Snelle trein naar Berlijn mogelijk via Arnhem en Duisburg

NS en Deutsche Bahn komen over een half jaar met een gezamenlijk plan om de trein Amsterdam – Berlijn te versnellen. Het doel is om de huidige reistijd van zes uur en 22 minuten per eind 2021 terug te brengen naar vijf uur en per eind 2025 naar vier uur. Daarbij wordt ook gekeken of de trein sneller kan via de route Arnhem en Duisburg. De huidige trein rijdt via Hengelo en Hannover.

Dat meldt NRC Handelsblad. Tot nu was versnelling van de intercity Berlijn vooral een wens van NS-topman Roger van Boxtel. Tijdens Innotrans heeft Van Boxtel vorige maand in Berlijn met Duitse overheden en instanties gesproken. Vanwege het spoorongeluk in Oss komt NS pas nu naar buiten met de resultaten van deze gesprekken.

Enak Ferlemann, staatssecretaris van het Duitse verkeersministerie, wil samen met Nederland investeren in versnellen van de trein via het bestaande spoor. Ook wil hij dat Deutsche Bahn nieuw materieel koopt en dat er snellere treinpaden beschikbaar komen. NS heeft voor de verbinding nieuwe locomotieven van het type Vectron bij Siemens besteld. Daardoor hoeven de treinen in de toekomst niet meer in Bad Bentheim van locomotief te wisselen, wat ook weer 10 minuten scheelt. De trein bestaat verder uit oude Duitse intercityrijtuigen, het is al langer het plan dat die vervangen gaan worden.

De verwachting is dat bij een reistijd van vier uur het aantal treinreizigers tussen Amsterdam en Berlijn kan verdubbelen naar ruim twee miljoen per jaar.

24 gedachten over “Snelle trein naar Berlijn mogelijk via Arnhem en Duisburg”

  1. Oscar schreef:

    Ah, ze hebben hem door. Ik had dit namelijk al diverse keren eerder voorgesteld.
    De route via Arnhem en Duisburg vereist kopmaken in laatstgenoemde stad. Vlak na Oberhausen linksaf naar Essen hoeft dit niet. De overstap naar München kan ook in Essen of Hannover worden gemaakt; de overstap naar Keulen kan ook in Oberhausen (IC, RE 5, RE 19).

    “NS heeft voor de verbinding nieuwe locomotieven van het type Vectron bij Siemens besteld.”

    Dat is niet handig van NS. Duitsland heeft immers nog geen concrete uitspraken gedaan over vervanging van de oude IC-rijtuigen. De signalen duiden juist NIET op een vervanging:

    1. oorspronkelijk zou een nieuw treinstel, de ICx, de dienst over gaan nemen. Deze “nieuwe generatie IC” zou dan geen getrokken trein meer zijn, maar een echt treinstel zoals de ICE 3, met ook een meersysteemversie voor Berlijn-Amsterdam. Uiteindelijk werd de ICx de ICE 4 en is er vooralsnog geen sprake van een meersysteemversie, hoewel DB nog steeds de optie heeft er enkele te bestellen.
    Voor de BR 101 loco’s komen dan nieuwe taken, zoals snelle regionale treinen en hoogwaardige goederentreinen.

    2. Op dit moment loopt ook een “Ausschreibung” (tender) met de naam “IC-NEU”. Daarbij gaat het niet om losse loco’s en losse rijtuigen, maar om zogenaamde Zugverbände. Hierbij vormen een locomotief en een serie rijtuigen een vaste eenheid, zoals bij de railjet. DB heeft de vaste eenheden getenderd, niet de afzonderlijke componenten. De winnaar van de tender moet dus zowel voor de loco’s als voor de rijtuigen zorgen.

    Een andere mogelijkheid is de inzet van de treinstellen 406 (ICE International) en 407 (Velaro D). Laatstgenoemde rijdt nu de Frankrijk-ICE’s, maar er rijden ook stellen alleen binnenlands (afgelopen zondag nog in een 2×407 München-Dortmund gezeten). Deze nemen dus meersysteemapparatuur mee die nu niet wordt gebruikt maar op Berlijn-Amsterdam wel kan worden gebruikt. De stellen kunnen op Hannover-Berlijn de baanvaksnelheid van 250 km/u rijden, sneller dan de huidige IC’s.

    En nogmaals: voor een reistijd Amsterdam-Berlijn van 4 uur is een HSL nodig ten westen van Hannover. Dat gaat over bestaand spoor niet lukken. Hemelsbreed is Berlijn-Amsterdam namelijk al 670 km. Als ICE-fan zou ik een HSL Dortmund-Hamburg willen voorstellen, waarbij Hannover ten noordwesten wordt gepasseerd. Maar gezien de Duitse politiek gaat die er echt niet komen voor 2025.

    1. dries molenaar schreef:

      Die Vectrons zijn gewoon besteld (via een leasepartner) en het signaal is dat ze gewoon gaan rijden. De nieuwe plannen hebben zo’n lange ontwikkelingstijd dat de locs best wat kilometers zullen maken. Daarna kunnen ze nog wel wat anders rondslepen. De trein naar Kopenhagen wellicht?

      Straks komt er toch een trein naar Kopenhagen wanneer de tunnel klaar is? Dat zal wel flink wat reistijdbesparing opleveren.

      1. Van Stoffelen schreef:

        Komt er een Nederlandse trein naar Kopenhagen? Die is wel even onderweg dan… Of een Duitse?

        1. dries molenaar schreef:

          Natuurlijk komen er treinen van Osnabrück/Hannover/Hamburg en Berlijn naar Kopenhagen. Die tunnel wordt met een doel aangelegd. De treinen een kortere reistijd geven.
          Eigenlijk kun je net zo goed een aantal treinen uit Nederland laten vertrekken. Zeker wanneer vliegen straks ivm CO2 productiebeperkingen ingeperkt wordt naar noodzaak. Het feest is zo over. Alles binnen 600km wordt niet meer gevlogen. En misschien wel 1000km als alles beter geregeld is.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          @Van Stoffelen

          Of er een Duitse/Nederlandse trein naar Kopenhagen komt? Op korte termijn niet. Zelfs 1 – 2 nachtrijtuigen naar Kopenhagen met de oude nachttrein was blijkbaar niet rendabel. De EN Amsterdam – Berlijn/Kopenhagen/Praag/Minsk/Moskou is al een tijdje geleden opgeheven.

          Maar in Denemarken hebben ze grote plannen met hun verouderde Deense spoornet. Tussen Rodby (Denemarken) – Puttgarden (Duitsland) gaan ze de 18 km lange Fehmarnbelttunnel aanleggen. Dat zorgt al voor 60 – 75 minuten tijdswinst.

          Tussen Rodby – Ringsted zal het spoor geëlektrificeerd en gemoderniseerd worden. Met behulp van ERTMS kan daar dan met 200 km p/u gereden worden. De HSL Kopenhagen – Ringsted zal waarschijnlijk in 2020 in gebruik gaan. Aan Duitse zijde zal tussen Puttgarden – Lübeck 55 km nieuw spoor aangelegd waarop met 200 km p/u gereden kan worden. Het overige deel tussen Puttgarden – Lubeck zal gemoderniseerd, geëlektrificeerd en tweesporig worden.

          Volgens Banedanmark (Deense Pro Rail) zal de reistijd tussen Kopenhagen – Hamburg dalen van 4:55 u naar 2:50 u. Weet niet op welke stations ze dan gaan stoppen tussen Kopenhagen – Hamburg.

          Nu is de totale reistijd een kleine 11 uur. Maar dat makkelijk terug gebracht tot 8 uur of minder.

    2. dries molenaar schreef:

      NB Zo’n HSL spoor is ook niet zeven jaar (2025) aan te leggen. Met of zonder politiek.

    3. Joost schreef:

      En de route naar Hamburg en Kopenhagen dan? Zeker nu DB/Duitsland geen vaart maakt met het repareren van de Friesenbrücke laten ze zo wel een heel stuk van de markt (alles behalve Randstad/Arnhem-Berlijn) aan Flixbus over.

      1. dries molenaar schreef:

        Ach ja, Groningen-Kopenhagen zou wel wat zijn. Eerst de brug en dan nog verdubbelen. Hopelijk is de nieuwe brug meteen dubbelsporig.

        1. Annemiek schreef:

          Nee, er is al besloten dat er een enkelsporige brug komt, zonder de mogelijkheid deze later te verdubbelen.

    4. hanzeboog2012 schreef:

      @Oscar

      Inderdaad een goed plan. Goed beschouwd is IC Berlijn – Amsterdam 4- 5 keer per dag een doortrekking van de verbinding Berlijn – Bad Bentheim. DB kan afhankelijk van vervoerspotentieel en rijpad tussen Berlijn – Hannover – Hengelo – Amsterdam en Amsterdam – Oberhausen – Berlijn zelf dan gaan bepalen welke frequentie deze twee verbindingen krijgen.

      Tussen Amsterdam – Oberhausen is meer vervoerspotentieel dan tussen Amsterdam – Osnabrück. Treinreizigers kunnen dan op twee manieren rechtstreeks vanaf Nederland naar Berlijn. Zorgt ook voor extra keuzemogelijkheid.

      Verwacht geen ICE tussen Berlijn – Amsterdam. Ongeacht de route. ICE is te duur qua exploitatie op Nederlandse grondgebied. Zie je ook tussen Amsterdam – Frankfurt/Basel. Tussen Berlijn – Hannover – Hamm – Duisburg rijden vooral de ICE 2. Maar dit zijn mono courante treinstellen. Meerstroomsysteemtreinen zijn door aanpassingen duurder dan mono courante treinstellen.

      Verwacht dus een IC-Neu. Snel genoeg. Minder hoog brandstofverbruik bij 200 km p/u dan bij 250 km p/u. En bijna net zoveel tijdswinst dan met 250 km p/u treinmaterieel.

    5. dries molenaar schreef:

      NB Voor marketingredenen zou de trein formeel beter van Utrecht vertrekken. Beter voor de aanreistijd vanuit de rest van de Randstad en bovendien is de geadverteerde reistijd dan korter. Hoewel je natuurlijk met 200km/h naar de Bijlmer kan rijden en je dan zo op Amsterdam-Zuid kan zijn, het HSL station van de toekomst.

  2. Ties schreef:

    Er valt idd nog wat te winnen op het traject Duisburg Berlijn (4 uur). Het eerste uur is de ice een soort stoptrein met elk kwartier een halte. Minstens 4 stops zouden daar wel uit kunnen.

    1. dries molenaar schreef:

      Want u stapt niet in of uit daar. DB zal er wel over nagedacht hebben.

    2. Oscar schreef:

      Na Duisburg volgt Essen. Een stad zo groot als Amsterdam. Dan Bochum, een stad zo groot als Utrecht. Vervolgens Dortmund, ook formaat Amsterdam. En Hamm is ook niet te verwaarlozen (overstapmogelijkheid naar het Sauerland, Paderborn en Kassel).

      1. Joost schreef:

        Misschien moet er maar gewoon één trein komen die vanaf Amsterdam non-stop naar Berlijn rijdt. Een beetje zoals de derde Eurostar naar Londen, voor al die miljoenen Amsterdammers die op citytrip moeten. Kunnen ze makkelijk vullen volgens mij.

        1. dries molenaar schreef:

          Eurostar stopt vaker dan je denkt of je lief is. Rotterdam en dan nog wat voor en na de tunnel. Er is na Rotterdam nog makkelijk een kwartiertje af te schaven. Als ze een keer direct mogen gaan rijden.

        2. Joost schreef:

          Eurostar doet inderdaad bij Brussel een flinke omweg via het westelijk ringspoor, geen idee waarom dat gebeurt maar zou tijdelijk kunnen zijn vanwege controle trein in Brussel. Daar kan 10 minuten af door de trein door de Noord-Zuidverbinding te proppen.

          En men probeert nu al de trein niet te laten stoppen, al gaat dat soms fout, bijvoorbeeld vorige week voor een hartaanval extra stop in Antwerpen-Centraal en bij een omleiding ook een extra stop in Roosendaal. Eigenlijk net zoals men nu al probeert de trein op tijd te laten rijden, maar dat heb ik nog niet meegemaakt. Vertraging varieert tussen 20 en 130 minuten de laatste weken.

          De bedoeling is toch dat die derde Eurostar alleen Amsterdam-Rotterdam-Londen doet, zonder stop in Brussel? Dan is westelijk ringspoor prima, meteen doorrijden naar Halle/HSL1. Als er geen ander verkeer in de weg zit moet je de HSL1 in een ruim uur kunnen halen vanaf Rotterdam.

  3. Joost2 schreef:

    Op zich is dit een goed plan. Vanaf Amsterdam een tweeuursdienst Amsterdam-Oberhausen-Koln-Frankfurt en een tweeuursdienst Amsterdam-Oberhausen-Dortmund-Berlijn. Daarmee elk uur een trein naar Duitsland. Dat zou investeringen in hogere snelheid tussen Utrecht en Arnhem rechtvaardigen en de huidige trein IC Berlijn kan daarmee zijn regionale functie behouden.

    1. dries molenaar schreef:

      De huidige trein is er dan niet meer.

  4. Peter van Lieshout schreef:

    Hopelijk is de (internationale) Nederlands – Duitse samenwerking – c.q. de samenwerking tussen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en Deutsche Bahn (DB) – beter dan de interne, Nederlandse samenwerking tussen de NS versus Arriva (DB) en de andere (regionale) treinvervoerders.

    Het scheelt “een slok op een borrel” als een einde gemaakt wordt aan de marktwerking op het spoor. Scheelt een hoop werk voor de aanbesteders. Scheelt ook ellenlange en kostbare aanbestedingsprocedures en ook ellenlange en peperdure bezwaar – en beroepsprocedures, waar de ov – reizigers op geen enkele manier beter van worden, eerder het slachtoffer.

    OV – aanbestedingen zijn trouwens niet eens verplicht volgens Europese wet – en regelgeving, dus de motivatie “dat moet van Brussel” is gewoon niet waar!

    Tot slot: In het regeerakkoord wordt gesproken van “marktopening” in plaats van “marktwerking” voor het spoor, omdat wellicht het woord “marktwerking” op alle fronten een besmet woord is geworden.

    1. Simon schreef:

      Ik begrijp uw probleem niet zo goed. In mijn regio is het openbaar vervoer sterk verbeterd met de komst van Arriva. We kregen snellere treinen, meer haltes en een aantal fietsen mag gratis mee (hulde!).
      Ook hebben we een waterbus gekregen die de aan het water liggende woonplaatsen met elkaar verbindt en waarop je fiets ook gratis mee mag (nogmaals hulde!). Vervangend busvervoer regelen ze zelf.
      De kleine vervoerders moeten wel samenwerken met NS omdat NS een flinke vinger in de pap heeft bij het maken van de dienstregeling. Ook beheert NS een aantal faciliteiten op de stations.
      Of de samenwerking omgekeerd ook zo goed is weet ik niet.
      De perikelen rondom de aanbesteding in Limburg laten anders vermoeden. Is dit wellicht een reden voor uw zorg?

  5. Jeroen schreef:

    Het is een waardeloos plan. De IC Berlijn is een mooie aanvulling op de beroerde verbindingen die Twente heeft naar de Randstad. Geen internationale trein meer voor Twente? Geen probleem dan regelt de NS eerst maar een additionele IC naar Twente om de verbinding met de randstad te realiseren. Want van Enschede naar Amsterdam was je in 1969 toch echt sneller dan nu.

    1. Bert Sitters schreef:

      De capaciteit Zevenaar-Emmerik-Oberhausen is te beperkt door alle goederentreinen. Je kunt al in Duisburg overstappen op een ICE naar Berlijn.
      Met de nieuwe verbindingen naar Denemarken worden de stations Osnabrueck en Hannover als overstapstation belangrijker.
      Overigens is Osnabrueck een leuke stad die best wel een stuk meer als treinbestemming gepromoot mag worden.

    2. Peter schreef:

      Pardon? Je hebt vanuit Enschede een rechtstreekse trein naar Schiphol en een rechtstreekse trein naar Den Haag. Dat is een luxe die echt niet veel steden hebben. Beetje ongepast dit.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.