Wacht, er kan nog geen trein komen – hoe overwegen de treinen tegenzitten
07 dec 2024 10:23
Spoorwegovergangen zijn behalve veiligheidsrisico’s en obstakels voor het wegverkeer, ook steeds meer een barrière voor het treinverkeer. Op elk stukje spoor met een overweg hindert die oversteekplaats, in principe, de inzet van meer treinen. En met een stijgende wens voor meer treinvervoer begint dit steeds meer te wringen.
’Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen’. Juist op locaties waar deze zo bekende zin hangt, blijkt nog een trein op het spoor er veelal niet meer bij te passen. Er zijn momenteel nog 2051 spoorwegovergangen in Nederland en hoewel het aantal bijna met de dag afneemt, zijn er nog veel overwegen die het onmogelijk maken extra treinen te laten rijden.
Europese richtlijn
Het is een beetje ’kort door de bocht’ geredeneerd, stelt ProRail-woordvoerster Mirjam de Witte, maar ’’eigenlijk is het op geen enkele overweg mogelijk dat er meer treinen gaan rijden’’. Het heeft volgens ProRail allemaal te maken met de in 2016 vastgestelde Europese veiligheidsrichtlijn voor de spoorwegen die voorschrijft dat de veiligheid op het spoor moet worden gehandhaafd en, indien mogelijk, moet worden verbeterd. In Nederland heeft de overheid dit principe zo vertaald dat het spoor of de weg bij een overweg niet mag worden gewijzigd, tenzij een risicoanalyse uitwijst dat maatregelen bij die overweg de veiligheid verbetert of op zijn minst op hetzelfde niveau houdt.
Amersfoort – Harderwijk
Een van de recentste kwesties betreft het traject Amersfoort – Harderwijk. Daar bleek eerder dit najaar dat de gewenste extra spitstreinen tussen de twee steden niet in de nieuwe dienstregeling passen. De reden? De overwegen op het traject maken extra treinen niet mogelijk. En dat terwijl er in het verleden wel meer treinen reden op het traject. Van Nijkerk tot en met Ermelo liggen op slechts vijftien kilometer spoor twintig overwegen.
Volgens De Witte konden de spitstreinen een aantal jaar geleden wel rijden omdat het destijds zeker leek dat er geld was voor maatregelen aan de overwegen. Want als er ’op afzienbare termijn’ zicht is op maatregelen, mag de spoorbeheerder extra treinen alvast toestaan. Witte: ’’De extra treinen hebben een beperkte periode gereden en zijn na het uitbreken van de coronapandemie door de NS weer uit de dienstregeling gehaald. Nu de NS de treinen weer aangevraagd heeft, is nogmaals beoordeeld of er voldoende zicht op financiering is. Dit blijkt niet het geval, waardoor ProRail de extra treinen niet kan toelaten.’’
Oplossing in Tweede Kamer
Op het traject moeten overwegen in Nijkerk en Putten aangepast worden. Het gaat dan om het afsluiten van overwegen voor autoverkeer en het herinrichten van overwegen. Inmiddels ligt er een voorstel van NSC en VVD in de Tweede Kamer om 100 miljoen euro uit te trekken om de overwegen aan te pakken. De partijen vinden dit belangrijk omdat extra treinen ook het zwaar overbelaste verkeersknooppunt Hoevelaken en de A28 kunnen ontlasten. De stemming over het voorstel is donderdag uitgesteld. Gaat de Kamer straks akkoord dan is er weer zicht op financiering en zouden de spitstreinen vanaf de dienstregeling 2026 weer kunnen rijden.
Zwolle – Groningen
Een ander bekend probleem speelt tussen Zwolle en Groningen. De NS wil daar meer intercity’s gaan rijden, Arriva wil er meer sneltreinen en stoptreinen rijden, maar tussen Zwolle en Meppel liggen maar liefst dertien overwegen (dinsdagnacht is hier nog een niet-beveiligde overweg gesloten) en dus kan er helemaal niets extra. Volgens ProRail zijn er overigens nog meer zaken die extra treinen op het traject niet toestaan.
Geld om de overwegen tussen Zwolle en Meppel aan te pakken ontbreekt. Het spoor tussen Zwolle en Meppel wordt als flessenhals in het spoornetwerk beschouwd maar het project om dit te verbeteren komt 100 miljoen euro tekort. Voor de overwegen is ProRail momenteel een plan aan het maken dat voor de zomer van 2025 klaar moet zijn.
Van tunnel tot schuiven in dienstregeling
Er zijn verschillende maatregelen mogelijk voor overwegen, waarvan het afsluiten en vervangen door een tunnel of viaduct de meest voor de hand liggende en meest kostbare is. Soms is het genoeg om verkeer om te leiden, op de weg of over het spoor. In het Noord-Hollandse Castricum moet de overweg op de Beverwijksestraatweg verdwijnen maar er is geen geld en geen overeenstemming en dus schuift ProRail in de dienstregeling zodat er straks over de overweg wel meer treinen gaan tussen Alkmaar en Zaandam ten koste van treinen richting Haarlem. Het is uitstel want uiteindelijk moeten er nog meer treinen gaan rijden en dan moet de overweg echt dicht zijn.
Tien kilometer meer naar het zuiden is de overweg op de Guisweg in Zaandijk al tientallen jaren een obstakel op de lijn van Alkmaar naar Amsterdam. De Zaanlijn kampt al jaren met overvolle treinen. Langer dan nu kunnen de treinen niet meer worden, en meer treinen staat de overweg niet toe. En dus moet de overweg worden vervangen door twee tunnels, een voor autoverkeer, een voor langzaam verkeer. De uitvoering van het 180 miljoen euro dure project is al vertraagd en op zijn vroegst is de overweg in 2031 klaar en daarom is hoogfrequent spoor op dit traject niet mogelijk voor 2031.
Een compleet overzicht van overwegen die de komende jaren aangepakt moeten worden om meer treinen mogelijk te maken, is volgens ProRail niet te geven ’omdat overwegen in te veel categorieën zijn onder te verdelen en het van veel zaken afhangt of de aanpak doorgaat’. Plannen voor overwegen zitten in verschillende ‘bakjes’. Sommige maken deel uit van projecten, andere zijn plannen van gemeenten of provincies, dan zijn er nog plannen waar al geld voor is, waar deels geld voor is en waar helemaal geen geld voor is.
Hier een bloemlezing van verschillende overwegprojecten die wel bekend zijn.
In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) moeten veel overwegen verdwijnen om de tienminutendienstregeling mogelijk te maken. Veel is hier al gedaan, maar lang nog niet alles.
Alkmaar – Amsterdam: achttien overwegen moeten aangepast worden. Onder meer de al genoemde overweg Guisweg in Zaandijk zit op dit traject maar de aanpak van deze overweg valt niet onder het PHS maar moet wel voltooid zijn om extra treinen te laten rijden. Hetzelfde geldt voor de ook al genoemde overweg in Castricum.
Amsterdam – Eindhoven: in Tricht zijn sinds het voorjaar drie overwegen vervangen door tunnels.
Schiphol – Utrecht – Nijmegen: in Ede is de overweg verdwenen en is in het kader van PHS een nieuw station gebouwd met tunnels onder het spoor. Afgelopen juli werd de fiets- en voetgangerstunnel op zijn plaats gereden.
Ook op dit traject, maar niet in het PHS, is de overweg Wolfheze. Hier kwam de aanleg van een tunnel stil te liggen toen de kosten hoger bleken. Inmiddels lijkt het gat in de begroting gedicht en kan de overweg plaatsmaken voor een nieuwe tunnel die wellicht in 2027 klaar is.
Breda – Eindhoven: de overweg op de N631 in Rijen is dit jaar verdwenen. Nu ligt hier de Vijf Eikentunnel die in juli voor het verkeer werd opengesteld. Nu moet de overweg bij station Gilze-Rijen nog plaats maken voor een tunnel. Dit maakt deel uit van een 65 miljoen euro kostende opknapbeurt voor het station.
Meteren – Boxtel: de dubbele overweg in de Tongersestraat in Boxtel moet gesloten worden. Dat had al gebeurd moeten zijn, maar het is vertraagd en ProRail doet nog onderzoek. Ook andere overwegen in Boxtel moeten aangepast.
Rijswijk – Rotterdam: al in 2021 is de spoorwegovergang ’t Haantje in Rijswijk vervangen door een tunnel.
Tunnel in Deurne na bijdrage gemeente
Ook buiten het project voor hoogfrequent spoor wijken overwegen. In Deurne, op het spoortraject tussen Eindhoven en Venlo, wordt de overweg op de Binderendreef vervangen door een tunnel. Dit najaar nog moest de gemeente hier zelf tien miljoen euro bijleggen om een begrotingstekort voor het project op te vullen. Deurne wil de tunnel graag voor de verkeersdoorstroming in de groeiende gemeente, maar ook op het spoor zijn er plannen. Over dit traject moet de nieuwe intercity van Eindhoven naar Düsseldorf gaan rijden. Het is niet bekend wanneer de overweg zal zijn verdwenen.
Camera’s in plaats van tunnel
In Baarn wil de gemeente graag de overweg op de Luitenant Generaal van Heutszlaan vervangen voor een tunnel. Maar ProRail vindt de kosten van 30 miljoen euro, waarvan gemeente en ProRail ieder de helft zouden betalen, te hoog. Bij de overweg zijn nu camera’s gehangen om de veiligheid te vergroten.
In het centrum van Hilversum ging deze week de overweg Kleine Spoorbomen dicht. Tijdelijk weliswaar. ProRail gaat de overweg afsluiten voor autoverkeer. Op 16 december moet Kleine Spoorbomen weer open, maar dan alleen voor fietsers en voetgangers. Volgens ProRail-projectmanager Laurus van Essen was Kleine Spoorbomen een van de meest risicovolle overwegen van Nederland.
Flinke opgave nog te gaan
Het overzicht is lang niet compleet, maar duidelijk is wel dat er aan een flinke opgave wordt gewerkt en dat er nog een flinke opgave in het verschiet ligt. Begin december van dit jaar waren er 2051 openbaar toegankelijke overwegen in het land. In 2022 waren dit er 2252. Er zijn nog vijftien onbeveiligde overwegen. Dit waren er in 2018 nog 180.
De niet-beveiligde overwegen hadden in 2023 al weg moeten zijn. Dit wordt nu waarschijnlijk 2027. Of het Nederlandse spoornet ooit helemaal overwegvrij wordt, is nog de vraag. In het huidige tempo zou het ergens rond het jaar 2100 zover kunnen zijn. Maar, zo weten we, prestaties uit het verleden zijn geen garanties voor de toekomst. En bovendien, zullen er dan nog wel treinen zijn?
Mark Koghee / (c) Treinreiziger.nl
Zou het niet handiger zijn om overwegen traject voor traject te vervangen door een tunnel in plaats van kriskras door Nederland? Dan zijn er minder buitendienststellingen nodig en loop je niet het risico dat er alsnog niet meer treinen kunnen rijden omdat er een kilometertje verderop nog een overweg ligt.
Je praat over gemiddeld 20 miljoen per overweg. Er zijn 2250 overwegen ofwel dat kost 45 miljard in totaal. Waar denk je dat van te gaan betalen?
Van de wegenbelasting?!! De auto is hier het probleem
Ik zou ook zeggen van de wegenbelasting, maar dan vanuit het oogpunt van de autoliefhebbers. Gebruik de wegenbelasting om de auto vrije doorgang te geven bij kruisingen met de trein, zodat de auto nooit meer hoeft te wachten op een trein, maar dan eindelijk eens kan doorrijden. Is ook beter voor het milieu, want stoppen en weer optrekken met je auto kost meer energie en tijd dan gewoon doorrijden. 😅
Dat valt wel mee hoor. Het hoeft allemaal niet tegelijk te gebeuren.
Een indicatie van de kosten (prijspeil 2018) kunt u zien in dit rapport;
https://gemeenteraad.groningen.nl/Documenten/Document/Bijlage-8-bij-nr-16-15-Toekomstbeeld-OV-2040-Maatregelen-en-kosten-langetermijn-uitwerking-1.pdf
Ik zeg helemaal niet dat er méér overwegen vervangen moeten worden, alleen dat je beter bijvoorbeeld 10 overwegen langs hetzelfde traject kunt aanpakken dan, voor hetzelfde budget en veel meer overlast voor reizigers, 9 verspreid over heel Nederland.
Ja dat is op lange termijn handiger, maar op korte termijn bekent het dat je meer geld kwijt bent om evenveel extra treinen te laten rijden.
En op lange termijn, is er meestal na de verkiezingen.😉
Het is juist op korte termijn handiger! Je kunt pas een extra trein laten rijden als alle overwegen waar die trein overheen moet gaan rijden veiliger zijn gemaakt. Je hebt dus in principe pas iets aan een nieuwe tunnel als daarmee de laatste gelijkvloerse overweg op een traject gesloten kan worden. Als je die kriskras door het land heen bouwt kun je uiteindelijk in één keer overal meer treinen laten rijden, maar wel pas in het jaar 2100.
Meestal kan je beargumenteren dat voor het huidige verkeer een of twee overwegen aanpakken voldoende is. Omdat de totale veiligheid erop vooruit gaat. De totale veiligheidssituatie gaat dan erop vooruit.
Maar ja, dan wil je 5 jaar later nog een extra trein laten rijden….
Er zo gaat het spoor aan regels en bureaucratie ten onder
Maar dat is de bedoeling, dan kan je met meer auto’s gaan rijden.
De zelfrijdende auto zal de trein vervangen later dus ja logisch
In het traject Leiden – Dordrecht zit bij Schiedam (Kandelaarweg) nog een gelijkvloerse kruising. Deze moet in 2028 vervangen zijn door onderdoorgang. Toch gaan daar in de nieuwe dienstregeling in de spits 28 treinen per uur passeren (in elke richting 6 sprinters, 6 intercity’s Dordrecht – Leiden en 2 intercity’s Den Haag – Eindhoven)
Het gaat om het verschil met een eerdere situatie. Als er altijd al zoveel treinen reden kan dit doorgaan. Overigens wordt het daar al ‘snel’ viersporig en zal het overwegje ook verdwijnen.
Kun je niet de veiligheid van een heel traject bekijken in plaats van per overweg? Als je dan 1 overweg vervangt door tunnel of iets dergelijks, dan kun je meer treinen toelaten op het hele traject.
Dat kan maar dat willen de extremisten bij ProRail niet.
Prorail voert hier slechts de wet uit…!
Kan je ajb het artikel lezen voordat je reageert?
Prorail wil dat heel graag, maar de autofielen bij de vvd en pvv willen dat niet, en die maken de wetten waar prorail zich aan moet houden.
Ik zag laatst bij een werving voor het invullen van een vacature bij ProRail: “Gezocht: extremist.” Hahaha!
Er kan nog (g)een trein komen… Ik erger me altijd wat aan dat bord bij enkelsporige overwegen. Er komt helemaal nooit een trein meteen na degene waarvoor je gewacht hebt. Natuurlijk is het wel netjes te wachten tot de knipperlichten zijn gedoofd, zodat je dat automatisch ook doet bij overwegen met meer sporen.
In sommige landen zijn de overwegbomen op enkelsporige baanvakken ook zo afgesteld dat ze sneller omhoog gaan dan op dubbelsporige baanvakken.
Eerlijker richting Prorail (en vroeger NS) zou zijn om te zeggen: in sommige landen zijn dubbelsporige overwegen zo afgesteld dat de spoorbomen nóg langer dichtblijven.
Het gaat er niet om hoe snel de bomen omhoog gaan maar wanneer de rode lampen uit gaan. In Nederland hebben alle overwegen hetzelfde beleid: de rode lampen blijven branden tot de bomen volledig geopend zijn, ook als de overweg een gegarandeerde opening heeft (sommige overwegen zijn zo afgesteld dat de bomen altijd volledig openen en enkele seconden open blijven voor ze weer voor een tweede trein sluiten) of als er maar één spoor is. Daar is overigens niet zo gek, verschillende regels bij verschillende overwegen kan voor verwarring zorgen.
Klopt, maar daarbij zijn er dan ook landen, zoals Italië, waar de overwegbomen wel al veel langer tevoren omlaag gaan. Op YouTube zijn er aardig wat filmpjes te vinden van overwegen op enkelsporige baanvakken in Italië.
De opvolgtijd op een enkelsporig baanvak kan soms alsnog bijzonder kort zijn, bijvoorbeeld als er een meettrein langs komt. Een minuut of twee tussen opvolgende sluitingen zou dus zeker wel kunnen, en met een beetje een trage sensor-tijd / vroege sluiting voor volgende trein *zou* hij dicht kunnen blijven. Hetzelfde geldt natuurlijk in de buurt van een station/passeermogelijkheid.
Twee treinen van andere richtingen kan niet, maar dezelfde richting kan wel degelijk.
Ik zal nooit die keer vergeten, een jaar of 12 terug, dat ik als bijrijder in een oldtimer nabij Nijkerk een overweg passeerde en nadat er van beide kanten een trein gepasseerd was en we de overweg overstaken, ik in de verte van links al weer een volgende trein zag aankomen.
Dat kan inderdaad, maar in Nijkerk is het wel dubbelspoor.
“zodat er straks over de overweg wel meer treinen gaan tussen Alkmaar en Zaandam ten koste van treinen richting Haarlem”
Ik ben benieuwd naar meer informatie hierover: betreft dit alleen de spits-intercity treinen Alkmaar Haarlem, of gaat er ook gekort worden op de halfuurlijkse sprinterdienst?
Ah gevonden: “Maar er is ook een serieuze mogelijkheid, dat de Kennemerlijn wordt ingekort voor wat betreft de Sprinters, tot Uitgeest en dat Uitgeest een intercity station wordt, het bieden van een goede aansluitende overstap in Uitgeest van de ingekorte Kennemerlijn Sprinter op IC’s vanuit Alkmaar en Amsterdam, en het opwaarderen van de spits IC op de Kennemerlijn tot een structurele IC, die dan in plaats van de Kennemerlijn Sprinter wordt doorgetrokken richting Hoorn of Heerhugowaard.”
Bron: https://castricum.pvda.nl/nieuws/plan-voor-tunnel-bij-station-valt-slecht/
Di plan is van 2022 en dus niet doorgegaan. Er is geen intentieverklaring ondertekend.
wat een gestoord en werelvreemd gedoe zeg…
U kunt er wel tegen zijn maar vreemd genoeg zal men wanneer het mis gaat zich vlot beroepen op dit soort bepalingen.
ongetwijfeld. rationeel handelen past niet meer in onze cultuur.
Verkeerde vormen van regulering. Deze richtlijn maakt een gewenste mobiliteitstransitie bijna een no go.
Druk bezig en wellicht kan het sneller wanneer de noodzaak wat duidelijker wordt. Ook zou het helpen een beslistabel te hebben wanneer een overweg subiet weg moet. Een boek met standaardoplossingen voor de vervanging in bepaalde situaties zal er toch ook zijn. Een architect zit niet iedere woning opnieuw geheel nieuw te ontwerpen. Die heeft een ervaringenboek en kiest gewoon badkamers, toiletten enz uit een boek en past die toe/laat die door de stagaire intekenen 🙂
Vreemd dat een voetgangers fietsers overweg in Hilversum veiliger zou zijn dan met auto’s erbij. Voetgangers en fietsers zijn toch de grote overtreders. Werkt men daar met volledig afsluitenden bomen?
Nou ja, prorail wil dat ook, dat er een handboek is van, gaan er meer dan 8 treinen per uur over het spoor, dan moet de overweg weg (of meer dan zoveel autos). Maar dat wou de politiek niet.
Meer dan 8 treinen per uur was in de Randstad heel normaal in de tijd voor ProRail. Zeker in de spits.
Ik bedoelde dat je hoeveel treinen er per uur over gaan of hoeveel auto’s per uur gebruikt als een maatstaf voor wanneer je een overweg moet opheffen.
Niet dat die grens per se bij 8 moet zijn.
Een auto of landbouwvoertuig heeft veel meer impact. Er zijn echt ernstige indicenten geweest. Ook met een voertuig dat niet verder kon terwijl het op de rails stond. Er zijn machinisten door overleden.
Gewoon het Deurne-model ook elders inzetten. De gemeente betaalt mee. Het is immers in het belang van hun inwoners, dat zij niet eindeloos voor gesloten spoorbomen hoeven te wachten.
Die overweg Guisweg in Zaandijk is bijvoobeeld totaal niet meer van deze tijd. Meteen beginnen met de aanleg van een tunnel. Gemeente Zaanstad: actie!
Landelijk plan van aanpak volgens een prioriteitenlijst.
Autopartijen als de VVD moeten inzien dat ook hun kiezers zich in hun bolide ergeren aan gesloten bomen.
Even de knuppel in het hoenderhok: het Verstappenmodel toepassen. Net als tijdens de formule 1 tussen Amsterdam en Zandvoort op momenten dat extra spitstreinen rijden overwegen tijdelijk afsluiten, en als er een redelijk alternatief is. Dit met een glimlach.
Dat of je neemt de franse en belgische interpretatie: we maken geen nieuwe overwegen meer en elk jaar halen we een aantal weg. Neem aaltal treinen per uur, doe het keer het aantal autos per uur voor de overweg, welke overweg het hoogste nummer heeft halen we als eerste weg.
Het is geen hinder voor nieuwe treinen en de situatie wordt steeds veiliger omdat steeds meer overwegen wordeb opgeheven. (wat het enige is dat met eu is afgesproken).
Hopelijk gaan steeds meer gevaarlijke overwegen weg. Bij Zoetermeer Oost is overigens ook een ‘feestelijke’ spoorwegovergang op een druk bereden baanvak.
In Melbourne zijn ze ook bezig overwegen te verwijderen. Niet te vergelijken met NL, maar voor wie het interessant vindt:
https://bigbuild.vic.gov.au/projects/level-crossing-removal-project
Prorail OF de EU, dekt zich goed in, maar bureaucratisch en financieël gezien kun je een mobiliteitstransitie naar meer OV nu bijna geruisloos de prullenbak ingooien. Is de klimaatbeweging hiervan al op de hoogte gebracht? 😉
(of is het toch een interpretatiekwestie van hoe hard je de Richtlijn interpreteert, uitwerkt en inzet?)
Het is nogal een interpretatiekwestie en de politiek heeft ervoor gekozen om het zo te interpreteren. Bijna elk ander land heeft het niet zo streng geïnterpreteerd.
“DE politiek” klinkt vaag. Ik snap dat sommigen willen voorkomen dat ProRail (en NS) de pispaaltje van de samenleving worden maar dat bereik je niet door gehemzinnigheid of door vaagheid.
De vvd/de tweede kamer. Die hebben deze interptretatie gemaakt.
Zoals gebruikelijk moet Nederland weer het beste jongetje van de klas zijn.
Nederland is nooit het beste jongetje van de klas. Wij zijn de oplichter van de klas die constant de boel loopt te belazeren.
De vvd wil dat nederland het autovriendelijkste jongetje van de klas is.
Want als treinen door zulke regels niet goed kunnen uitbreiden, is het veel makkelijker uit te leggen waarom amsterdam een 4e ringsnelweg nodig heeft.
Europese richtlijnHet is een beetje ’kort door de bocht’ geredeneerd, stelt Rijskwaterstaat-woordvoerster Jopie Slim, maar ’’eigenlijk is het op geen enkele autoweg mogelijk dat er meer auto’s gaan rijden’’. Het heeft volgens Rijskwaterstaat allemaal te maken met de in 2016 vastgestelde Europese veiligheidsrichtlijn voor de autowegen voorschrijft dat de veiligheid op de weg moet worden gehandhaafd en, indien mogelijk, moet worden verbeterd. In Nederland heeft de overheid dit principe zo vertaald dat de autoweg niet mag worden gewijzigd, tenzij een risicoanalyse uitwijst dat maatregelen bij die autoweg de veiligheid verbetert of op zijn minst op hetzelfde niveau houdt.
Kortom, er moeten meer autowegen aangelegd worden, of verbreed worden of het autoverkeer op de autowegen moet beperkt worden.
Of meten we nu met twee maten?
Dauerstau am Bahnübergang: Pendler-Wahnsinn in Niedersachsen | NDR Infohttps://www.youtube.com/watch?v=7COVZ9stqvM
Ander land, andere zeden.