Zo wordt op 30 grote stations de verlichting gereduceerd. De verlichting op gevels en bij decoraties wordt uitgeschakeld. De verlichting rond de perrons en om veilig te kunnen reizen blijft uiteraard wel gewoon aan. In de treinen wordt de temperatuur ook twee graden verlaagd.

De gestegen energiekosten hebben een negatieve impact op de winstgevendheid van de Zwitserse spoorwegen.

Waar geen energie mee wordt bespaard, is de langste trein ter wereld te laten rijden. 29 oktober rijdt bij de Rhätische Bahn een 1,9 kilometer lange trein, over onder andere het beroemde Landwasserviaduct. Treinreiziger zal erbij zijn. We bekijken de mogelijkheden om een live verslag op onze site te maken.

0 0 stemmen
Artikel waardering
35 Reacties
Oudste
Nieuwste
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Hanzeboog2012
1 jaar geleden

Hetzelfde effect als in Drontermeertunnel. Eventjes de snelheid verlagen naar 80 km p/u. Maar dat is op een véél kleinere afstand. En dat gebeurt vooral als de treinen op tijd rijden.

Maar de Gotthard basistunnel is 57 km p/u. Maar waarschijnlijk zal voor de Gotthard basistunnel eerst nog geen 230 km p/u gereden worden. En moet de snelheid na het uitrijden van de Gotthard basistunnel verlaagd worden. Want voor en na de Gotthard basistunnel is geen HSL aangelegd.

De 4 minuten langzamere rijtijd kan waarschijnlijk ergens anders ingelopen wordt.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog2012

Dit heeft weinig te maken met de constructiefout van de Drontermeertunnel die leidt tot een te abrupte drukverandering bij de in- en uitgang. Eventjes de snelheid verlagen leidt bij een gelijke dienstregeling juist tot een hoger energieverbruik, omdat (kort samengevat) de gemiddelde snelheid buiten de tunnel anders lager zou kunnen zijn.

Brabo
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

Ik vrees dat dit theoretisch geneuzel is waarvan het effect in de praktijk niet meetbaar is.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  Brabo

Het energieverbruik van een trein is eenvoudig te meten en bovendien is het effect niet verwaarloosbaar.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Brabo

de luchtweerstand neemt met de derde macht toe. bij hogere snelheden is 20km/h verschil al goed te merken in het opgenomen vermogen.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

Er is helemaal geen ontwerp of uitvoeringsfout in de Drontermeertunnel. Het is een indianenverhaal. Net als dat NA de voltooing van Kleinpolderplein een schooljongen een veel simpeler plan zou hebben gehad. En meer van die onzin.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Het is een tunnel die geschikt zou moeten zijn om met 200 km/h doorheen te rijden, maar waar in praktijk zowel voor het comfort van de reiziger als voor de levensduur van het materieel en de tunnelconstructie niet eens met 140 km/h doorheen gereden wordt, omdat de tunnel te nauw is en de monding te abrupt. Je kunt erover van mening verschillen of dat een ontwerpfout is of slechts een dom ontwerp. Prorail en wijlen staatssecretaris Mansveld waren inderdaad van mening dat het geen ontwerpfout was. Lees: Het was te duur om de blunder te herstellen. Eigenlijk hetzelfde verhaal als met de renovatie van het Kamperlijntje daar niet ver vandaan.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

kletsverhaal, burger- lekeninzicht.
Met het juiste materieel kun je gewoon op de max snelheid door het tunneltje.

lezer
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Met drukdicht en duur materieel dat de NS niet heeft? En waar zelfs Duitsers zeer gemengde ervaringen mee hebben?

hanzeboog2012
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Johan:

Die vraag heb ik al eens gesteld op NS Community. Dit was een verklaring:

Nee, het drukdicht maken zit in de zogenaamde ‘track conditions’ van de baan.

ETCS zorgt er dan voor dat de trein drukdicht gemaakt wordt (maar ik neem aan dat er ook wel een handmatige functie voor in zit).

Uiteraard regelt ERTMS ook de snelheid die ter plaatse gereden mag worden.

Dat was naar aanleiding van een ICNG in de Drontermeertunnel.

Hanzeboog2012
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Lezer:

ICNG zal luchtdicht zijn. Heb al een keer in een omgeleide Berlijn trein gezeten die met 140 km p/u door de Drontermeertunnel rijdt. Dan heb je geen last van luchtdruk. Wel met overige NS materieel zoals ICM-M.

ronald
1 jaar geleden
Antwoord aan  Hanzeboog2012

Volgens mij besparen we al genoeg energie bij Dronten daar rijdt al maanden niets meer.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  ronald

het zal wel een flinke dip opgeleverd hebben, bij NS. Tennet heeft wel wat verloren aan GWh’s. En ze moeten de hele lijn vervangen van Lelystad tot Dronten.

Realisme graag
1 jaar geleden

De SBB rijdt wel de hele dag zijn treinen op spitscapaciteit waardoor ze een groot deel van de dag schrikbarend leeg zijn. Daar lijkt me meer te besparen.

Hildebrand van Kuijeren
1 jaar geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Inderdaad, NS laat zien hoe je kunt besparen, super efficiënt korte treinen inzetten. Reizigers zijn iets minder blij, maar dat is bijzaak.
Ik heb vandaag toevallig gereisd met de EuroCity Zürich – Lugano – Milaan (315). Had heel hoge bezettingsgraad. Toegegeven, de eerdere IC naar Lugano is wellicht uitgevallen. Je hebt gelijk dat buiten de spits treinen comfortabel ruim zijn, daar zou je mee kunnen besparen. Maar ik denk dat ik de gekozen maatregelen fijner zou vinden.

Hanzeboog2012
1 jaar geleden

Hildebrand:

Welk treinmaterieel zat je in? Giruno? Of een Pendolino?

Freek
1 jaar geleden

Ik weet niet of SBB ook zo’n bakkennorm kent net als NS want dan is de hele dag op spitscapaciteit rijden natuurlijk wel een hele dure grap.

Karel Geerts
1 jaar geleden

In 2019 was de gemiddelde bezettingsgraad van de treinen bij de SBB 27%, sinds corona is dat wat verder gedaald. Daar kun je toch je vraagtekens bij gaan zetten zeker omdat de SBB jaarlijks bijna 5 miljard euro subsidie krijgt.

dries molenaar
1 jaar geleden

Dan zou men in Nederland de HSL Nieuw-Vennep Blijdorp wel een tandje minder kunnen doen. Dat scheelt ook flink in de herrie van de Traxx-sets zolang de ICng niet rijdt.

Johan
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Tandje minder? – Die dingen rijden al 140 km/h onder de maximumsnelheid. Als je dat op de autosnelweg zou doen rij je achteruit.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Johan

de Eurostar en Thalys zitten ruim boven de 200km/h. de ICdirect rijdt 160km/h. Met de ICng zou het het allemaal wat omhoog gaan.
Omdat het voordeel nu zeer beperkt is zou het goed zijn om voor de duur van hoge energiekosten eens rond de 120km/h te gaan zitten. Voor alle treinen.

Joost2
1 jaar geleden

In Duitsland heeft men een tijd lang een maximale snelheid gehanteerd van 250 km/u, waar technisch gezien 300 km/u mogelijk was. Dat is een paar jaar geleden teruggedraaid, geen idee waarom.

Ark
1 jaar geleden
Antwoord aan  Joost2

Misschien naar aanleiding van de ongelukken in China bij 350 km/u, mogelijk samenhangend met kleine ongelijkmatige verzakkingen van de spoorbaan, waarna daar 300 km/u werd aangehouden?

Joost2
1 jaar geleden
Antwoord aan  Ark

Ik heb een verklaring gevonden in een artikel van der Spiegel. Hopelijk kan je Duits. Het blijkt zowel om minder energieverbruik als minder slijtage te gaan.

“In Deutschland lässt sich mit der Maximalgeschwindigkeit zwischen zwei Halten kaum Zeit herausschinden”, sagte ein Bahn-Sprecher. Vielmehr habe die Bahn bei der Auslegung des neuen Züge mehr Wert auf ein gutes Beschleunigungsvermögen gelegt, denn hier sei mehr Zeit zu gewinnen.”

“Außerdem”, fügt der Sprecher hinzu, “senkt eine reduzierte Geschwindigkeit den Energieverbrauch drastisch – ebenso wie den Verschleiß an Fahrwerk, Schienen und Oberleitungen.” Im Alltag bleibe man auch auf den speziell gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich, Italien oder China aus diesen Gründen deutlich unter dem maximal möglichen Tempo. Auch Bombardier-Präsident Lutz Bertling nimmt im Tempo-verliebten Asien inzwischen ein Umdenken wahr, was die Höchstgeschwindigkeit betrifft. 330 km/h gelten dort inzwischen als wirtschaftlich vernünftige Grenze.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Ark

In China hadden ze bij het nabouwen van de Hitachi trein een deel van de electronica weggelaten. Dat was toch niet nodig, hierdoor is het botsingsongeluk gebeurd. Niet door een verzakking.

Paul Lamote
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

Dat is een fabeltje. Het enige wat weggelaten is zijn de speciale waarschuwingsystemen voor aardbevingen die in het oorspronkelijke Japanse model waren ingebouwd. En dat is niet onlogisch aangezien geen notoir aardbevingsgebied is zoals Japan. Overigens hebben ICE, TGV en Ave dergelijke voorzieningen om dezelfde redenen ook niet.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  dries molenaar

het ging de electronica voor bliksembeveiliging. Bliskem hebben ze in China ook en dat was het begin van de problemen. Naast het incompleet nabouwen.

David
1 jaar geleden

Bij mijn weten gaat het helemaal niet zo hard door die tunnels. Maar even wat anders: Zwitsers staan in het buitenland berucht om de nare eigenschap dollartekens in de ogen te hebben en SBB doet daar net zo hard aan mee. Deze firma bulkt van het geld. Ze pakken het af van mensen die door onwetendheid voor te weinig zones betaald te hebben, omdat de ene trein toevallig een omweggetje maakt en dan net even 1-2 extra zones meepakt. De lounges moesten ook al zo nodig dicht omdat deze zogenaamd teveel geld kosten, (waarbij ze vergeten dat met name de internationale 1e klas-reiziger een paar uur moet wachten op de aansluiting (al dan niet door vertraging veroorzaakt!). Word je bijv. gesnapt op zwartrijden en ze vertrouwen jouw paspoort niet en ze laten alles natrekken, worden de kosten per kwartier vrolijk aan jou doorberekend. Zwitserland is een mooi land, maar ook dat land kent z’n eigen nare eigenschappen en met bame als het om het binnenharken van geld gaat.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  David

Die Zwitsers toch. Al dat klein bier zal wel flink bijdragen aan de kaspositie.

Realisme graag
1 jaar geleden
Antwoord aan  David

“Ze pakken het af van mensen die door onwetendheid voor te weinig zones betaald te hebben”

Ja ja, die smoes kennen we hier ook.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Realisme graag

het is een onzinverhaal en het gaat op de begroting om klein bier. Waarschijnlijk is er ook een verplichting om zulk overgebleven geld voor bepaalde doelen te gebruiken. Het is niet voor het personeel om ‘s avonds mee te nemen.

Karel Geerts
1 jaar geleden
Antwoord aan  David

De Zwitserse Bond maakt steeds meer problemen van de behoorlijk grote verliezen die de SBB de laatste jaren lijdt. De SBB wordt daarom steeds harder achter de vodden gezeten om op de kosten te bezuinigen.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Karel Geerts

Er wordt dit jaar zo’n €300 verlies verwacht. Dat is nog bovenop de grote subsidies die de SBB krijgt voor het stoptreinvervoer en de S-Bahnen. Vooral bij het intercityvervoer zijn er forse verliezen omdat daar nog steeds veel minder reizigers zijn dan voor corona. Daarnaast zijn er hardnekkige verliezen bij het goederenvervoer. Het klopt dat de ergernis bij de politiek daarover groeit.

Anoniem
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

Uiteraard €300 miljoen.

dries molenaar
1 jaar geleden
Antwoord aan  Anoniem

hoe denkt de politiek met ergernis de boel te stimuleren. kan zo ijzer met handen gebroken worden?