Vanaf 1 november alle ritten Amsterdam – Berlijn met ICE 3neo
06 aug 2025 11:53
De route Amsterdam – Berlijn wordt vanaf 1 november helemaal met ICE 3neo-hogesnelheidstreinen gereden. Vanaf 24 september vervangt de ICE stapsgewijs de huidige treinstellen die bestaan uit door een locomotief getrokken intercityrijtuigen. De inzet van hogesnelheidstreinen verandert voorlopig niets aan de reistijd.
Deutsche Bahn en NS International willen de verbinding naar Berlijn eigenlijk rijden met de ICE L. Deze hogesnelheidstrein heeft een iets lagere snelheid dan de 3neo maar meer zitplaatsen. De ICE L-treinen kunnen nog niet ingezet worden omdat fabrikant Talgo ze niet op tijd kan leveren.
Tijdelijke inzet
De ICE L had al vanaf 2023 tussen de twee hoofdsteden moeten rijden. Om niet langer te wachten met de vernieuwing van de verouderde treinstellen op de verbinding, worden ICE 3neo’s ingezet tot er voldoende ICE L-treinstellen zijn.
De eerste ICE 3neo’s gaan op 24 september op de verbinding rijden. Het gaat dan om een rit in de ochtend en een rit in de middag. Tussen 13 en 17 oktober wordt dagelijks een ICE ingezet op een rit en op 1 november wordt volgens het schema van NS Internationaal het laatste oude treinstel op de route vervangen.
Reistijd vanaf weekend weer korter
De reistijd tussen Amsterdam en Berlijn is deze week nog 7 uur omdat de trein door werkzaamheden al geruime tijd om moet rijden. Vanaf komend weekend rijdt de trein weer in 5 uur en 50 minuten tussen de twee steden. Ook de snelle ICE 3neo’s zullen de route in deze tijd afleggen.
Het reserveren van zit- en fietsplaatsen in de trein naar Berlijn is tijdelijk niet mogelijk geweest maar inmiddels kan dat weer wel.
(c) Treinreiziger.nl
Mooi. Wel jammer dat er minder zitplaatsen zijn.
Jammer, maar trein 1 (wagons) is aan het einde van zijn levensduur en trein 2 (ICE-L) is er nog niet, dus dan is dit een hele behoorlijke oplossing. Het is denk ik ook niet zo dat de Belijner echt uitpuilt qua reizigers.
Dat heb je mis, de trein naar Berlijn puilt regelmatig uit van de reizigers! Zeker in de zomerperiode is dat het geval.
Zeker als reserveren niet verplicht is. Want dan krijg je naast (inter) nationale treinreizigers ook binnenlandse treinreizigers bij.
Reserveren is toch wél verplicht? Ik kreeg automatisch een reservering bij mijn boeking voor volgende week.
Tja, de ‘Berlijner’ geldt nou eenmaal als binnenlandse intercity en rijdt dan ook in de treinpaden van de intercities Twente – Amsterdam: dan wil het weleens gebeuren dat je binnenlandse reizigers treft…
Tijdens de zomer wel, maar in november valt het wel mee.
En je moet wat, de oude treinen zijn echt te versleten
Voorgaande jaren misschien.
Dit jaar is het dramatisch.
Ik rijd elke dag met deze trein tussen Amsterdam en Bad Bentheim en de trein is regelmatig leeg dit jaar. Zelfs het personeel laat je al weer geruime tijd voor binnenlandse reizen van de trein gebruiken terwijl normaal dit in de zomermaanden niet toegestaan is.
Gisteren waren de eerste twee rijtuigen zo goed als leeg.
De enige dag dat het echt druk was was de maandag na de Gay pride in Amsterdam in de richting van Berlijn.
Hoe check je in op Bad Bentheim?
Met je OV chipkaart denk ik hè?
Nope, want -iig voor zo ver ik weet- zijn er in Bad Bentheim geen OV paaltjes…
Ik denk dat dat komt doordat er dit jaar veel treinen uitvallen op de ICB, vanwege werkzaamheden veel omgereden wordt en verschillende treinen Hannover of Hamm als eindbestemming hebben. En dan liggen de ticketprijzen ook nog eens schandalig hoog. Laten we eerlijk zijn, het is dit jaar een bijzonder slecht en onbetrouwbaar product! Laten we hopen dat dat met de introductie van de ICE3Neo allemaal verbetert. Overigens maakt DB op de ICB behoorlijk veel winst terwijl op Amsterdam-Keulen-Frankfurt zwaar verlies wordt geleden.
@Critical D: Vergeet ook niet de vele gay-feesten die ze juist in Berlijn hebben het hele jaar door, ook dan is de ICB geheel vol. Berlijn is al lange tijd de gay-hoofdstad van Europa en het onveilige Amsterdam al lang niet meer. Ook ik maak een paar keer per maand gebruik van de ICB (grensoverschrijdend) en ik herken je verhaal totaal niet.
De eerste twee rijtuigen zijn de eerste klas wagons
Vooral in de 1e klas was het dramatisch druk totdat het bistrorijtuig werd vervangen door een tweede rijtuig volledig 1e klasse. Maar ja, nu is er geen eten meer aan boord en je kunt alleen nog in coupés zitten als je 1e klas reist. Nu vind ik dat laatste niet erg, maar met de nieuwe ICE verdwijnen juist ALLE coupés. Een mix van coupés en open zitgedeelten is juist het fijnste.
Klopt. Als ik van Deventer de ‘Duitse trein’ naar Amsterdam pak, mag ik soms blij zijn als er nog een plaatsje in het fietsenrijtuig vrij is…
Moet voor reizen met de ICE 3 NEO naar Berlijn gereserveerd worden?
Want in bepaalde periodes verplicht DB om te reserveren. Lijk me prettig nu er minder zitplaatsen zijn.
Voor de algemene winterperiode is een verplichte reservering totaal niet noodzakelijk als je het afzet tegen het aantal reizigers. Ook de zomermaanden is het echt op een bepaald aantal dagen erg druk daarbuiten ook niet. Het verplicht reserveren voor binnenland is gewoon niet mogelijk wat ik begrijp van personeel. Het reserveren voor het buitenland is wat anders dat is wel zo maar nu mag je hem ook gewoon voor binnenlandse ritten gebruiken. Er staat dus ook op de digitale borden reserveren buitenland verplicht. Zelfde geldt voor de ICE. Uiteraard als het te druk hebben buitenlandse reizigers voorang.
Ja klopt, je kan via deutsche bahn/ns internationaal geen binnenlands treinkaartje voor de ice kopen. Dan laten ze je alleen ns treinen zien. (Ik had gekeken of het kon tijdens de staking).
En met een normaal ns kaartje mag je er wel inzitten, maar kan je geen zitplekken reserveren.
Ja ze creëren een beetje een rookgordijn door de trein niet in de app te tonen maar goed als je op het perron staat en deze gaat eerder stappen mensen toch wel in.
Momenteel is het mogelijk om in de richting van Amsterdam Centraal een zitplaats in de ICE te reserveren vanaf ‘s-Hertogenbosch of Utrecht Centraal. Dit geldt niet voor de IC Berlijn tussen Hengelo en Amsterdam.
In omgekeerde richting zijn de ICE en de IC(E) Berlijn officieel niet voor binnenlandse reizen te gebruiken; de treinen worden ook niet getoond in de reisplanner en op CTA’s worden geen stations in Nederland vermeld. In praktijk zal men er, mits de treinen niet te druk zijn, geen probleem van maken om de ICE of IC(E) Berlijn voor binnenlandse reizen te gebruiken in de richting Duitsland.
Dit beleid, dat de treinen alleen voor binnenlandse reizen in de richting Amsterdam gebruikt kunnen worden, lijkt men na de zomer te willen handhaven.
In Duitsland wordt de IC Berlijn ook veel voor binnenlands gebruik gebruikt, wat een onzin dat dat niet zou mogen. We zijn toch 1 Europa zonder grenzen? Maar op dat gebied zijn er ineens wel weer grenzen?
Andere spoorwegmaatschappij andere filosofie. De DB ziet de IC Berlijn en de ICE als gewone lange afstandstrein die toevallig een eindbestemming hebben in het buitenland. In principe zijn treinen in Duitsland zonder reserveringen te gebruiken, dus ook de treinen naar Nederland.
In Nederland worden de betreffende treinen als iets bijzonders gezien; de treinen worden ook door een aparte divisie binnen NS geëxploiteerd. De filosofie van dit bedrijfsonderdeel is dat de door hún geëxploiteerde treinen speciaal zijn en er daarom ook bijzondere maatregelen nodig zijn. Het hanteren van dezelfde regels als voor een binnenlandse trein zou af doen aan de filosofie dat de betreffende treinen speciaal zijn.
Es geht voran.
Heb goede ervaringen met ICE3Neo.
Komt zelfs te vroeg aan.
Slechts 2 x keer uitgevallen op route Brussel – Frankfurt in 1 jaar.
2 op 365 = 0,5 % itt het jaar daarvoor 40 – 50 %.qq
Ervaringen verschillen. 12 keer Neo, 1 keer te vroeg inderdaad. De andere treinen flink te laat (30-60 minuten) dus aansluiting missen in Keulen of Frankfurt. De helft viel uit. Vorige week nog, die van 8.34 en 10.34 naar Keulen vanaf Brussel reden niet. Die van 12.34 wel, het was gezellig en dus ook (te) laat…
Oh ja, “rijdt vandaag niet verder dan Keulen Hbf”. Al een aantal maanden elke dag.
Wat zijn eigenlijk de consequenties hiervan? Ik neem aan dat de ICE3neo’s die ingezet worden oorspronkelijk elders waren voorzien.
Ik denk dat ze met deze beslissing vooral eventuele uitbreidingen op andere routes of eventueel vervanging van materieel op die andere routes vertragen. Vervanging van het huidige Berlijnmaterieel is hard nodig, dus op zich een logische beslissing. Zodra de ICE-L echt gaat instromen komen er dan wel alsnog veel neo’s vrij voor inzet op andere routes. Naar mijn weten zijn er geen eerder aangekondige plannen nu geannuleerd door deze beslissing, maar intern zal dat wellicht wel zo zijn. Of we daar achter gaan komen…
Plannen zijn niet super breed gecommuniceerd maar met de ICE 4 waren grote uitbreidingen van het zitplaatsenaanbod gerealiseerd (dat ook erg hard nodig, was, uren zitten in het gangpad was tot Corona de normaalste zaak van de wereld geworden in een ICE).
Met de instroom van de ICE 3neo zijn volgens mij ook eerst de tekorten aangevuld maar ligt de nadruk nu op vervanging van de kleinere deelseries die technisch veel complicaties geven of hebben gegeven:
1) De meerstroom-varianten van de oude ICE 3 die in Nederland heeft gereden.
2) De ICE 2 die binnen Duitsland naar Berlijn, Bremen en Hamburg rijdt en die veel beperkingen kent: kritische koppelingsconfiguraties vanwege de nabijheid van pantografen, beperkingen ten aanzien van (zij)winden, en geen ETCS, dus wordt over 2 jaar afgevoerd.
3) Ook de korte variant van de 1e generatie ICE-T stellen met kantelbakmechanisme die veel problemen hebben gegeven zullen worden uit-gefaseerd.
Dus inderdaad, weinig haast op dit moment.
Dat is niet ons probleem hier in Nederland. Duitsland had ook kunnen kiezen in Bad Bentheim voor een verplichte overstap van een Duitse trein op een Nederlandse trein. ICE3neo’s zijn goede treinen en worden weliswaar niet tot hun volle potentie gebruikt.
De DB heeft achteraf gezien te veel ICE 3Neo treinstellen besteld. Het uitgangspunt was destijds dat het aantal reizigers in de periode tot 2030 zou verdubbelen ten opzichte van 2019. Ook was men er vanuit gegaan dat Deutschlandtakt (een klokvaste dienstregeling met op hoofdlijnen een half uursdienst) gerealiseerd zou zijn, voor het deel dat mogelijk zou zijn op de bestaande infrastructuur.
In de praktijk blijken de reizigersaantallen in het binnenlandse verkeer tegen te vallen; in het internationale verkeer is er wel sprake van groei. Dit veranderde inzicht heeft er toe geleid dat het voorziene inzet gebied van de ICE 3Neo ook gewijzigd is. Oorspronkelijk was voorzien om de ICE 3Neo voornamelijk in de binnenlandse ICE dienst in te zetten en de treinstellen alleen te gebruiken voor internationale diensten tussen Frankfurt am Main en Amsterdam respectievelijk Brussel. Inmiddels is besloten om een deel van de ICE 3Neo treinstellen geschikt te maken voor de inzet in Frankrijk en Polen, naast Duitsland, België en Nederland. Ook in het binnenlandse gebruik is er een verschuiving van de inzet van bijna uitsluitend in het westen van het land, gebruik makend van de HSL Keulen- Frankfurt, naar meer lijnen in het oosten, in het bijzonder de Sprinters tussen München en Berlijn. Dit heeft ook invloed op het onderhoud van de treinstellen; daar waar deze momenteel uitsluitend in Frankfurt en voor een klein deel in Amsterdam worden onderhouden, zal dit (voor een deel van de treinstellen) ook in Berlijn gedaan worden. Voor het onderhoud in Berlijn zal een deel van de werkplaats geschikt gemaakt worden voor het onderhoud aan meersysteem treinen, oorspronkelijk was voorzien hier de meersysteem ICE4 treinstellen, voor onder andere de IC Berlijn, te onderhouden.
Om de treinstellen geschikt te maken voor de inzet in Polen, Frankrijk, Duitsland, België en Nederland is de productie vertraagd tot begin jaren en niet eind jaren twintig zoals oorspronkelijk voorzien. Tegen die tijd zijn de ICE 3 Velaro D treinstellen, die momenteel naar Frankrijk worden ingezet, ruim twintig jaar oud en is de tijd rijp voor een revisie van de treinstellen. Om deze revisie mogelijk te maken zullen de ICE 3Neo treinstellen de ICE 3 Velaro D treinstellen uit de dienst naar Frankrijk verdringen om daar nog enige jaren ingezet te kunnen worden. De ICE 3 Velaro D treinstellen zullen in de binnenlandse dienst terecht komen; waarbij ik mijn twijfels heb of deze treinstellen een volledige revisie zullen krijgen. Het betreft een kleine serie van 17 stellen, waarbij een volledige revisie relatief duur is.
Begin jaren dertig zal het eerste deel van de HSL Warschau- Poznan (- Berlijn)/Wroclaw in gebruik genomen worden, waarbij het tweede deel halverwege de jaren dertig gereed is. Zodat de dan relatief nieuwe ICE 3Neo treinstellen daar dan tot hun recht zullen komen.
Valt er in Hengelo nog eens wat nieuws te zien. Vraag me af of ik in deze trein mag stappen als ik van Hengelo naar Amsterdam wil, zoals dit nu wel het geval is met de Berlijner. Dat je voor internationale ritten moet reserveren is me wel bekend. Voor causale ritten van Hengelo naar Bad Bentheim / Rheine hebben we altijd nog de Euroviool voor.
Nee waarom?! Nu mag je de ICE en ICB ook gebruiken voor binnenlandse ritten ook al is het zomer. Op de vertrekborden staat ook “reservering buitenland verplicht” en niet binnenland. Ik heb de treinen de afgelopen periode regelmatig gebruikt, juni en juli en is totaal geen issue.
Je mag instappen, maar er is kans dat je geen zitplaats hebt, maar je hebt kans dat in Deventer internationale reizigers uitstappen en dan komen de zitplaatsen vrij, want reserveren in Nederland kan niet.
Nou ik heb nooit problemen er mee. Maar goed 1e klas is ook vaker geen probleem.
Laten ze dat ICE-L project maar helemaal stoppen, lijkt een behoorlijke mislukking te worden. De ICE3Neo voldoet veel beter en als ze die ieder uur laten rijden (zoals DB sowieso in de toekomst wil) dan is het probleem van minder zitplaatsen ook opgelost.
Niet mee eens. Ondanks ik mijn bedenkingen bij het Talgo materieel heb is een gewone snelheidstrein tot 220 km/h iets anders dan een hoge snelheidstrein tot 320 km/h. HSL materieel is een stuk duurder dan een goed treinstel voor wat lagere snelheid. Terecht dat DB voor de normale snelheden voor een ander treintype heeft gekozen.
Eens, maar ongelukkig dat ze met zo’n cruciaal project (de IC-rijtuigen zijn zonder te overdrijven zo’n 45 jaar oud!) voor een in Duitsland een weinig beproefd concept hebben gekozen. En protoseries doet men niet meer sinds de concernsplitsingen.
Ze moesten wel, talgo was de enige die reageerde op de aanbesteding.
Maar ik vraag mij wel af waarom ze geen railjets gekocht hebben, die zijn al beproefd.
Een van de eisen was een lage – gelijkvloerse instap – voor de toegankelijkheid van de trein. Railjet heeft dit niet. Een andere eis was dat deze wagons ook op IC diesellijnen kon rijden, zoals Niebuell – Sylt . Hierdoor vielen veel treinstellen af. Loc getrokken materieel is in tijden van oorlog ook voor defensie een enorme plus.
Hert grote probleem van Talgo’s is de enkele wiel tussen 2 treinstellen in wat een hoge wiellast als een oncomfortabele ritervaring kan geven. Problemen met de wiellast is een ding wat in Nederland kardinaal kan zijn, omdat we hier vrij zachte grond hebben. Overigens zijn er ook Talgo treinstellen, waar de ritervaring wel oporde is, maar bij de desbetreffende serie blijkt er wel problemen mee te zijn.
Wel grappig / cynisch, gelijkvloerse instap op trajekten met verschillende perronhoogtes. Wordt het dan in Duitsland of Nederland gelijkvloers ?
Of in Duitsland een beetje hoger dan het perron en in Nederland ietsjes lager.
Dan wel even wennen om in Nederland niet “de trein in te vallen”.
Waarom moeten perse internationale doorrijtreinen?
Wat you zo vreselijk zijn aan tien minuten in Bad-Bentheim om over het perron heen over te stappen? Zou veel gedoe voorkomen en veel geld besparen.
Geen verspilling van bedrijfsuren van hoge-snelheids-treinen die in Nederland toch maar 140 mogen. In Duitsland geen smerige treinen met smerige of defecte toiletten uit Nederland, die officieel in Nederland schoongemaakt zouden worden. Na een gebeurtenis in Nederland geen uitval op het meermalen langere trajekt in Duitsland.
Zijn internationale doorrijtreinen tussen Nederland en Duitsland dan niet nutteloos, storingsgevoelig en onnodige kostenverhoging voor prestige?
De perronhoogtes in Nederland en Duitsland zijn op het traject Berlijn naar Amsterdam allemaal 76 cm boven het spoor. Het Talgo materieel is hier op aangepast.
In Zwitserland en Oostenrijk bedraagt de perronhoogte 55 cm, zodat in Nederland vanaf het perron omlaag gestapt dient te worden om het lage vloersdeel van de NigtJet (van de Oostenrijkse ÖBB) te betreden.
Indien de verbinding tussen Amsterdam en Berlijn structureel in Bad Bentheim geknipt wordt, dan zal dit dramatische effecten hebben op het aantal reizigers, zodat de dienst net zo goed beperkt kan worden tvanaf Berlijn tot Osnabrück omdat de treinen ten westen van Osnabrück (tot ten minste Hengelo) vrijwel leeg zullen zijn.
De IC Berlijn en ook de ICE treinen die vanuit Nederland komen vertonen, in mijn ervaring, zelden smerige en defecte toiletten, anders dan bij binnenlandse NS treinen het geval is.
Op internationale reizen hebben mensen vaak veel bagage bij zich en dan is elke overstap er eigenlijk één te veel. Daarnaast is het zo lekker- zeker op vakantie – om je in ieen trein echt te ‘installeren’: een mini TransSiberiëExpress-ervaring
Mee eens. Ze hadden net als OBB kunnen kiezen voor nieuwe KISS Railjet treinstellen:
https://www.treinenweb.nl/reviews/225/obb-presenteert-eerste-dubbeldeks-railjet.html
Die heeft ook gelijkvloerse instap. Alleen kunnen deze treinen niet op diesel lijnen rijden
Talgo is veelzijdig. Maar waarschijnlijk vraagt DB teveel van Talgo.
Klopt niet, tot het einde was er ook een aanbod van Siemens
Zou wel eens willen zien aan welke specificaties de Talgo trein tussen Berlijn – Amsterdam en over niet geëlektrificeerde spoortrajecten moesten voldoen.
Want Talgo is veelzijdig. En DB vraagt héél véél flexibiliteit en veelzijdigheid. Het moet internationaal kunnen worden ingezet. Het moet deels over niet geëlektrificeerde spoortrajecten worden ingezet. Het moet gelijkvloerse instap hebben.
En dan heeft Talgo ook nog gloednieuwe locomotieven die niet zo beproefd zijn als de Vectron.
Eigenlijk een recept voor problemen. Vergelijkbaar met de Fyra.
ICE-L gaat tot 230km/u, maar dat terzijde. De Talgo heeft DB in het verleden ook gehad en dat was toen ook al een drama. En dan nu een concept dat zowel met een diesel als Elec-loc moet gaan rijden, het is vragen om problemen…
Wagons met slechts 1 as waardoor de asdruk flink toeneemt en waarvan het maar de vraag is of er überhaupt een toelating komt voor Nederland, zeker met de drassige grond tussen Deventer en Amsterdam.
Ik verwacht dat de ICE-L uitsluitend in Duitsland gaat rijden en de ICB permanent met de ICE3Neo gereden gaat worden. Dat is misschien ook wel de reden dat de order verkleind is.
ICE-L wordt bespannen met een Vectron Dualmode wat dus helemaal geen probleem hoeft te zijn. Ze rijden electrisch en dus diesel met 1 loc.
ICE-L krijgt eigen locs , serie 105, waarvan levering ook vertraging oploopt
Verbindingen met Nederland hebben voor de DB niet zo een hoge prioriteit.
Wat ik begrepen heb is dat nog maar de vraag. Lijkt er op dat de DB niet te spreken is over Talgo en mogelijk de 105 niet gaat afnemen. En de dualmode vectron wordt dus ingezet waar de 105 niet kan rijden. Dus hebben ze eigenlijk dubbele loks. Kan me goed voorstellen dat ze de keus maken in zijn geheel over te stappen op de bewezen Vectrons
Wordt met Dualmode 1,5 Kv= in NL en 15 KV ~16,7 Hz in D bedoeld ?
De Vectron Dualmode zijn locomotieven die zowel onder bovenleiding (in dit geval 15 kV 16,8 Hz wisselspanning) als op niet geëlektrificeerde lijnen kunnen worden ingezet. Deze Vectron Dualmode locomotieven zullen voornamelijk ten noorden van Hamburg ingezet gaan worden in combinatie met de ICE L.
De (overbodige) Vectron locomotieven die de NS huurt zullen terug gaan naar de leasemaatschappij. Indien de ICE L (ooit) naar Nederland zal worden ingezet, dan zullen deze getrokken (en hopelijk ook geduwd) worden door de serie 105 (de bijpassende Talgo locomotief) in zowel Nederland als Duitsland. Deze locomotieven zijn derhalve zowel geschikt voor 15 kV 16,8 Hz wisselspanning als 1500 V gelijkspanning en tevens voorzien van zowel LZB/PZB als ATB (EG) naast ETCS.
Vraagje; heeft iemand deze ICE L al geduwd zien proefrijden?
Werd er maar 230 kilometer per uur gereden, maar tussen Amsterdam en Hannover gaat de trein niet sneller dan een boemel.
Wil je echt een alternatief bieden voor de auto en het vliegtuig, dan moet het echt een stuk sneller, anders blijven de vluchten van Schiphol naar Bremen, Hamburg, Kopenhagen, Hannover en Berlijn noodzakelijk en blijven en flink wat auto’s met gele nummerplaten op de parallel lopende Duitse snelwegen rijden. Kortom HSL!
Begrepen dat DB Infrago de internationale trajekten gaat opleuken tot 200, dus Osnabruck – Bad Bentheim of in ieder geval Osnabruck – Rheine tot 200.
Maakt niet veel uit met de standaard 160 maar toch wel een beetje.
Met de asdruk ben ik het volledig mee eens en dit is voor Nederland echt een showstopper. Verder ook waren er ook klachten over het rijcomfort op diverse delen van het NL materieel. Dit is ook het gevolg van de 1 as aanpak op een spoorwegnet vol wissels. Dus de kans dat de Talgo treinen hier hem niet worden is wel duidelijk.
Het is zonder om ICE3Neo te laten rijden op een lijn waar op het gehele traject 220 a 230 km/h gereden gaat worden. Een HSL trein is dus veel duurder in aanschaf en onderhoud dan materieel dat voor 200 a 230 km/h bedoeld is. Dit is uiteindelijk ook geen houdbare optie.
Dan hebben we nog de ICNG-D. Deze gaan max 200km/h en hebben niet het comfort van de Duitse lange afstandstreinen. Waar je in een ICNG hooguit een paar uur zit en dus RE kwaliteit heeft zit je in een Duitse lange afstandstrein veel langer. Verder vraag ik me af of we er genoeg van hebben. Er zouden dan 2 van deze treinen aan elkaar gekoppeld moeten worden voor voldoende capasiteit. Overigens heeft de ICNG-D geen geplande routes.
Met welk materieel er gereden wordt is een vraag. Een kleinere serie voor deze lijn bedoeld materieel, zoals een luxer gemaakte Flirt 200 of een Stadler Smile (max 250 km/h) zouden aan de toegankelijkheids eisen voldoen. Dit materieel heeft zich inmiddels wel al bewezen.
Misschien wordt het standaard in Bad Bentheim over het perron heen overstappen. Een overkapping van het eilandperron ontbreekt daar helaas.
De grond is niet drassig op het hele traject van Deventer tot Amsterdam, want grote delen daarvan zijn de hooggelegen gronden van de Veluwe en de Utrechtse Heuvelrug, pakweg van Apeldoorn tot Bussum
Mee eens dat tussen Berlijn – Amsterdam kiest voor treinmaterieel met snelheden tot 200 – 230 km p/u.
Maar blijkbaar had DB ingewikkelde specificaties waar niet véél spoorbedrijven aan konden voldoen. Behalve Talgo.
Lijkt sterk op het verhaal van Ansaldobreda bij NS. DB zit nu met Talgo ICE – L in de maag.
Maar gelukkig heeft DB in tegenstelling tot NS wel een goed alternatief.
zelfde aantal treinen, minder zitplaatsen.
hoeveel minder zitplaatsen?
behalve rondom de kerst niet zoveel problemen daardoor,
tot aan de voorjaarsvakantie.
Na april wordt het vrijdag, zaterdag en zondag op bepaalde ritten
problematisch met het verminderde zitplaatsenaantal.
De nieuwe treinen vormen dus niet onverdeeld een verbetering.
Ook kan bij de nieuwe treinen de kapaciteit NIET
met enkele extra wagons verhoogd worden.
Dan moet er maar op drukke tijden een rit per uur komen.
Mogelijk gebeurt dat pas in 2029 of 2033, dus.
De ICE’s waarop men in Hannover over kan stappen
zitten op drukke tijden meestal ook vol. Geen oplossing dus.
Voor de Deutsche Bahn zijn de verbindingen met Nederland niet zo belangrijk.
Ook blijkt dat de DB voor de kostentoename van 8 miljard bij Stuttgart 21 moet opdraaien.
Dat is uitgesmeerd over jaren per jaar een net zo hoog bedrag als nu de totale verliezen.
Er wordt dus de volgende jaren stevig bezuinigd.
De politici maakten sier met plannen voor betere treinverbindingen met Duitsland.
Die blijven dus voorlopig voorgespiegelde voornemens.
Misschien komen er van die lelijk groene tussen Rotterdam en Berlijn bij,
van de Foei Lelijke Intercity Xpres, of zoiets.
Amsterdam – Berlijn rijdt immers per twee uren, dus.
Botweg de wagons van de bestaande treinen groen geverfd.
Beter dan vele wagons die al groen geverfd zijn.
Die nemen dan drukte weg bij de al bestaande treinritten.
Iedereen blij.
Goederen gaan met wagons. Reizigers rijden in rijtuigen of wagens.
Bakken kan ook nog. Treinstellen.
Het is meer dan 80 jaar geleden dat mensen met wagons richting Duitsland gingen. In de huidige treinen wordt gebruik gemaakt van rijtuigen. Die even verlengen gaat helaas niet, omdat de perrons in Osnabrück niet lang genoeg zijn. Met de huidige IC zit je al aan de maximale lengte.
Wat ik mij nu zit af te vragen: Wat gaat de NS in tussentijd doen met de Vectron-locomotieven?
Want zonder ICE-L en IC 1 worden die ook nutteloos. En de bedoeling was wel dat de NS-Vectrons de ICE-L zou trekken totdat er eigen ICE-L locomotieven beschikbaar waren. Iets waarvan ik begreep steeds meer de vraag is of die überhaupt nog komen.
ICE-L wordt voorlopig niet komen er zijn grote problemen met de toelating. Dat is het werkelijke verhaal. Wat hierboven geschreven wordt in het bericht is dus feitelijk onjuist. Ze hebben nu een aantal stellen in Duitsland voor testen maar de toelating is een groot probleem. Als dat inderdaad lang gaat duren gaat een deel van de vectrons terug maar een groot deel blijft ook nog voor de Nightjet diensten naar Zürich, Wien en Innsbruck
Waarom zijn ze de ice l dan al in nederland aan het testen?
Testritten in nederland zijn belachelijk duur, duurder dan in duitsland.
Dus als ze in duitsland nog lang niet toegelaten gaan worden, waarom zijn ze dan al begonnen met de duurdere testen in nederland?
Dat staat toch los van elkaar?! Je moet voor elk land waar je deze trein in wil zetten toestemming krijgen dat ook te doen maar dat verhaal verloopt helaas erg langzaam en deze testen zijn juist om te bewijzen dat deze treinen goed presteren. Dat het lang duurt doet daar geen afbreuk aan.
Ze zijn in Nederland begonnen met testen tegelijk met Duitsland omdat ze de treinen graag voor internationaal treinverkeer in willen zetten. Dan moet je alle landen die je doorkruist in mogen.
De ICE-L gaat volgens berichten vanaf half december rijden tussen Hamburg en Kopenhagen.
Nee, dat is de DSB EC (wel hetzelfde treintype, namelijk de Talgo230), maar geen ICE L. Overigens gaat eind november al de DSB EC rijden tussen Hamburg en København.
Neem aan dat men een typegoedkeuring zeker gesteld heeft voordat de serie gekocht is. Zijn er dan ook met de serie treinen uit Spanje problemen met het laswerk dat in Spanje gedaan is? Hoe zit het dan met de stoptreinen van Spaans fabrikaat die NS Reizigers gekocht heeft? Bij NS-Reizigers schijnen ze daar weinig verstand van te (willen) hebben.
De overbodige NS Vectron locomotieven zullen worden gefourneerd aan de leasemaatschappij. Indien de ICE L ooit naar Nederland zal gaan rijden, hetgeen nog steeds de bedoeling is, zullen deze getrokken (of geduwd) worden door de BR 105 (de bijbehorende Talgo locomotief). De inzet van de NS Vectron in combinatie met de ICE L was een tussen oplossing totdat de BR 105 geleverd en toegelaten is (in Nederland). Aangezien de inzet van de ICE L vertraagd is, zal de BR 105 tegen die tijd ook wel toegelaten zijn en is de tijdelijke inzet van de Vectron niet meer nodig.
Meldt ook even dat vanaf het moment dat alles met ICE gereden wordt er ook een toeslag gaat gelden voor binnenlandse reizigers die géén NS abo hebben (à la ICE Frankfurt)…
Ja dat is wel heel kort door de bocht… Dat verhaal kopieer je gewoon van de ICE naar Frankfurt/München. Het is niet het geval zolang het niet gecommuniceerd is. Daarom moet je daar ook niets over vermelden omdat alles wat incorrect is niet slim is. Ik vermoed als dat al zo is dat ze dat gaan doen van december met de nieuwe dienstregeling en lijkt me zeer onwenselijk dat te gaan doen als de ene trein met een ICE rijd en de ander met een IC stam.
Niet als je een ns abonnement hebt. En 40% korting in het weekend is al genoeg om geen toeslag te hoeven betalen.
Ja abonnementhouders betalen idd geen toeslag.
Dan heb je al bij één rit de abonnementskosten van € 2,30 er al uit.
Goede, nuttige informatie.,
Door de kerstdagen en sommige weekenden heen bijten kwa capaciteit, maar in ieder geval een comfortverbetering! Misschien dat hij wat sneller optrekt maar denk dat de vertragingsgevoeligheid niet minder wordt.
De Neo 3 zullen vaker naar de werkplaats moeten omdat ze kleinere wielen hebben.
Ook die van de aangedreven assen zijn zo klein. Dat is een nadeel bij de nieuwe generaties ICE. Lokomotieven hebben grotere wielen en kunnen apart naar de werkplaats.
Met kleinere wielen is er alleen een voldoende rustige loop bij hogere snelheid als de loopvlakprofielen strenger gehandhaafd worden. Daarentegen slijten kleinere wielen sneller.
Misschien wordt mangaanstaal ingezet. Op trajekten met ook goederentreinen zoals gebruikelijk in Duitsland en Nederland, maakt dat niet veel uit voor de rails. De railprofielen worden toch al snel verpest door de goederentreinen. Daardoor is de loop minder rustig en slijten de wielen sneller. Materieel voor snelheden lager dan 200 hebben kortere draaistellen. Als de zowel de profielen van hun wielen en het railprofiel verpest zijn, gaan ze typisch op rechte stukken rammeen bij topsnelheid. Het verschil is duidelijk merkbaar op de nieuwe LSL A’dam – R’dam – Antwerpen waar geen goederentreinen over rijden en ook geen dubbeldekkers. Daar zoeven de treinen duidelijk rustiger over, vooral bij de gereden lagere snelheden.
De Talgo’s kunnen best op lange trajekten zoals Berlijn – Amsterdam.
In principe zijn Talgo’s vanwege het ontbreken van draaistellen geen goede wissellopers.
De machinisten van de Talgo’s moeten ze dus rustig door wissels voeren.
Als de machinisten zich daaraan houden dan gaat het goed. Gaat dat lukken?
Talgo’s zullen wat hogere slijtage brengen aan wissels dan andere personentreinen doen.
Dat zal nouwelijks opvallen op trajekten waar goederentreinen of vele andere treinen rijden.
Vanwege de enkele assen zijn de treindelen duidelijk veel korter en van aluminium,
om de aslasten onder de twintig ton te houden.
De eerste serie dubbeldekkers hadden lokomotiefrijtuigen met zes assen om de aslast tot twaalf ton te beperken, zodat ze op alle geelektrificeerde lijnen frequent ingezet konden worden.
Toen waren de kompakte relatief lichte elektromotoren nog niet zo gangbaar
en werden de ICE’s en TVG’s met gestroomlijnde lokomotieven aangedreven.
Die oudere generaties ICE van SIemens doen het nog erg goed, kunnen misschien nog wel een eeuw.
Nieuws: Ook de groene, Foei Lelijke Inter X gaat meer uitpersen, zoals vliegmaatschappijen.
Voor meer bagage dan een klein handtasje en een klein koffertje moet betaald worden.
Voor bagage met een maat meer dan 80 cm moet een 2e zitplaats geboekt en betaald worden.
Rolstoelen en rollators moeten minstens 48 uren tevoren gemeld worden.
Anders komt in de trein de dubbele prijs voor de dan duurste zitplaats er bij, maar minstens 60 Euro. De conducteurs en conductrices krijgen premies voor opgestreken extra inkomsten, dus. Als er geen zitplaatsen (in de 1e klas) meer vrij zijn zal men moeten uitstappen.
Het is maar dat men het weet, die nieuwe regels van die groene Foei Lelijke Inter X.
Na verovering van een marktaandeel begint het uitpersen voor hogere winstcijfertjes.
Net zoals de supermarkten na het met dumpprijzen kapot konkurreren van slagers, melkboeren, kaasboeren, slijters (alcohol), rookwarenverkopers, drogisten, bakkers en tenslotte groenteboeren.
@Veen Wat is de Inter X? Wordt hier Flixtrain mee bedoeld. Er zijn concrete plannen (meer) om deze in te zetten naar Nederland.
F oei L elijke I nter X , tja X staat voor verschillende keuzes; City, Regio, Nationaal, Lokaal en ?
Ik kan de ICE3Neo alleen maar aanbevelen.
Heb uitstekende ervaringen op traject Brussel – Frankfurt v.v.
Momenteel rijdt de trein meestal Brussel – Koeln v.v. ivm werkzaamheden op hogesnelheidstraject Leuven – Ans.
Gaat deze trein niet in Rotterdam stoppen?
De IC(E) Berlijn rijdt van Amsterdam naar Berlijn en stopt niet in Rotterdam.
Nou ja, A’dam Centraal – Berlijn rijdt per twee uren. Als er per twee uren een andere bij komt van een andere operator, zou die Rotterdam – Schiphol over de LSL kunnen doen en dan via Amersfoort naar Berlijn. Dan hebben Rotterdam en Schiphol ook een direkte verbinding met Duitsland.
Waarom gaat de reistijd niet omlaag?
Verkorting van de reistijd vraagt waarschijnlijk een volledige aanpassing van de dienstregeling, met alle gevolgen van dien voor het hele land, terwijl de tijdswinst tussen 230 km/h en 200 km/h tussen Berlijn en Wolfsburg gering is. Inleggen met een maximum snelheid van 250 km/h is gezien de mogelijke vervanging door de ICE L (max 230 km/h) niet verstandig.
Vanzelfsprekend kan de ICE 3Neo bij vertraging natuurlijk wel met 250 km.h ingelegd worden op de HSL.
Is er ook plaats voor een rolstoelhouder ? Ik vind het toch wel jammer dat er geen Abteilcoupes zijn
De ICE L is inmiddels in Duitsland toegelaten door de ERA.
https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/List
In 2025 worden nog 4 ICE-L in dienst genomen tussen Keulen en Berlijn. In 2026 volgen er nog 9 in dienst. Op de andere 66 van de 79 is het dus nog wachten. Dat kan zo nog tot 2032 duren.
In D een ICNGD variant gezien. Kan dus zijn dat er een mix van ICNGD en ICE3-neo gaan rijden tussen Amsterdam en Berlijn.
In D is dus bij Wüsterwitz tussen Berlijn-Spandau en Rathenow. Er staan ook nieuwe gele metro’s van Berlijn, die nu al beklad zijn en nog wat ander nieuw materieel. Lang geleden stopte de A’dam-Berlijn in Rathenow en niet zo lang geleden nog in Stendal. Nu schijnt ie perse over de boog om Stendal te moeten rijden hoewel het een IC is en geen ICE.
Oh sorry, Elstal bij Wüstermark. Er staan meer nieuwe personentreinen dan op oude beelden van Google van boven te zijn is.
Nog langer geleden stopte de trein van Amsterdam naar Berlijn ook nog in Gardelegen en Oebischfelde en werd deze vanaf Hannover naar Berlijn door een diesellocomotief getrokken.
Nu stopt de ICE op stations die de IC overslaat, zoals Minden en Wolfsburg. Stendal wordt voornamelijk door de ICE van Berlijn naar Frankfurt bediend en slechts door enkele ICE’s in de richting Hannover en NRW. Vanaf 1 november wordt de IC Berlijn opgewaardeerd tot ICE en komt aan deze bijzondere situatie een einde.