Arriva krijgt geen extra ritten tussen Zwolle en Groningen
02 jan 2025 14:57
Arriva krijgt opnieuw geen extra ritten tussen Zwolle en Groningen. Dat blijkt volgens RTV Noord uit de heroverweging van ProRail van de capaciteitsaanvraag van Arriva. ProRail moest de capaciteitsaanvraag opnieuw beoordelen nadat Arriva met succes beroep aantekende bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) tegen het eerdere besluit van ProRail.
Arriva mag dit jaar van maandag tot en met donderdag maximaal vier ritten per dag rijden tussen Zwolle en Groningen en op vrijdag negen. Dat was al zo en dat blijft zo, volgens ProRail. Meer ritten zouden niet kunnen omdat er overwegen op het traject liggen die een uitbreiding van treinverkeer niet toestaan en ook vanwege de baanstabiliteit en stroomvoorziening zouden er niet meer treinen kunnen rijden.
Ritten nu niet rendabel
Arriva had 22 ritten per werkdag aangevraagd, elf vanuit iedere richting. De vervoerder liet na de gewonnen zaak bij de ACM weten de toebedeelde ritten niet te gaan rijden omdat het aantal te laag is voor een rendabele treindienst. Arriva had vanaf 2 januari kunnen beginnen met de vier ritten.
Arriva heeft laten weten de nieuwe beslissing van ProRail te bestuderen en later met een inhoudelijke reactie te komen. Was Arriva wel gaan rijden dan was er voor het eerst een directe concurrent geweest voor de NS op het hoofdrailnet.
Jammer. Het is duidelijk dat in spoortraject Groningen – Zwolle zodanig geïnvesteerd is dat er frequent 4 treinen per uur kan rijden qua overwegen, baan stabiliteit en stroomvoorziening.
Dus die 22 ritten in beide richtingen zijn dan net teveel. Geen idee hoe geloofwaardig dat is. Zeker in een gebied waar relatief weinig autoverkeer is. En de frequentie van treinen niet hoog is. Qua overwegen moet dat niet zo’n probleem zijn. Tenzij het onbewaakte spoorwegovergangen zijn.
Maar niet zo lang geleden kon op het spoortraject Leeuwarden – Meppel ook slechts 2 treinen per uur rijden omdat er te weinig stroomvoorziening was voor meer dan 2 treinen per uur.
Lijk me niet al te ingewikkeld om het spoortraject Groningen – Meppel een upgrade te geven zodat zoal 5 – 6 treinen per uur kunnen rijden.
Nou ja overwegen zijn met dank aan de vvd een probleem en stroomvoorziening kan ook wel een probleem zijn.
Met overwegen zit je met een wet uit 2016 die bepaald dat er geen enkele trein extra op het spoor mag, als daar een overweg in zit. Zonder dat je extra maatregelen neemt om een overweg veiliger te maken.
Grappig genoeg is het een interpretatie van een europese wet rond Wegen, die de vvd veel strenger geïnterpreteerd heeft op spoorlijnen dan op autowegen. (Praktisch gezien betekend de wet dat er geen enkele extra auto op de weg mag, tenzij je die weg veiliger maakt)
https://www.treinreiziger.nl/wacht-er-kan-nog-geen-trein-komen-hoe-overwegen-de-treinen-tegenzitten/
En omdat de bovenleidingsspanning zo laag is kunnen er maar een paar treinen per onderstation rijden. In de randstad is prorail daarom als een gek onderstations bij aan het bouwen (op utrecht centraal heeft elk perron zijn eigen onderstation, en dan nog moesten ze de dienstregeling aanpassen zodat niet teveel treinen tegelijkertijd optrekken).
Het is eigenlijk beknibbelen op de kosten. Zorg dat er net 4 treinen per uur kunnen rijden tussen Groningen – Meppel. De Hanzelijn zal niet geschikt zijn voor 200 km p/u als er meer onderstations bij komen. Terwijl de politiek in 2013 NS verweet dat het geen treinen had waarmee met 200 km p/u op de Hanzelijn gereden kon worden. Nu heeft de NS die Intercity wel. Maar zal er niet met 200 km p/u gereden kan worden.
Natuurlijk zijn er meer onderstations nodig in de Randstad. Alleen al Utrecht Centraal – Amsterdam Bijlmer al met die enorme frequentie. Amerikaanse expats spreken er met bewondering over die hoge frequentie.
Maar het zal mooier zijn dat op andere spoortrajecten ook meer geld is voor onderstations. Anders blijf je het sentiment houden dat sommige delen van het Nederland benadeeld worden.
Hanzelijn zou vanaf 2027 voor 180km/u geschikt moeten zijn, harder dan dat zal men voorlopig niet gaan verwacht ik.
Maakt eigenlijk ook niet echt uit. Want 180 km p/u of 200 km p/u op een 50 km lange spoortraject maakt weinig uit. En niet overal kan met 200 km p/u gereden worden.
In ieder geval is de politiek niet consequent. Hoop dat vanaf dienstregeling 2027 echt met 180 km p/u maximaal gereden kan worden. Eerst zien. Dan geloven.
Met etcs is het al geschikt voor 200, maar je haalt het nauwelijks omdat optrekken onder 1500v verschrikkelijk traag zal zijn voor het laatste stuk.
En dat je bij kampen maar 160 mag helpt niet mee…
Ja en nee Nee, zoals de stituatie nu is, kunnen die treinen er niet bij. Ja, het kan prima aangepast worden, alleen dat kost geld.
Zelfde voor die rare wetgeving rond overwegen, wat volgens mij een truc van de vvd is om geld voor treinen te besteden aan wegen.
Kijk het oorspronkelijke plan met de hanzelijn, de betuweroute en utrecht-amsterdam is dat nederland op termijn naar 25kv en emtrs zou gaan. Ook omdat beide eigenlijk nodig zijn om 200 te kunnen gaan. 200km/h kan in theorie onder 1500v maar dan trekken de treinen heel langzaam op, en heb je extra veel onderhoud aan de kabels.
Daarom zijn alle drie de routes met emtrs en met bovenleiding die 25kv klaar is (je hoeft alleen de onderstations en de treinen aan te passen voor de hanzelijn en amsterdam utrecht).
Het idee was om langzaam de rest van het land ook 25kv klaar te maken/alleen nog 25kv geschikte bovenleidingspalen te plaatsen, maar het is wegbezuinigd…
Waarom 4 treinen per uur? Wat is dat voor belachelijks? De stations tussen Groningen en Zwolle zijn allemaal al gedegradeerd tot tramhaltes. Dat opgefokte gedoe is nergens voor nodig. Twee treinen per uur is prima als op de stations weer een loket komt, een verwarmde wachtruimte, toilet en eenvoudige restauratie.
Een loket is hartstikke duur en enkel rendabel op grote stations. Dit geldt ook voor een verwarmde wachtruimte en een restauratie.
Fijn dat Daan in 2025 weer vrolijk verder gaat met liegen en bedriegen.
Hoezo zijn overwegen dankzij de VVD een probleem? Het vraagstuk van de overwegen op de Veluwe waar in het gelinkte artikel over wordt gesproken wordt opgelost dankzij een amendement van Hester Veltman. Een tweede kamerlid van, juist ja, de VVD! Er wordt 10 miljoen uit het budget van het hoofdwegennet voor gebruikt.
https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2024D45557&did=2024D45557
Wellicht kun je ook nog even vertellen welk artikel uit welke wet uit 2016 precies voorschrijft dat er geen enkele trein extra op het spoor mag, als daar een overweg in zit.
Altijd is de spoorbaan ziek. Midden in de week, maar vrijdags niet.
Vrijdags rijdt de NS spitstrein niet, vandaar dat Arriva op die dag wel vaker mag rijden. Als de NS in een volgende dienstregeling de spitstrein wel op vrijdag zou aanvragen zal dat tot gevolg hebben dat de Arriva treinen ook op vrijdag geweigerd worden.
En bij station Zwolle moet de Arriva treinen ook in te passen als ze keren. Blijkbaar wil NS geen Sprinter Groningen – Lelystad. Dan heb je tussen Zwolle – Lelystad 4 keer per uur Sprinters en 2 Intercity. Grote kans dat de Sprinters vooral véél lucht vervoeren tussen Zwolle – Lelystad. Daar is de bezettingsgraad in de daluren toch al niet hoog.
In Zwolle valt de Arriva trein buiten de knoop, dan heeft men genoeg keuze voor perronsporen, alleen de intercity naar Enschede en de spitstrein naar Coevorden staan op dat moment in Zwolle, en de sprinter Leeuwarden <> Lelystad komt net aan / gaat net weg.
Ik denk dat Dronten en Kampen Zuid meer hebben aan het herstellen van de Sprinter Amsterdam-Zwolle dan aan vier keer per uur een Sprinter tussen Lelystad en Zwolle. In de huidige opzet, valt de Sprinter Lelystad-Zwolle buiten de knoop in Zwolle en Lelystad heeft ook geen directe verbindingen met Utrecht, Amsterdam Centraal en sinds kort ook Den Haag.
Als eerste jullie allemaal een goed en gezond 2025 toegewenst.
Hier lopen de open access vervoerders als eerste tegen aan. Namelijk dat er in NL geen capasiteit is om open access vervoer goed te faciliteren. Prorail zal ook alleen in open access moeten investeren als het voor Prorail op de langere termijn winst oplevert. Maar ook de risico’s voor Prorail is groot, zoals dit is gebleken met de L💔vers rail lijn naar Beverwijk-Amsterdam. Een ander bezwaar dat ik tegen open access heb is dat zij op de rendabele lijnen goedkoop kunnen rijden en de minder rendabele lijnen steeds verder onder druk komen te staan.
Open access kan zeker in verbindingen naar het buitenland zeker iets betekenen, maar dat zijn vaak een beperkt aantal ritten en hier valt zeker wel voor de reiziger wat te winnen.
Waarom gaat Arriva niet tussen Enschede en Schiphol rijden nu NS dat sinds december niet meer doet? Op dat traject is de stroomvoorziening wel in orde en ik verwacht daar veel meer behoefte bij de reiziger dan op Groningen-Zwolle.
Daar is al helemaal geen ruimte, de rechtstreekse treinen zijn één op één vervangen door treinen met overstap dus het spoor is nog even vol en dus zullen de aanvragen geweigerd worden omdat concessievervoer volgens de regels voorrang krijgt, ook al bied de concessievervoerder minder capaciteit en een extra overstap. Overigens zal Arriva ook niet genoeg materieel hebben om deze drukke verbinding, waarvan de drukste treinen in het verleden met DDZ10 reden, aan te kunnen bieden.
Volgens mij was de vervoersstroom vanuit Twente, Deventer en Apeldoorn naar Utrecht en Den Haag ook een stuk groter dan de vervoersstroom naar Hilversum, Amsterdam Zuid en Schiphol. Misschien is het wel logisch dat NS 2x per uur Den Haag-Enschede blijft aanbieden, ookal is er voldoende ICNG geleverd.
Als er ooit genoeg Zorrofyra’s beschikbaar zijn wil NS die gebruiken om zoveel mogelijk mensen die tussen noord/oost Nederland en Rotterdam reizen een Toeslag uit de zak kloppen door ze te laten omrijden via de HSL.
Lijkt mij puur een kwestie van de 1500 door te trekken van (Amsterdam CS-)Deventer tot Hengelo of Enschede, zeker op de uren dat de ICB niet rijdt.
Ik heb niet het idee dat de 1500 tussen Amsterdam en Deventer echt een succes is zolang deze niet doorrijdt richting Twente. Zeker Amersfoort-Deventer zie ik er vaak weinig mensen inzitten.
Tussen Deventer en Almelo zit zo’n 23 minuten en dat is toch wel een beetje de scheiding van de vervoersstromen. Deventer en vooral Apeldoorn hebben nog een behoorlijke vervoersstroom richting de Randstad (zeker richting Utrecht), terwijl de reistijd tussen Almelo en Utrecht al gauw te lang is om dagelijks te forenzen. Ik zie dan ook niet het nut om de IC Amsterdam-Amersfoort(-Deventer) door te trekken naar Twente en ik denk dat je dan ook de sprinter Apeldoorn-Almelo in de weg zit.
NS had al aangekondigd vanaf 2026 enkele 1500’en in Enschede te laten starten/eindigen, die vallen ook binnen de concessie dus daar maakt Arriva ook geen kans. Maar zelfs als NS die treinen niet laat rijden, NS rijdt alsnog Deventer – Amsterdam dus dat pad is sowieso al vergeven aan NS.
Misschien kan Arriva eerst maar eens regelen dat de huidge concessies netjes worden bediend. Volgens mij hebben we daar als reizigers meer baat bij.
Ik zie eigenlijk altijd beperkingen op Arriva trajecten.
Zoals wel vaker gezegd doet Arriva het in het noorden heel goed. De problemen in het zuiden komen door personeelstekort en die hebben dus niet zo veel te maken met de noordelijke trajecten. Groningers willen immers niet in Maastricht werken en vice versa.
Door beperkingen in de materieelinzet: tussen Heerlen en Maastricht rijden er geen Sneltreinen. Dit duurt tot ongeveer ma 6 jan 0:15 uur.Staat sinds gisteren op NOS Teletekst pagina 751. Het gaat dus niet alleen om personeelstekort.
Inmiddels duurt de beperking in de materieelinzet nu tot dinsdag 7 januari 0:15. Ik herinner mij dat deze mededeling al sinds ongeveer 10 december op NOS Teletekst staat waarbij de vermoedelijke einddatum van de beperking steeds een dag opschuift.
Arrive rijdt alleen maar met troep (die Stadlers). De NS rijdt grotendeels met troep. Alleen de oude Koplopers bieden nog normaal comfort. Daarom zou er een partij moeten komen die met hoogwaardig materieel (zonder politiek correct geleuter over toegankelijkheid e.d., gewoon comfort) op dat traject gaat rijden.
“ politiek correct geleuter over toegankelijkheid e.d.”
Ik wil het liever niet hardop zeggen maar als je toegankelijkheid “politiek correct geleuter” noemt hoop ik niet voor je dat je een keer (langdurig) in een rolstoel moet of op krukken moet lopen. Gadverdamme.
In het zuiden bakt Arriva er vaak niks van. De met veel tam tam aangekondigde Drielandetrein kwam veel te laat, maar valt nu regelmatig uit.
Het is een geluk bij een ongeluk dat Maastricht- Luik door personeel van de Belgische NMBS wordt gereden. Een Belgische trein staat stand-by als Arriva geen kans ziet om de Drielandentrein in Maastricht te krijgen. Deze trein wordt ook in de praktijk ook regelmatig daadwerkelijk ingezet.
Laat Arriva eerst de problemen binnen hun huidige consessies oplossen, voor dit bedrijf nieuwe experimenten te gunnen.
Zal ook wel te maken met het kwetsbare spoor Zwolle Meppel. Dan durft NS geen andere vervoerder op dit traject te nemen. Als de Lelylijn en Nedersaksen lijn gebouwd gaan worden en na xxx jaren dan mogen openen kan er meer kans zijn dat Arriva of een andere vervoerder dan NS op dit nu nog kwetsbare spoor kunnen gaan samenwerken. De lay out van Meppel moet dan wel veranderd zijn met een extra perron en een eventueel station van Staphorst.
De volgende hoofdrailnetconcessie mag sowieso niet meer onderhands aan NS gegund worden en het is NS de afgelopen drie decennia maar één keer gelukt om eerlijk een aanbesteed concessietje te bemachtigen. Dus tegen de tijd dat de Lelylijn of Nedersaksenlijn eventueel klaar zijn voor gebruik bestaat NS hoogstwaarschijnlijk niet meer.
Lovers Rail reed de Kennemerstrand Express van Amsterdam Centraal, Haarlem , Santpoort, Noord Ijmuiden. Daar bij het voormalige eindpunt van NS was het eindpunt. Verlenging g is er nooit gekomen en over een deel van dit oude spoortraject ligt een busbaan. Beverwijk is nooit een bestemming geweest. Ook was de Keukenhof Express een verbinding van Amsterdam Centraal, Haarlem , Lisse Keukenhof naar en van Leiden Centraal. Lovers Rail is opgedoekt, het had nog plannen voor Hilversum Utrecht Centraal, maar is nooit werkelijkheid geworden. De Belgiche 25.3 oude Beneluxlocomotief en de M2 rijtuigen was het materieel wat ze bezaten.Tenminste: Op de eerder genoemde verbinding werden diesellocomotieven van de 2200 serie gebruikt, voor het stroomloze deel van Santpoort Noord naar IJmuiden v.v.