Maakt de nachttrein een comeback? Ook DB geïnteresseerd
13 sep 2019 17:00
Drie jaar nadat Deutsche Bahn de stekker heeft getrokken uit de City Night Line, overwegen de Duitsers weer nachttreinen te gaan aanbieden. Dat schrijft het Duitse WirschaftsWoche. Daarmee lijkt de nachttrein bezig met een comeback.
Beeld gekanteld
Drie jaar geleden leek de nachttrein langzaam maar zeker te gaan verdwijnen. DB trok de stekker uit City Night Line. En ook SNCF bracht het aantal nachttreinen sterk terug. Alleen de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) leken nog in nachttreinen te geloven. Nu, drie jaar later, is het beeld gekanteld. Door het succes van de NightJet (ÖBB) en de klimaatdiscussie wordt de nachttrein steeds vaker als serieus alternatief gezien.
Ook SBB geïntresseerd
Ook de Zwitsers (SBB) zijn net als de Duitsers weer geïnteresseerd in nachttreinen. De Nationale staatsbedrijven zijn echter niet van plan elkaar te concurreren, maar zoeken de samenwerking met elkaar. Zo voert DB momenteel de eerste gesprekken met ÖBB en SBB over de mogelijkheden van een toekomstig gezamenlijk netwerk.
Zweden
En ook in Zweden wordt er steeds vaker over de nachttrein gesproken. Zweden kent al sinds jaar en dag een aantal binnenlandse nachttreinen, maar er wordt nu ook gedacht aan een nachttreinverbinding met het Europese vasteland. De Zweedse overheid heeft daar 4,7 miljoen euro voor uitgetrokken. Toch is ook hier onduidelijk of een dergelijke nachttrein er echt gaat komen. De Zweedse spoorwegen SJ gaf eerder aan nog te willen wachten, totdat de spoortunnel tussen Duitsland en Denemarken gerealiseerd is.
Flixtrain
Naast de nationale spoorbedrijven, hebben ook particuliere treinbedrijven interesse in nachttreinen. Het Tsjechische RegioJet heeft een nachttrein vanuit Praag naar Slowakije, en gaat het aanbod uitbreiden. Daarnaast wordt de nachttrein Berlijn – Malmö uitgevoerd door een particulier spoorbedrijf. Flixtrain overweegt nachttreinen te introduceren. Flixtrain ziet daarbij niet zoveel perspectief voor de luxe nachttreinen, maar meer in treinen met comfortabele ligstoelen en slechts een beperkt aantal eenvoudige bedden.
Nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck
Eerder werd al bekend dat NS graag meewerkt aan het doortrekken van de nachttrein Wenen – Düsseldorf naar Amsterdam. NS en ÖBB stellen echter dat daarvoor subsidie nodig is. Dat is tegen het zere been van de particuliere spoorwegmaatschappijen, die vinden dat er sprake moet zijn van een eerlijk speelveld.
Succes Nightjet
Of de DB daadwerkelijk terugkeert als speler in de nachttreinmarkt is nog onduidelijk. Duidelijk is dat het succes van de Oostenrijkers niet onopgemerkt is gebleven. De ÖBB vervoerde in 2016 één miljoen nachttreinreizigers, een jaar later steeg dat naar 1,4 miljoen en in 2018 vervoerde Nightjet 1,8 miljoen reizigers. De gemiddelde bezettingsgraad schommelt rond 50-60 procent met uitschieters naar 70 procent op piekdagen.
Nightjet niet volledig rendabel
Overigens is ook de Nightjet niet overal volledig rendabel. Zo krijgt ÖBB subsidie voor de binnenlandse nachttreinen en voor de internationale nachttreinen met een binnenlandse functie, zoals die van Wenen naar Rome. De Nightjet Düsseldorf – Innsbruck / Wenen rijdt zonder subsidie. In totaal is het ÖBB Nightjet-netwerk voor circa 80% kostendekkend. De nachttreinen zijn voor de Oostenrijkers inmiddels een belangrijk onderdeel geworden van de omzet.
Potentie voor de nachttrein
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) concludeerde eerder al dat de nachttrein potentie heeft voor bestemmingen als Wenen, München, Kopenhagen, Praag, Warschau, Milaan en Turijn. Vrijwel al die plaatsen, op Turijn na, waren in het verleden ook rechtstreeks vanuit Amsterdam per nachttrein bereikbaar. Het KiM denkt dat de nachttrein van en naar Nederland een potentie heeft van 700.000 tot 1 miljoen reizigers.
Hogesnelheidsnachttrein
Het is in theorie denkbaar om met hogesnelheidsnachttreinen afstanden tot 2.000 kilometer af te leggen. Dan zouden ook bestemmingen als Barcelona, Madrid, Rome, Napels en Boedapest in beeld komen. De technische en financiële bezwaren zijn echter zodanig dat dit voorlopig geen haalbare optie is, aldus het UIC in een onderzoek in 2013.
Heel erg fijn dat de nachttrein eventueel weer terugkomt. Maar deze genoemde vervoerders mogen MEER hun best doen om dit voor elkaar te krijgen. Het heeft al, in mijn optiek, lang geduurd
Spoorbeheerders verhoogden hun tarieven in oa Italie en Frankrijk zodanig dat het te duur werd voor Nederlandse nachttrein-ondernemers. Kan arm DB wel dit betalen? SBB ook niet vet.
[quote]
Zweden kent al sinds jaar en dag een aantal binnenlandse nachttreinen, maar er wordt nu ook gedacht aan een nachttrein verbinding met het Europese vasteland.
[/quote]
[quote]
Daarnaast wordt de nachttrein Berlijn – Malmö uitgevoerd door een particulier spoorbedrijf.
[/quote]
Ligt Berlijn niet meer op het Europese vasteland of hebben de Denen Malmō bezet? :o)
Daar heb je gelijk in. Ik ga er vanuit dat het om verbeteringen vanaf Stockholm gaat, maar niet helemaal goed verwoord
Ook SNCF heeft bepaalde nachttreinen geherintroduceerd, zoals die van Parijs naar Cerbere/Port Bou, Latour-de-Carol en naar Rodez. Deze treinen rijden nu gecombineerd met de trein naar Toulouse terwijl het vroeger twee treinen waren. Meestal 3 bakken naar Latour, 8-10 naar Cerbere en dan nog een paar naar Rodez. De laatste wagon staat helemaal aan het einde van het perron op Parijs-Austerlitz.
Niet vanwege klimaat of commerciële redenen, maar politiek, dankzij een subsidie “reéquilibration de territoire”, oftewel veraf gelegen regio’s beter met Parijs verbinden.
zo’n 10 jaar terug treintje couchettes met autowagon Parijs – Lourdes – Tarbes, ook weer terug nu gcombineerd?
Die is er volgens mij niet meer, na het vorige bedevaartsseizoen is die geschrapt. Ook de trein naar Hendaye/Irun is niet meer, daar rijdt nu om de twee uur een TGV naar toe vanaf Parijs in een kleine 5 uur.
Er ging een late Parijs-Toulouse vlak voor 23:00 met aankomst 6:00, en een gecombineerde rond 22:00 met aankomst 7:00 + doorreis naar Perpignan/Latour. Deze twee treinen zijn gecombineerd, de tweede trein die tot Toulouse ging is geschrapt, ook mede door het succes van de versnelde TGV (4 uur). Over een paar jaar gaat daar nog een uur vanaf, dan is het denk ik gedaan met deze nachttrein want dan liggen de bestemmingen in de Pyrenëen en richting Montpellier overdag op 5 uur vanaf Parijs.
Als de Europese overheden werkelijk vergroenend en verstandig zijn dan zorgen ze dat de nachttrein kan concurreren met vliegverkeer, ofwel met financiële voordelen zoals even veel accijns en BTW op electrisch als op kerosine.
Enfin, hulde dat er ondanks het “kapotrekenen” door de DB er toch weer initiatieven zijn. Mij voldoet de ÖBB vanuit Hannover goed. Alternatieven met de FLiXBUS in de nacht voldoet slechter; men komt geradbraakt aan op plaats van bestemming en dan wacht er nog de verrassing of de koffer wel of niet gestolen is uit het kofferruim.
Nachttrein Amsterdam – Barcelona moet mogelijk zijn als alle betrokkenen meewerken.
De Nederlandse nachttreinen naar het zuiden van Frankrijk zijn mede gesneuveld door de hoge tarieven voor het spoorgebruik dat de Franse spoorbeheerder oplegde voor buitenlandse treinen. Daarom moeten de Franse SNCF meewerken zodat de trein je de een Franse verbinding is.
De dienst zou kunnen worden uitgevoerd met een te ontwikkelen HSL-nachttrein.
Omdat in Frankrijk ‘s nachts onderhoud plaats vindt, wordt gedeeltelijk over klassiek spoor gereden.
De trein vertrek om ca 19:30 van Amsterdam rijdt via HSL naar Marne-la-Vallee. Daar neemt de trein passagiers op uit groot-Parijs en vertrekt rond 23:uur naar Pernignan over klassiek spoor. Aankomst vroeg in de morgen. De kust bij Perpignan is populair bij de Fransen. Vervolgens via HSL naar Barcelona met een stop in Girona voor passagiers naar de Costa Brava. De aankomst in Barcelona-Sants kan rond 8:00 zijn.
Lijkt mij een redelijk aantrekkelijke verbinding.
Mooi schema inderdaad. Maar volgens mij ben je te optimistisch over de reistijd MlV-Perpignan. De huidige nachttrein doet er tot Toulouse (700km) al 8 uur over. Die trein rijdt weliswaar op grote stukken 160km/u (ik neem deze trein maandelijks en lig wel eens wakker…), maar er zitten ook tragere stukken en stops in om op goederentreinen en de tegentrein te wachten (wissel treinbestuurder die terug naar Parijs rijdt). Na Toulouse is het nog 2,5 uur naar Perpignan.
De oude nachttrein Parijs-Perpignan-Cerbere (900km) vertrok om 21:56 en kwam in Perpignan aan om 7:25. Dan ben je tegen 9:00 pas in Barcelona. Om deze trein vanuit Nederland te halen moet een TGV ongeveer rond 18:00 weg uit Amsterdam, want je hebt instappers in MLV en moet nog naar het klassiek spoor vanaf de LGV.
De nachttrein hoeft niet via Toulouse, maar kan langs de Rhone. Voor goederentreinen is daar een spoor op de andere oever. Parijs-Pernignan is nog geen 800 km. Onnodige stops moeten vermeden worden. Lyon en Valence diep in de nacht heeft geen enkele zin.
Die oude nachttreinen hadden teveel stops. Sommige ook wel langdurig.
Nachttreinen stonden ook nog wel eens een tijdje stil, om te zorgen dat de trein niet te vroeg aan kwam.
Wat ik voor ogen heb is een trein die vertrekt van Amsterdam Centraal en onderweg stopt in Rotterdam Centraal, Antwerpen-Centraal, Brussel-Zuid, Marne-la-Vallee (bij Parijs), Perpignan, Girona met als eindstation Barcelona-Sants.
Vanaf Perpignan moet je dan wel over de HSL Barcelona-Girona-Perpignan, want de “oude” lijn heeft in Spanje een afwijkende spoorbreedte. Switchen van traditioneel spoor naar de HSL vergt dan ook weer een omschakeling van tractiespanning. Zou je uitsluitend over HSL-lijnen (Europese spoorbreedte!) rijden in Spanje, dan kun je zelfs doorrijden naar Madrid en Sevilla.
Of je gebruikt Talgo-materiaal, dat kan worden omgespoord.
De trein zit steeds meer in de lift, behalve nationaal ook over de landsgrenzen heen! Dat er weer nachttreinen weer worden heroverwogen, vind ik in deze maatschappij van druk wegverkeer en de klimaat eisen niet meer dan logisch! Ik reis zelf graag met de trein, vanwege ontspanning, hobby, normaal in de WC kunnen staan , in plaats van een klein en benauwend hokje waar je gebogen je behoefte moet doen.Bovendien leidt een treinreis door mooie landschappen, stopt in stadscentra of op belangrijke overstappunten aan stadranden/voorsteden en je kunt lezen, appen, rusten of wat eten en drinken tijdens de reis. Je kunt gewoon meer onderweg dan als je zelf moet rijden in je eigen auto. Maar ook even wandelen in de trein is even een beweging die je in een auto niet kan uitvoeren.
In de nacht reizen is ook een manier behalve tijdens je treinreis te slapen en nog wat te drinken in je coupe, uitgerust aankomen op eindbestemming of tussenstation waar je verder kunt doorreizen overdag. Niet meer in oubollige rijtuigen van 20 of 30 jaar oud, maar modernere met alle gemakken die er nodig zijn.
De geschiedenis blijft ook in deze ontwikkeling zich weer herhalen! Nu hopen op mooie verbindingen richting alle windrichtingen in!
Graag dan ook de autoslaaptrein terug, wanneer dat mogelijk is. Veel mensen willen hun auto op vakantie bij zich hebben. Ikzelf heb er geen plezier in om 1.500 of 2.000 km auto te rijden, alvorens op mijn bestemming aan te komen en het is natuurlijk ook veel veiliger. Heerlijk om dan `s morgens in het restauratierijtuig plaats te nemen. Zo heerlijk en uitgerust op je vakantie bestemming aankomen.
De autoslaaptrein was zwaar verliesgevend geworden. Maar als u het als ondernemer wil gaan proberen mag dat.
Tijden veranderen. Het vliegen wordt waarschijnlijk duurder.
Voor mensen met een elektrische auto zou het best een uitkomst kunnen zijn omdat een lange rit met zo’n auto niet zo eenvoudig is.
Zo kunnen ze toch met hun eigen auto op vakantie.
Een auto huren is in het buitenland niet altijd zonder risico.
De Autoslaaptreinen vanuit Nederland naar Frankrijk waren niet meer rendabel te krijgen door de forse tariefverhogingen van de Franse spoorbeheerder voor buitenlandse treinen.
Ook de treinen naar Italie moesten enige jaren later gestaakt worden door door deze prijsopdrijving.
Mee eens, dus moeten de massale subsidies die nu naar de luchtvaart vloeien omgebogen worden naar het railvervoer.
Het reizen per autoslaaptrein is nooit goedkoop geweest maar zo wordt het wellicht wel weer mogelijk ze te exploiteren.
Eerst zien dan geloven. De grote bottleneck blijven de hoge kosten en de daarmee ook hoge prijzen.