Abellio draagt treindienst Arnhem – Düsseldorf over aan VIAS

Vanaf dinsdag verzorgt VIAS de treindienst Arnhem – Düsseldorf. Abellio heeft de concessie noodgedwongen moeten inleveren.

Online treinkaartjes

De concessie is ontbonden door de opdrachtgever Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR), die niet wilde opdraaien voor de verliezen van NS-dochter Abellio. De treindiensten van Abellio in de Rhein Ruhr regio zijn nu verdeeld over andere vervoersregio’s. VIAS neemt de treindienst Arnhem – Düsseldorf over.

De dienstregeling en tarieven blijven gelijk. Treinreizigers moeten echter voorlopig online hun treinkaartje kopen omdat in Arnhem nog geen kaartautomaat is van de nieuwe vervoerder. De kaartautomaat van Abellio werkt niet meer.

VIAS van start

Maandag reed Abellio voor het laatst. Vooraf liet de vervoerder al weten dat de laatste ritten tussen Arnhem en Düsseldorf maandagavond niet zouden rijden. Er werd geen vervangend vervoer ingezet. Op Twitter was er bezorgdheid of VIAS dinsdag wel een betrouwbare dienstverlening kon bieden, maar uit gegevens van treinposities.nl blijkt dat in elk geval dat de vroege dinsdagochtend alle treinen hebben gereden.

Sinds 2017 rijdt er vanuit Arnhem elk uur een regionale trein naar Düsseldorf. De trein, die ook wel RE19 wordt genoemd, stopt in Nederland ook in Zevenaar en in Duitsland op tal van stations, waaronder Emmerich, Oberhausen en Duisburg. De treinreis van begin- tot eindpunt duurt ongeveer 1 uur en 50 minuten.

Gerelateerde berichten

This post was last modified on 1 februari 2022 09:39

Bekijk reacties

  • Zuur voor Abellio. Zie je dat de liberalisering van Europese spoornet niet altijd goed uitpakt voor staatsspoorbedrijven met hun dochterondernemingen.

    Ze willen een markt veroveren. Maar stuiten dan op hun opdrachtgevers. In dit geval Abellio op VRR.

    • Tja op zich ook weer niet zo vreemd dat de opdrachtgever wil dat het contract wordt nagekomen.

      • Dat is dan de keerzijde ervan. VRR stelde een aantal eisen. En dat kan/wil NS niet aan voldoen. Ze hadden Abellio te hulp kunnen komen.

        • Abelkio had een onnodige dure organisatie opgezet, daar gaat het VRR dus geen extra subsidie voor geven.

    • De spoorinfrastructuur is aangelegd om reizigers en goederen over te vervoeren, niet om bepaalde spoorbedrijven te plezieren. Dat kan hoogstens een bij-effect zijn.

      Het voordeel van marktwerking is dat er een natuurlijk Darwinistisch proces kan plaatsvinden: Survival of the fittest. Dat de kneusjes onder de vervoerbedrijven het loodje leggen levert op de korte termijn wat praktisch ongemak op, maar het is op de langere termijn natuurlijk het beste voor reizigers als alleen goed presterende vervoerbedrijven overblijven.

  • Met Abellio kon je van Arnhem naar Zevenaar rijden en v.v. Je checkte dan in en uit bij Arriva, die de concessie Arnhem-Winterswijk heeft. Dat blijft, neem ik aan.
    NS moet maar stoppen met Abellio en alle energie steken in het Nederlandse hoofdspoorwegnet. Het avontuur is gewoon mislukt.

    • Met een aantal mislukkelingen kun je inderdaad Abellio ter discussie zetten. Echter, het heeft ook jarenlang winst opgeleverd. En het is niet zo dat als je met Abellio stopt, dat personeel zich opeens op het hoofdrailnet gaat richten. Dat personeel is dan opeens overbodig.

    • Mee eens. Er zijn meer staatsspoorbedrijven in Europa die een deel van de Europese spoor proberen te veroveren. Zie Deutsche Bank via Arriva, SNCF, RENFE, Trenitalia.

      NS wilde mee in deze trend. Maar het liep niet lekker tussen Arnhem - Düsseldorf. En in Schotland gaat het ook niet soepel. Zal me niet verbazen dat het daar ook mislukt.

      Het is niet de goede tijd voor NS om nu bezig te zijn met internationale activiteiten. Door de coronacrisis moet NS al flink bezuinigen. Laten ze eerst prioriteit geven aan de Nederlandse hoofdrailnet.

      En NS is niet de enigste spoorbedrijf die het moeilijk heeft in buitenland. Ook SNCF moet al flink bezuinigen. Zie de frequentie met Eurostar & Thalys naar Amsterdam. Die is fors afgenomen.

    • Abellio ging niet over de tarieven. Dat is een zaak van het VRR en daar verandert dus ook niets aan.

  • Staat hetzelfde te gebeuren met de Eurobahn? Dat is losgekoppeld van Keolis en is nu een zelfstandig bedrijf als ik het goed begrijp.

    • Ja, volgens mij zit er nog wel een investeerder achter. Ik hoop trouwens dat de hele Eurobahn-netwerk ook op korte termijn opnieuw wordt aanbesteedt en het Eurobahn-netwerk verdeelt wordt onder onder andere DB Regio, VIAS, NationalExpress en Transdev. De RB61 naar Hengelo is nog steeds een enorme puinhoop en het einde van de puinhoop is nog steeds niet in zicht.

      • Die trein Hengelo - Bielefeld rijdt meer niet dan wel. Onbegrijpelijk. Zo wordt het nooit wat. Betrouwbaar vervoer is zo ver te zoeken.

      • Dat de RB61 een puinhoop is dat kan een nieuwe vervoerder niet zo snel verbeteren zonder een zak geld. Er zijn gewoon structureel te weinig treinstellen die naar NL kunnen rijden, dat zal eerst aangepakt moeten worden. Abellio(nu dan VIAS) heeft de RE19 de afgelopen 4,5 jaar vrij wel zonder problemen kunnen uitvoeren of naja zonder zulke extreme uitval als met de RB61. Er zijn dacht 8 stellen bechikbaar voor de dienst naar Nederland. Hiervan zijn er 5 stellen nodig, want de RB61 is een 5 omloopse serie. Alleen wanneer er ingevallen moet worden is vaak geen materieel te vinden dat naar NL kan. Daarintegen had Abellio altijd wel materieel in Emmerich staan, iet wat Eurobahn zowel in Rheine als in Bad Bentheim zelden of nooit heeft staan. Wat een eventuele knip aan de grens voor de RB61 dus bemoeilijkt.

        • Een klein kind kan nog bedenken dat het dan voorlopig beter is om één wel geschikt treinstel te laten pendelen tussen Bentheim en Hengelo en de reizigers in Bentheim te laten overstappen. Spaart de kosten van al die vervangende bussen uit.

    • Eurobahn is inmiddels al overgedragen aan een Treuhand bedrijf. Die gaan het bedrijf saneren zodat het weer rendabel wordt en daarna willen ze het weer doorverkopen. Een nieuwe aanbesteding is niet nodig omdat de prijs die NiederSachsen betaalt op zich voldoende is om rendabel te kunnen rijden. Het probleem bij Eurobahn was gewoon wanbeleid.

      • Een pendel tussen Hengelo en Bad Bentheim lijkt mij ook DE oplossing. Echter is er in Bad Bentheim geen ruimte voor zo'n pendel, je zit natuurlijk ook nog met het spanningschakelen. Een knip in Rheine of Osnabrück lijkt mij wel haalbaar, beide treinen kunnen dan op hetzelfde spoor staan. Op het traject Rheine of Osnabrück tot Bielefeld kunnen dan treinstellen rijden dat alleen in Duitsland kan rijden.

        • Zowel Rheine als Osnabrück hebben te weinig perroncapaciteit voor twee extra kerende treinen. Het eerste station waar wel voldoende perroncapaciteit is voor twee extra kerende treinen is Herford, maar dan ben je al bijna in Bielefeld.

          Een andere oplossing is wellicht om de de RB65 tussen Münster en Rheine door te trekken naar Bad Bentheim en Hengelo en de RB61 in Rheine te laten eindigen, maar dan zit je weer met korttrajectdiensten Münster-Rheine tijdens de spitsuren, die weer ergens lang moeten keren.

        • In Salzbergen worden normaal maar twee van de vier perronsporen gebruikt; is er daar dan niet genoeg ruimte om tenminste één en misschien wel twee treindiensten te laten keren, of zijn er daar andere praktische bezwaren?

  • NS heeft het met Abellio in Duitsland verkeerd aangepakt. Omdat men de markt niet kende was het beter geweest een joint venture aan te gaan met een kleine Duitse partner die wel dergelijke kennis heeft. Daarnaast hoef je dan niet meteen een grote, dure eigen organisatie op te zetten maar kun je low-cost meeliften op wat de Duitse partner al aan organisatie heeft.

    Extra pijnlijk is dat VIAS het nu overneemt. Dat is een joint venture van de Deense Spoorwegen en de Rurhtalbahn. Die Denen hebben het dus beter gesnapt.

    In BW neemt de SWEG de activiteiten van Abellio over. Dat had een prima joint venture partner voor Abellio kunnen zijn.

    • Welk belang heeft een ander vervoerbedrijf om voor een concessie in Duitsland een joint venture aan te gaan met een onervaren NS-dochter? Ik bedoel: Wat zou Abellio inbrengen in zo'n samenwerking dat het andere vervoerbedrijf niet in huis heeft?

      • Toegang tot de kapitaalmarkt en schaalgrootte die je voor veel aanbestedingen nodig hebt. De Ruhrtalbahn is te klein om zelfstandig grote kredieten te kunnen krijgen, de Deense spoorwegen kunnen de benodigde kredieten wel los krijgen. Verder is NS natuurlijk niet volledig onervaren met treinvervoer, ze missen alleen de specifieke kennis van de Duitse markt en het Duitse aanbestedingssysteem. Zaken doen in Duitsland gaat nu eenmaal anders dan in Nederland.

        • Abellio is ook klein, want moederbedrijf NS wil er niet financieel voor garant staan.
          Ervaring met treintjes rijden is alleen nuttig voor de Duitse partner als dat bijvoorbeeld een busbedrijf is dat die ervaring zelf niet heeft.

          "Zaken doen in Duitsland gaat nu eenmaal anders dan in Nederland."
          Dat klopt: contract bevestigen per fax en contant afrekenen.

    • Zoals European Sleeper met Tsjechische Regiojet Brussel Berlijn Praag gaat doen via NL, mooi maar helaas niet met Nl personeel volgens ES.

    • De NS heeft met Abellio dezelfde arrogantie gebruikt die men in Nederland gebruikt. In tegenstelling tot Nederland zijn de Duitse en Schotse politici niet bang en hebben ze iets meer kennis van zaken. Toen de Nederlandse Staat besloot om niet bij te springen was het klaar. Waar een klein land groot in kan zijn.

    • Ten eerste is het niet de Ruhrtalbahn ( een museumsbaan) maar de Rurtalbahn.
      Ten tweede: de Denen hebben hun aandeel in VIAS verkocht aan de R.A.T.H. Holding gevestigd in Düren.

  • "De kaartautomaat van Abellio werkt niet meer."

    De kaartautomaten zijn zelfs afgelopen week in zijn geheel verwijderd.

    De automaten waren sowieso een vreemde eend in de bijt (in VRR gebied). Alle kaartautomaten in VRR worden beheerd door Transdev, de automaten op Arnhem Centraal en Zevenaar werden door Abellio zelf beheerd.

    Linksom of rechtsom maakt dat voor de reiziger natuurlijk helemaal niets uit, die wil gewoon een kaartautomaat. Het is dan ook te hopen dat er snel een automaat terugkomt op de Nederlandse stations.

    • In dit geval zie je juist dat het wél uitmaakt. Stationsvoorzieningen (van kaartautomaten en incheckpaaltjes tot WC's en stationspersoneel) zouden niet onder individuele vervoerders moeten vallen, want dat levert onnodig gedoe op als er lijnen van vervoerder wisselen. Alleen vanuit het perspectief van de vervoerder heeft het een voordeel omdat het vermijden van dat gedoe hen helpt lobbyen voor het behoud van de concessie.

      • We zeggen hetzelfde, maar ik had onhandig geformuleerd: voor een reiziger is het irrelevant wie die automaat beheert, die heeft gewoon een werkende automaat nodig.

      • Dit is natuurlijk mierenneuken, maar het waren drie automaten: twee op Arnhem Centraal, één op Zevenaar.

  • Nadeel van deze dienst is dat de trein zo vaak stopt tussen Emmerik en Oberhausen-Sterkrade. Tussen Sterkrade en Düsseldorf valt het wel mee, omdat hier de S-Bahn rijdt. Ik moest een paar keer met dit boemeltje toen de ICE uitviel.
    Wat een verschrikking. 11 tussen haltes op nog geen 40 km.

    • Tot Wesel is het naast de ICE de enige trein die er rijdt. Niederrhein is nu eenmaal zeer dun bevolkt.

      • Dunbevolkt valt wel mee. Wezel heeft 60.000 inwoners. Rees 20.000 en Emmerik 30.00 inwoners. Zou voldoende moeten zijn om de regio-express die nu eindigt in Wezel door te trekken via Emmerik naar Zevenaar en Arnhem. En de boemel als Duitse trein te laten eindigen in Emmerik. De zware verliezen komen niet zomaar uit de lucht vallen.

        • Vroeger had je 1x/2 uur een RE Emmerich-Koblenz die enkel in Empel-Rees, Wesel, Voerde en Dinslaken en OB-Sterkrade stopte. Daarnaast reed er 1x/uur een RB Emmerich-Duisburg die op alle stations tussen Emmerich en Duisburg stopte. Door bezuinigingen werd de RB ingekort tot Wesel-Duisburg en ging de RE ook in Wesel Feldmark, Mehrhoog en 1x/2 uur in Haldern, Millingen, Friedrichsfeld en OB-Holten stoppen. Ook reed de RE Emmerich-Koblenz 1x/uur in plaats van 1x/2 uur tussen Emmerich en Wesel. Later werd de RE ingekort tot Wesel en ging de RB Wesel-Duisburg aan de ene kant doorrijden naar Arnhem en de andere kant doorrijden naar Düsseldorf. De huidige RE19.

        • Er zullen tussen Wesel en Emmerich echt geen twee treinen per uur gaan rijden gezien het aantal reizigers.

        • Tim H.
          Logisch dat het aantal reizigers zo laag is. Dit stuk is door de vele stops onaantrekkelijk voor reizigers op een langere afstand.
          Die troosteloze stationnetjes met perrons overwoekerd met onkruid trekken ook bepaald geen reizigers. Toen Arnhem Düsseldorf is gaan rijden, is Koblenz - Emmerik ingekort tor Wezel.

    • Op de afstand Arnhem - Keulen scheelt het een half uur, maar is zeker last-minute vele malen goedkoper. De lijn heeft zijn waarde wel laten zien.

      • Van Arnhem naar Düsseldorf scheelt het een half uur, maar de ICE rijdt hier feitelijk veel te langzaam voor een ICE en gaat maar en keer in de twee uur.

  • Het NS avontuur vertoont opvallende overeenkomsten met wat KPN in het verleden deed. Uiteindelijk weten we allemaal hoe dat is afgelopen.

    We zijn maar een klein landje met dus relatief kleine ( ex staats) nuts bedrijven.

    • In het Duitse treinvervoer zijn er een hoop vervoerders die nog veel kleiner zijn. Abellio was voor Duitse begrippen een middelgroot bedrijf.

  • Nou toen ik de vorige week een afscheidsrit naar Emmerich maakte toen deed de Duitse kaartautomaat in Arnhem niet meer ; het is toch de bedoeling dat ook in Elten en Emmerich in- en uitcheckpaaltjes komen ?

  • De Euroviool Hengelo-Oldenzaal_ Bad Bentheim _Bielefeld en terug kampt inderdaad vaak met treinuitval. Dit komt niet alleen door de treinen zelf, ook is er vaak te weinig personeel voor de treinen te vinden. En ja, zonder personeel rijdt geen enkele trein!
    Thans is er bij NS en de regionale vervoerders ook een aangepaste dienst door ziekte onder personeel, wat in deze Corona periode helaas ook daar de kop opsteekt.
    Hengelo-Bad Bentheim begon ooit als Grensland Express voor 3 jaar met de DM 90 'Buffel' treinstelnummer 3436, waarbij op Bad Bentheim palletwagens met trappetjes voor de deuren stonden. Dit grensstation had toen nog lage perrons en dat is thans allen op hoogte gebracht. Misschien kan de Bentheimer Eisenbahn wel zijn treinen door laten rijden naar Hengelo, waarbij ook Hengelo Oost bediend kan worden! Als deze vanaf 2025 vanaf Neuenhaus verder naar Emlichheim, Coevorden of zelfs Emmen rijdt ontstaat er een leuke grensoverschrijdende verbinding.
    De Belijn trein krijgt rond dat jaar zijn Talgo treinstellen, waarbij er geen locwissel meer hoeft plaats te vinden. Maar Bad Bentheim moet wel een stop blijven voor die trein.
    Voor Abellio is het avontuur als NS dochter dan wel voorbij, maar de treinen zijn verder comfortabel en voor ieder toegankelijk! Misschien kan er een sneltrein komen Koblenz-Wesel naar Arnhem Centraal die alleen nog stopt in Zevenaar en Emmerich am Rhein. De boemel kan dan stoppen op Arnhem Velperpoort, Westervoort en Duiven, zodat je betere en meerdere verbindingen krijgt. Ook een doortrek van Wesel via Bocholt naar Winterswijk zal een mooie nieuwe verbinding geven.
    Alleen van de uitbreiding van een derde spoor zie ik nog maar weinig op dat Duitse deel. Ook vallen de kleinere stopplaatsen vaak op door smalle en lage perrons, die daar nog volop aanwezig zijn! Bij station Oberhausen Sterkrade kan men overstappen op tram en bus en er is een Friet met Piet zaak te vinden. Maar ook stalen perrons vind je onder andere hier met een troosteloos overblijfsel van een perron kap erboven. Op station Dinslaken kan men ook overstappen op de tram richting Duisburg en enkele buslijnen. Maar let op! Op dit laatst genoemde station zijn geen liften aanwezig die het voor ouderen, invaliden of reizigers met zware bepakking wat makkelijker maken,. Wanneer dit wel komt weet ik niet, misschien pas over enkele jaren! Oberhausen Hbf is ook een beetje een saai station met die troosteloze perrons en overkappingen. Je hebt er zelfs een Museumsbahnsteig waar een trein geparkeerd staat! Leuk om dat eens te aanschouwen!

    • Bad Bentheim is veel en veel te klein voor stopplaats van een internationale Intercity die zo snel mogelijk grote Nederlandse en Duitse steden met elkaar moet verbinden. Als de locwissel in Bad Bentheim niet meer noodzakelijk is, moet deze stopplaats vervallen. Regionale verbindingen moeten met regionale treinen gereden worden, maar dan moeten de regionale treinen wel rijden.

  • Station Emmerich am Rhein is ook een troosteloos station zonder lift voorzieningen, waar reizigers al jaren op wachten. Emplacement is net als in vele Duitse en Belgische stations een DDR of Oost-Europees onkruid terrein met sporen die roetig zijn of overwoekerd.
    Syntus heeft hier ooit ook pendelverkeer met Arnhem gehad, wat net als de eerder genoemde Grensland Express een proef project was! Dat was geen succes!

Share

Recent Posts

Ov-chipkaart nu ook geldig naar Emmerich

Na herhaaldelijk uitstel is het nu echt zover. Sinds afgelopen week kunnen treinreizigers met de…

2 dagen terug

Personeelstekort: treinuitval en geen vervangend vervoer bij storing(en)

Het treinverkeer piept en kraakt door een tekort aan personeel. Vrijwel dagelijks vallen er treinen…

2 dagen terug

In 2023 nachttrein naar Barcelona?

De Nederlands-Belgische spoorwegmaatschappij European Sleeper wil eind volgend jaar meerdere keren per week een nachttrein…

5 dagen terug

NS: mogelijk wekelijks aanpassingen in dienstregeling door personeelstekort

Als de NS komende zomer wegens de krapte op de arbeidsmarkt aanpassingen moet doen in…

2 weken terug

‘Openbaar vervoer in 2023 weer even druk als in 2019’

Het valt te verwachten dat het openbaar vervoer in 2023 weer bijna net zo druk…

2 weken terug

Nachttrein naar Franse wintersportbestemmingen (en Franse stranden)

European Sleeper gaat samenwerken met Sunweb om duurzaam reizen voor een breed publiek aantrekkelijk te…

2 weken terug