Drie bureaus gaan samen puzzelen op herstel HSL-viaducten
16 sep 2025 12:29
Drie ingenieursbureaus gaan samen ontwerpen maken voor het herstel van de viaducten op de hogesnelheidslijn (HSL-Zuid). Voor elk van de tien viaducten, waar nu vanwege ontwerpfouten snelheidsbeperkingen gelden, moet een nieuw ontwerp worden gemaakt om die fouten te herstellen. Het herstel geldt als een zeer ingewikkelde opgave die jaren gaat duren.
De bureaus Arup, Movares en Arcadis gaan samen met spoorbeheerder ProRail aan de slag met negen viaducten op de HSL-Zuid. De bureaus hebben dinsdag met ProRail een raamcontract ondertekend ter waarde van 25 miljoen euro en een looptijd van zes jaar. ProRail spreekt over een ’unieke samenwerking’.
Drie bureaus gekozen wegens urgentie
De spoorbeheerder koos ervoor de klus aan drie bureaus uit te besteden vanwege de ’hoge urgentie’. “Van de inzendingen scoren Arup, Movares en Arcadis het beste op kennis, capaciteit én flexibiliteit. Bovendien zetten deze ingenieursbureaus internationale kennis en ervaring in”, zegt Barend Klinge, tendermanager bij ProRail.
Arup krijgt volgens ProRail een coördinerende rol. Dat de coördinatie komt te liggen bij een ingehuurd ingenieursbureaus is uniek voor de spoorbeheerder.
Voorlopig 120 in plaats van 300 kilometer per uur
Op de HSL zijn viaducten beschadigd door ontwerpfouten. Ook zijn er volgens ProRail verschuivingen en verzakkingen van de spoorbaan. Er gelden daarom verschillende snelheidsbeperkingen van 120 kilometer per uur op het traject dat geschikt hoort te zijn voor een snelheid tot 300 kilometer per uur.
Zuidelijke viaducten eerst
Er zijn problemen met in totaal tien viaducten. De drie ingenieursbureaus gaan nu met ProRail werken aan het herstel van negen viaducten; Bennebroekerweg, Hoofdwaterweg, Venneperweg, Leimuidertocht, Rijnlanderweg, A44-Lisserweg, Fietspad Alkemadelaan, N445 en de Zuidzijdevaart. Als eerste worden de meest zuidelijke viaducten aangepast om zo de zone met snelheidsbeperkingen telkens een stuk korter te maken en de reistijd te verkleinen.
Viaduct Zuidweg aparte zaak
Het viaduct Zuidweg in Rijpwetering valt buiten de serie viaducten die door de drie bureaus onder handen genomen worden omdat het werk hier al dit jaar begint. Aannemer BAM maakt later dit jaar een palenwand bij het viaduct. Viaduct Zuidweg heeft het meeste herstelwerk nodig en geldt daarom ook als testcase voor het herstel van de andere viaducten.
Schadevergoeding
Volgens de huidige schattingen zijn alle viaducten in 2031 hersteld. Pas daarna gaat het beheer van de HSL-Zuid officieel over van publiek-private onderneming Infraspeed BV naar ProRail. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft onlangs juridische stappen aangekondigd tegen de aannemerscombinatie die de viaducten heeft gebouwd, om zo een schadevergoeding af te dwingen.
(c) Treinreiziger.nl
Het flyover-viaduct op de foto is wel fotogeniek maar niet betrokken bij de probleemviaducten.
NB het kan allemaal wel sneller, doe maar net alsof het belangrijk is en dat het oorlog is. Dit is feitelijk ook zo. Duidelijk met dit soort beleid de wederopbouw na den oorlog 50 jaar geduurd zou hebben in plaats van 10.
Eerlijk gezegd zie ik weinig vooruitgang als de MS-Office brigades het over het herstel van de HSL is. Uiteindelijk moeten de bedrijven, die verantwoordelijk zijn voor de bouwfouten op eigen kosten oplossen en daarvoor heb je geen MS-Office brigade aan overheids / prorails kant nodig
Einstein zei; “We kunnen een probleem niet oplossen met hetzelfde denken dat het probleem heeft veroorzaakt”. Er zal met een frisse blik naar dit probleem moeten worden gekeken, bijvoorbeeld; Neem je verlies, waarom moet daar perse zo hard worden gereden?
Zonder “verbeteringen” aan de bestaande viaducten en daarna noodzakelijk blijkende gehele nieuwbouwen kunnen niet lekker grote zakken gevuld worden, lekker makkelijk over de ruggen van de zwoegende Nederlanders die ook dat gaan betalen.
Bovendien, als het gebruik van het trajekt nog jaren beperkt blijft door dat gerotzooi met die bruggen wordt men nog niet gekonfronteerd met andere grote rotzooi in die LSL Lepe Snelheids Lijn, waarmee grote zakken gevuld zijn. Jorritsma van de VVD tekende daags voor vertrek voor die zakkenvulprojekten, ondanks die projekten al eeenorrm in opspraak waren en het volgende kabinet er vanaf had kunnen zien. Een soort van zwaard steken in de rug van het volgend kabinet en de kiezers dus. De man van Jorritsma zat groot in de aannemerswereld. Strafrechtelijk is het al lang verjaard. De meeste administratie is al vernietigd. Bovendien genieten ministers immuniteit.
“Het ministerie van infrastructuur en waterstaat heeft onlangs juridische stappen aangekondigd tegen de aannemerscombinatie, die de viaducten heeft gebouwd, om zo een schadevergoeding af te dwingen.” “af te dwingen”.
Ha ha ha, moest tien minuten bijkomen van de buikpijn van het lachen. Ze stellen zich echt als belachelijk te kijk met zulke publieke uitlatingen.
Het bestaat al heeel lang dat er voor projekten projekt-bv’s opgericht worden. Als het echt geld gaat kosten is die failliet. De aandeelhouders zijn afgeschermd door slechts met een bepaald bedrag garant te staan, bedragen die volgens de ingewortelde opvattingen als voldoende worden beschouwd om de risiko’s te dekken. De opdrachtgever is daarmee akkoord gegaan en heeft dus geen aanspraak op meer. De personen die bij de KvK als de bestuurders van de projekt-bv stonden geregistreerd kunnen volgens de gangbare opvattingen die door rechtspraak worden ondersteund, alleen financieel aangesproken worden als het door de rechtspraak als bewezen wordt geoordeeld dat ze opzettelijk crimineel of heel enorm grof nalatig zijn geweest. Nou, veel succes met de pogingen om zo een uitspraak te bereiken. Met die pogingen worden ook zakken gevuld. Strafrechtelijk is het al lang verjaard. Door de uitbanning van de Fyra hebben de gebreken zooo lang onder zwijgzaamheid kunnen rusten. Eeen blik op zo een brug in aanbouw destijds was voor een echte deskundige al voldoende om te begrijpen dat die niet geschikt was voor een HSL maar slechts geschikt voor een LSL Lepe Snelheids Lijn voor zakkenvullis.
Er is toch wel het wantrouwen dat de problemen met de Fyra sluw zijn bewerkstelligd en overdreven zodat de LSL heeel lang niet echt belast zou worden zodat het zakkenvullis met gevulde zakken kon weg komen.
En dan nog: Met iets goed bouwen worden slechts Een keer zakken gevuld, met het leveren van rotzooi meer en drie keer. De eerste keer meer zakken vullen door het leveren van rotzooi, de tweede en derde keer met jackpotprijzen omdat er haast bij is. De tweede keer is voor het wegruimen van de rotzooi en de derde keer is om dan weeer rotzooi te leveren of misschien goed te bouwen.
De HSL zou een voorbeeldprojekt worden als exportbevorderaar, zo werd ons wijs gemaakt, ons werkende mensen die voor de paars waanzinnige hooggedreven miljardenkosten meer moeten zwoegen. Heeel de wereld in de sector ziet de LSL als een bewijs dat Nederland een mislukkelingenland is geworden door welke men zich niets hoeft aan te laten smeren.
Hak op tak reactie. Er is geen touw aan vast te knopen.
Ga kort en bondig reageren. En gestructureerd. Want met zoveel lappen tekst met complottheorieën , suggesties, insinuaties is de aandachtspanne héél kort.
Waar is de ICNG? Je betoog is niet volledig 🙂
Die ICNG kan ik niet missen (als kiespijn) als ik in Duitsland zit. Wel zie ik daar soms een verzameling van die mislukte ICNG bij elkaar staan, vooral in het zwart voor de zwartkijkers..
Op die foto is veel beton te zien. Het was in die tijd al populair om het beton te vervuilen met vliegas. Dat is ongeschikt voor beton dat blootgesteld is aan de buitenlucht of andere inbrenging van vocht. Met de combinatie van vliegas en vocht in het beton ontstaan er langzame processen in het beton die het beton verzwakken door het cement in het beton (ongeveer 15 – 20%) te verzwakken. Ingebouwde veroudering is al tientallen jaren een business-model, koelkasten die een decennium goed zijn in plaats van drie, beeldschermen, komputers, etc., etc. en dus ook beton. Vroeger al werd veel bewapeningsstaal heel dicht aan de oppervlakte beplaatst, een garantie om de levensduur van bruggen te beperken. Meer recent zijn daar dus vliegas in het cement en granulaat van verbrandingsresten in het beton bijgekomen als levensduurbeperkingen.
Dat kan allemaal als bij de opdrachtgevers managertjes heersen die het allemaal niet zo interesseert dat de zwoegende mensen meer zullen moet zwoegen voor het oplossen van de problemen. Hoeveel echte ingenieurs zitten in het parlement? Het parlement is zogenaamd de hoogste besluitvormingsmacht over de infrastruktuur. Waardeloos. Het is een sociale werkplaats met overdreven gelijke kansen voor geestelijk gehandikapten die het elkaar gunnen. Dat is weer duidelijk te zien aan de kandidatenlijsten.
Vliegas in beton is op zichzelf niet zo’n probleem. Ik heb jarenlang die testen mogen begeleiden. Wat wel een probleem is dat de vliegas goed gemengd worden door het beton. Probeer dat maar eens uit te leggen aan een betonmixer die al jaren hetzelfde doet.
Wat de rest met die bruggen te maken begrijp ik niet helemaal. Wel mis ik ook hier de ICNG in het betoog.
Nou die ICNG mis ik niet. Die rijden en waarschijnlijk wordt voor die ongeveer vijftig mislukkelingen ook de volle prijs betaald, met nouwelijks vergoeding voor de kosten door de vertraagde levering door grove nalatigheid. Bedrijvendirekties zijn poeslief voor elkaar terwijl werknemers de grond in worden gestampt. Als dan die vijftig mislukkelingen vanwege de laswerkrotzooi vervroegd naar de schroot moeten is dat een probleem voor de toekomst waar de momentane direktie van NS-reizigers geen centje pijn aan zal krijgen. Dat is voor de zwoegende Nederlanders die moeten betalen en dus zwoegen voor de kosten als gevolg van onvoldoende deskundige direkties en politici.
Ingewikkeld om die viaducten te vervangen op zo n drukke lijn, dus dan zullen de treinen ook vaker worden omgeleid. Hopelijk bij nieuwe projecten dat er er beter gebouwd wordt aan toekomstige viaducten of andere kunstwerken. Er komt geld vrij om de huidige infrastructuur te verbeteren en misschien zelfs met extra spoorverdubbelingen. Voor de Lelylijn wordt een oud bankmedewerker ingezet die naar deze en andere projecten een genie is op het gebied van financiën Iedere hulp is wendbaar en geeft betere inzichten in komende projecten..
Ze worden niet vervangen, ze worden aangepast zodat ze wel aan de eisen voldoen. Tenzij dat onmogelijk blijkt. Dan zullen de liggers en het dek wellicht wel vervangen moeten worden. Afhankelijk van de grootte kan het nieuwe deel wellicht in de buurt gemaakt worden en ingehesen worden, na het opblazen/slopen van het bestaande deel.
Vanwege hetgeen ik gezien heb bij de bouw, lijken mij de funderingen ook ongeschikt. Zag destijds “potloden” ingeheid worden. Ook als de liggers en het dek vervangen worden zal wel bij vol gebruik de fundering (gevaarlijk) ongeschikt blijken en moet men toch nog met lage snelheid blijven rijden of weer vernieuwen en dan ook de funderingen. Dat wordt dus meermalen grote zakken vullen door prutsers. Die LSL is Een grote zieke vertoning van een soort hollanditis als gevolg van de zogenaamde Hollandse koopmansgeest. Niet maken en presteren maar grote zakken groot vullen met aansmeren van rotzooi voor hoge prijzen.
“ Drie bureaus gaan samen puzzelen op herstel HSL-viaducten” 🙄 puzzelen 🙄 💶💶💶 komt eerst
Zo ziet de redactie andermans werk, ook al zijn ingenieurs. En de redactie is voornamelijk ongeschoold en puzzelt maar wat, denkend dat de hele wereld zo functioneert 🙂
Er zijn pseudoingenieurs die met de andere managers meedoen om echte ingenieurs de gond in stampen. Daar zijn de problemen met de LSL en de kromme Betuwelijn resultaten van. Het zijn resultaten van ook de “ingenieurs”bureau’s en “ingenieurs”afdelingen van toen en het is er nu bepaald niet beter dan toen.
In de voortgangsrapportages van een aantal jaren was al te lezen dat de viaduct in Rijpwetering al een tijd niet in orde was.
Het mag duidelijk zijn dat het besluit om deze viaduct te herstellen pas genomen toen het niet anders kon. Ze hebben de reparatie van de HSL voortdurend voor zich uit geschoven.
Waarmee duidelijk is de de politiek ook schuldig is voor deze debacle. Natuurlijk is het begrijpelijk dat ze de verantwoordelijke bouw consortium er op aan spreken. En Rijkswaterstaat was ook verantwoordelijk.
De voorgaande (Rutte) kabinetten hebben ervoor gezorgd dat de HSL tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel pas in 2031 weer met hoge snelheden bereden kunnen worden.
En wat is de rol van Infraspeed als beheerder van de HSL hierin? ProRail is verkeersleider op HSL. En die besloot tot snelheidsbeperking van 80 – 120 km p/u.
U heeft liever dat een viaduct met een trein er op instort terwijl die trein 200+ km/h rijdt en zo de boel lekker belast?
Dat zeg ik niet. Geef alleen de feiten hoe het gegaan is.
ProRail handelt prima vanwege veiligheid.
Het probleem is waarschijnlijk veel groter, vele miljarden groter, dan die tien viaduktjes. Het is meestal zo dat als er veel rotzooi ontdekt wordt er veeel meeer rotzoooi is dat nog niet ontdekt is. Die tien viaduktjes waren tot nu toe niet de enige problemen. Er was al een zijwindprobleem bij die peperdure viadukt over het Hollands Diep bij een Hollands briesje. “Mooier kunnen we het niet maken, wel paars waanzinniger” Dat was en is dus een zeer grove ontwerpfout, ook van zo een bureau met managertjes die echte ingenieurs de grond in stampen.
Daarna werden de Fyra geweigerd waardoor de problemen meer dan tien jaren langer verborgen bleven. Lekker makkelijk voor het zakkenvullis, zoals die viaduktjes.
Voordat er nog meer miljarden versmeten worden en nog meer jaren de LSL en de Kromme Betuweroute voor verbouwingen buiten dienst worden gesteld, moeten er honderden miljoenen en een reeks van jaren besteed worden voor grondige onderzoeken en evaluaties, met de betere onderzoekstechnieken van nu, hopenlijk meer beschikbare kennis en de tegenwoordige mogelijkheden om met komputers te rekenen en simuleren.
Waarschijnlijk wordt begrepen dat op sommige plekken de snelheid altijd beperkt moet blijven tot tachtig, in tunnels tot honderd en in tunnels en over viadukten van de Kromme Betuwelijn tot veertig. Dat moet vanaf nu meteen onmiddelijk ingesteld worden tot omvangrijk bewezen is dat hogere snelheden probleemloos kunnen.
Het heeft alles te maken met de grondmechanische gesteldheden en fluiidisatie bij veelvuldige (te) hoge dynamische belastingen, die al meermalen op andere trajekten tot problemen leiden.
Vanwege de hoge gebruiksdichtheid op andere spoorlijnen is het beter continue de LSL en de Kromme Betuweroute met lage snelheden nog vele jaren te gebruiken dan allerlei ellende en versmijtingen van nog meer miljarden te beginnen. Bijvoorbeeld een miljard en jaren buiten-dienst stellingen voor die tien viaduktjes en daarna weer met andere problemen te maken krijgen.
Ook tunnels kunnen op bepaalde stukken bewegen door fluidisatieproblemen, evenals fly-overs en andere viadukten. Het fluidisatieprobleem neemt vooral toe met de rijsnelheden, met meer dan de derde macht van de rijsnelheid, mogelijk met meer dan de vierde macht. Dus met duidelijk lagere snelheden kan de fluidiserende dynamische belasting onder de fluidisatiedrempel gehouden worden. We hebben lekker meer en lange tunnels in die nieuwe spoorlijnen, paars waanzinnig. Daar komen nog meerdere flyovers bij en bruggen. Ook de fundamenten van de brug over het Hollands Diep kunnen bij veelvuldige overkruisingen met hoge snelheden aan fluidisatieproblemen gaan lijden. Alles is destijds minimaliserend berekend en uitgevoerd, om meer de grote zakken van het zakkenvullis te kunnen vullen.
Het is niet waar dat bij lagere snelheden slechts lagere kapaciteiten gehaald kunnen worden. Het seinwezen op de trajekten moet echter aangepast worden. Die is nu ingesteld op hogere snelheden waarbij grotere afstanden tussen de treinen vereist zijn. Voor de veiligheids is echter de tijdafstand tussen de treinen bepalend. Dus bij een derde van de snelheid kan de minimale afstand tussen opeenvolgende treinen naar een derde en zelfs minder. De remafstand is bijna evenredig met het kwadraat van de snelheid. Dus bij een derde van de snelheid kan de afstand tussen de treinen omlaag naar een zevende of zelfs minder.
Op de Kromme Betuweroute moeten de snelheden lager dan op de LSL omdat al met lagere gebruikssnelheden gerekend is en omdat het om zware goederentreinen gaat met wagons met “hardere” vering die meer sterkere trillingen veroorzaken. Tot veertig kan middels aanpassing van het seinwezen de kapaciteit behouden blijven. Met snelheden lager dan veertig lukt dat niet meer bij de lange goederentreinen, eenvoudig omdat bij de lange goederentreinen bij nog lagere snelheden de treinen duidelijk langer zijn dan de minimale afstanden tussen de treinen.