Eind dit jaar besluit over weer duurder uitgevallen Lelylijn
24 sep 2024 9:12
De nieuwe spoorverbinding Lelylijn van de Randstad naar het noorden van het land is weer een stuk duurder dan gedacht. Erg verrassend is het niet want er zijn veel plannen en schattingen geweest voor een nieuwe verbinding naar Noord-Nederland maar kosten en budget lagen nooit bij elkaar in de buurt. Later in het najaar moet er een besluit vallen of er een volgende stap wordt gezet.
In een maandag naar de Tweede Kamer gestuurde rapportage van staatssecretaris Chris Jansen van openbaar vervoer en milieu over de Lelylijn en Nedersaksenlijn blijkt de meest waarschijnlijke variant voor de Lelylijn gemiddeld bijna 14 miljard euro te kosten. De laatst bekende raming ging uit van 10 miljard euro. Al bijna 160 jaar wordt er over de spoorlijn naar het noorden gesproken en elke nieuwe kostenraming valt weer een beetje hoger uit.
Tijdwinst
In de rapportage worden drie varianten voor de Lelylijn genoemd, waarvan de variant langs de A6, A7 en A32 de meeste kans lijkt te maken. Deze route is het snelst; de reistijd tussen Amsterdam en Groningen is een uur en een kwartier, drie kwartier korter dan nu. En deze route trekt de meeste reizigers: 40.000 tot 50.000 reizigers per dag.
De kosten bedragen volgens de huidige schatting gemiddeld 13,8 miljard euro (9,8-17,9 miljard euro). De kosten lopen flink op omdat er een tunnel nodig is onder het Ketelmeer, een spoorviaduct bij Tsjûkemar, een aquaduct bij Scharsterrijn, verschillende aarden spoorbanen, een spoortunnel bij Groningen en bodemversterkingen op veengrond.
Goedkopere route
De goedkopere variant maakt een omweg en kost gemiddeld 8,2 miljard euro (5,9-10,5 miljard euro). Maar de reistijd is langer (1,5 uur) en het aantal reizigers lager (28.000). Meest kansloos lijkt nu de variant over de Afsluitdijk waarvan de reistijd nog langer is, het aantal reizigers lager en de kosten veel hoger; 17,2 miljard euro (12,7-21,4 miljard).
Als de Lelylijn er komt, dan is het niet de bedoeling dat de verbinding ophoudt in Groningen. Volgens de plannen gaat de lijn door naar Duitsland. De Lelylijn moet geschikt worden voor een snelheid van 200 kilometer per uur en in Groningen moet de lijn aansluiten op de Wunderline naar Bremen waarvoor de werkzaamheden al zijn begonnen. Daarmee ontstaat er een directe verbinding tussen de Randstad en het noorden van Duitsland.
Nedersaksenlijn
Ook voor de nieuwe Nedersaksenlijn tussen Groningen en Twente ligt er nu een kostenraming. Voor deze lijn moet er onder meer nieuw spoor komen tussen Emmen en Veendam. Dit kost 1,7 miljard euro als het enkelspoor zonder bovenleiding wordt en 3 miljard voor dubbelspoor, meer tunnels en een nieuw station in Almelo. Voor de Nedersaksenlijn is geen geld gereserveerd, maar koning Willem-Alexander noemde de lijn nog expliciet in de Troonrede.
Financieel risico
Voor de Lelylijn is door het kabinet Rutte IV in 2021 al 3,1 miljard euro gereserveerd. Als beginnetje, want ook toen was al bekend dat dit bedrag niet genoeg zou zijn om de spoorlijn mogelijk te maken. Toenmalig staatssecretaris Vivianne Heijnen vertelde de Tweede Kamer in 2022 dat het bekostigen van de Lelylijn ’een hele puzzel gaat worden’. De kostenramingen schommelden destijds tussen de 5 en 10 miljard euro. Bijdragen van de regio en de Europese Unie, die de lijn heeft opgenomen in het Europese TEN-T netwerk, zouden het gat in het budget moeten vullen.
Eerder dit jaar noemde informateur Ronald Plasterk in zijn rapport de Lelylijn een financieel risico voor het nieuwe kabinet omdat de kosten op kunnen lopen naar 10 miljard euro terwijl er 3 miljard is gereserveerd. Toch heeft het nieuwe kabinet de plannen voor de Lelylijn omarmd en opgenomen in het regeerprogramma. Dit ondanks dat de PVV, de partij van staatssecretaris Jansen en minister Madlener van infrastructuur en waterstaat, voorheen kritisch was over de nieuwe spoorlijn die Madlener zelfs als ‘luchtkasteel’ betitelde.
Terugverdienen
De Lelylijn zou zichzelf moeten terugverdienen omdat de spoorlijn de bouw van 55.000 tot 115.000 extra nieuwe woningen mogelijk kan maken en kan leiden tot 30.000 tot 70.000 extra banen in Noord-Nederland in 2050. Samen met de Nedersaksenlijn moet de Lelylijn het noorden en oosten van Nederland een grote impuls geven.
Overleg met regio
Hoe het nu verder gaat met de Lelylijn en Nedersaksenlijn moet later in het najaar bekend worden. Staatssecretaris Jansen gaat in november overleggen met de regio Noord-Nederland. De volgende stap, een nieuw onderzoek, is pas mogelijk als bekend is hoe 75 procent van de kosten betaald gaat worden. Jansen schrijft dat dit ’een hele uitdaging vormt’.
De provincie Friesland laat in een reactie aan Treinreiziger weten dat het altijd duidelijk is geweest dat de gereserveerde 3 miljard niet genoeg zou zijn. ’’Het hele bedrag hoeft nu nog niet helemaal klaar te liggen”, zegt een woordvoerder van de provincie. ’’Er wordt nu gedaan alsof de raming veel hoger uitvalt, maar dat is niet het geval. Er is nooit eerder een echte berekening gedaan.’’
Investering in Nederland
Volgens Friesland gaat het nog niet over de vraag of de Lelylijn er wel of niet gaat komen. ’’Dat moet blijken uit de volgende onderzoeksfase. Uit de onderzoeken blijkt de enorme toegevoegde waarde van de lijn.’’ Volgens de woordvoerder heeft de regio er vertrouwen in dat ze eind dit jaar een afspraak kunnen maken over de vervolgstap. ’’Zoals is opgenomen in het regeerprogramma.’’
Volgens de Groningse gedeputeerde Johan Hamster voor mobiliteit is de aandacht voor de ontbrekende 10 miljard euro onterecht. Ook hij wijst erop dat al bekend was dat de 3 miljard niet voldoende zou zijn. Volgens Hamster loopt de Lelylijn geen vertraging op als het geld er over een jaar of tien is. Ook vanuit Groningen wordt gewezen op de in de onderzoeken en rapportage gemelde winst in arbeidsplaatsen en woningbouwmogelijkheden als de Lelylijn er komt. Volgens de provincie gaat het om een ’investering in de toekomst van Nederland’.
Superbus en magneetzweefbaan
Vroeger heette de Lelylijn nog Zuiderzeelijn. Destijds waren er plannen die varieerden van de superbus van astronaut Wubbo Ockels tot een magneetzweefbaan. De kosten van alle plannen varieerden van 4 tot 9 miljard euro. Alle plannen konden uiteindelijk de prullenbak in toen de Tweede Kamer in 2007 besloot de plannen voor de Zuiderzeelijn te schrappen. De regio Noord-Nederland kreeg er 2 miljard euro voor in de plaats om het ov te verbeteren. In 2018 kwam het plan toch weer terug, maar nu als spoorlijn, zoals het al eind 19e eeuw was gepland.
© Treinreiziger.nl
Een paar dingen, ten eerste, de lelylein was altijd al rond de 10 miljard euro. Wat was het idee om er ongeveer 1/3e van de kosten beschikbaar te maken.
Maar daarnaast, moet de lelylein echt 200km per uur zijn? Er is niet veel tijdswinst vergeleken met 140, en het bespaart een hoop geld aan bodemversteviging. Terwijl het niet veel tijd scheelt. 200 gaan onder de nederlandse 1500v is eigenlijk niet te doen. En de afstanden tussen stations zijn niet zo groot.
We kunnen beter het 160 met 25kv houden, wat een stuk goedkoper is en evensnel, omdat de treinen sneller optrekken. Maar hem dan wel aanleggen.
Er is ook niet goed gecommuniceerd door de media. Kabinet Rutte 4 had € 3 miljard gereserveerd. Destijds werd de aanlegkosten geraamd op grofweg € 6 – 12 miljard. Afhankelijk van de tracevariant.
200 km p/u onder 1500 volt kan wel. Zie TGV in Frankrijk tussen Bordeaux – Tours op klassieke spoornet. Maar dan heb je meer onderstations nodig zodat de treinen sneller kunnen optrekken. En ICNG trekt snel op. Alleen minder snel vanaf 160 km p/u naar 200 km p/u. Te weinig vermogen?
Het is vooral een financiële afweging. Zie Hanzelijn. Een ICE kan solo wel met 200 km p/u op de Hanzelijn rijden. Maar kan de ICE met de huidige reguliere treinen ook 200 km p/u op de Hanzelijn?
1 die rijden 160, niet 200 op die lijn.
2 die lijn is bijna 2 keer zo lang als de lelylein en ze stoppen onderweg meestal niet.
3 langzaam optrekken is veel minder een probleem als je dan 2 uur lang stug die snelheid vasthoud.
Daarnaast je hebt veel meer onderstations nodig, én je trekt veel langzamer op, omdat de trein minder stroom krijgt.
Er zit simpelweg een limiet aan hoeveel ampere er veilig van de bovenleiding naar een stroomafnemer kan gaan. En hoe lager de spanning op de bovenleiding, hoe meer ampere er nodig is om de trein hetzelfde vermogen te geven.
En doordat de trein vaak moet optrekken door de korte afstanden is die tijdwinst vrijwel niks, omdat dat optrekken zo langzaam gaat. Plus de kosten stijgen enorm.
Helemaal omdat 25kv systemen sowiso veel goedkoper zijn om aan te leggen dan 1500v systemen. (Dunnere kabels, veel veel minder onderstations, minder onderhoud).
Als alle intercity treinen 200 rijden kan het prima op de hanzelijn. Het tijdsverschil is immers maar een paar minuten, en zo veel treinen gaan er niet over de hanzelein. Dat past prima als de stoptrein achter de intercity aanrijd.
Kort samengevat: bij 1500v geeft 200 rijden veel minder tijdswinst, zijn de aanleg en onderhoudskosten vele malen hoger, en gaat ongeveer 15% van de stroom verloren tov 25kV. En dan tel ik niet eens mee dat veel efficienter stroom teruggewonnen kan worden tijdens het remmen.
Het heeft een reden dat prorail de hanzelijn alvast geschikt heeft gemaakt voor 25kv. En al sinds 2000 pleit voor het verhogen van de bovenleidingsspannig. Iets wat honderden miljoenen euros per jaar aan stroombesparing zou opleveren.
1. Is me bekend. Ze kunnen in principe de treinen wel 200 km p/u laten rijden. Maar de dienstsnelheid zal met ERTMS 160 km p/u worden.
2. Lelylijn is zoal 2 keer zo lang als Hanzelijn. Natuurlijk zijn we ook ruim 11 jaar verder na ingebruikname van Hanzelijn. Voeg daar stevigere fundering en meer kunstwerken. Desondanks is € 13,8 miljard of andere bedragen zeer fors geraamd. Mag hopen dat het niet nog meer wordt.
3. Duidelijk. Dan kunnen ze het beste kiezen voor 25 KV.
1. Korte versie, de bovenleiding daar is niet geschikt voor een hogere snelheid dan 160.
Op die lijn, en veel van de franse 1500V lijnen hangt composiet bovenleiding, dan heb je ipv een contact kabel (die de stroomafnemer aanraakt) en een draagkabel (die bovenaan in een boog hangt) er nog een derde kabel tussen, die helpt met het gewicht dragen. Dat voor soort bovenleidingen zijn maar geschikt voor 160 km/uur en niet sneller. Net zoals het standaard nederlandse ontwerp maar voor 140 km/uur geschikt is.
Als je sneller wilt gaan moet je de draagkabel ook afspannen. Dit is ook gedaan op almere-lelystad, de hanzelijn, schiphol-den haag en de lijn tussen amsterdam bijlmer en utrecht, de hsl en de betuwelijn.
Als je dat niet doet krijg je dat de kabel niet goed meeveert met de stroomafnemer, en dat je telkens vonkvorming en slijtage op precies dezelfde plek krijgt.
2. Bij de hanzelijn was alle grond of nog vrijgehouden of makkelijk te krijgen, dat is hier een ander verhaal. En dat drijft de kosten flink op
Maar daarnaast, ongeveer de helft van de lijn, ongeveer 50 km, gaat grond over zwakke veengronden, de hanzelijn ligt bijna helemaal op steviegere zeeklei.
En we hebben met de hsl geleerd hebben dat snel rijden op veengronden geen goed idee is.
Plus 50 km kost 20 minuten als je 150 rijdt en 15 minuten als je 200 gaat. (En dan reken ik een stop in heerenveen, of het feit dat je moet opteekken niet eens mee).
Zijn alle extra problemen die tijdswinst van nog geen 5 minuten het waard? Ik vind het prima als het deel door flevoland 200 wordt, maar het stuk door veengebied niet.
Je zou dan een berekening moeten laten doen naar de kostenbesparing en het verschil is opbrengst in connectiviteit. De optie om 160 km/hr spoor te leggen ipv 200 km/hr is in dit onderzoek wel onderzocht, en dat gaf nauwelijks kostenbesparing. De optie om 300 km/hr spoor aan te leggen is ook onderzocht in dit rapport, maar dat zou het project wel vele miljarden duurder maken. De optie voor 140 km/hr spoor lees ik niet terug in het rapport.
Ah okay, in dat geval maakt het inderdaad niet veel uit.
Ja 300km/h voor een stuk van 100 km met op zijn minst 2 of 3 stops onderweg klinkt niet als een goed idee.
Maar nog steeds 25kv is een stuk goedkoper dan 1500v.
De HSL is over de hele lengte onderheid en rust dus nergens op de ‘bodem’
Het wordt 20 miljard, alleen al door indexatie na 15 jaar zou men er ooit aan beginnen. Voorts zal men overal tunneltje voor de campings en kikkers eisen. Zoals bij de HSL en Betuwelijn.
25kV vereist een volledige vernieuwing van alle bovenleiding.
Men kan ook 3kV = gebruiken, dan kan de bestaande bovenleiding blijven, maar de treinen moeten wel omgebouwd worden, maar dat is veel simpeler (ook gelijkstroom).
Die 1500V is leuk voor een metronet, maar voor een zeer druk bereden spoornet is net niet meer van deze tijd.
Overigens wel wrang dat de overheid nu 110 miljoen wil bezuinigen op het OV en het treinkaartje wéér 6% duurder wil maken en zo reizigers wegjaagt.
Laat ze liever 1 miljard stoppen in verbetering van het OV inplaats van dit dure prestigeproject. Want dat is het grotendeels, net als de gefaalde ‘hogesnelheid’ slijn waar de geplande 300km/h nauwelijks wordt gehaald op het Nederlandse deel. Of een goedkopere variant van de Lelylijn.
Niet als je op een nieuwe lijn 25kv aanlegt.
Voor bestaande lijnen, is dat deels waar. Maar je kan de palen en kabels hergebruiken, je moet alleen de isolatoren vervangen. En nieuwe onderstations maken.
Maar prorail heeft het berekend, voor 3 miljard kan je naar 25kV gaan, als je het over een paar decennia spreid. (En telkens als het spoor er toch uit ligt aan de bovenleiding knutselt, en nieuwe bi courante treinen te kopen ipv ombouwen).
Probleem blijft dat at dit kabinet liever nog een strook aan de a27 toevoegt voor dubbel dat geld, dan het in verbetering van ov structuur te steken.
En meppel zwolle blijft een storingsgevoekige flessenhals, waar al het treinverkeer naar het noorden doorheen moet. En de hsl heeft wel flink capaciteit toegevoegd op rotterdam-amsterdam wat best nodig was. Maar ja een 47km lange hsl is vrij waanzinnig. Vooral als je bedenkt dat een thalys 20km nodig heeft om op te trekken naar 300.
Over 3000V gesproken, het heeft een goede reden dat in Spanje (waar het hoofdnet 3000V gebruikt) alle nieuwe lijnen met 25kV elektrificeerd. Of dat Tsjechië al haar 3kV lijnen naar 25kV lijnen aan het ombouwen is. Of dat belgie ook al enkele lijnen heeft omgebouwd van 3kv naar 25kv.
De 25kV zit er niet in. Dan kan zoveel materieel er niet terecht. Hoewel de lijn ooit, zo lang zal laten wachten dat we dan alle treinen inmiddels wel vervangen hebben. Wellicht ook geschikt voor 3kV
De HSL is niet gefaald en wordt juist druk bereden.
Voor nieuwe metros is gewoon bovenleiding en 25kV ook een veelgekozen optie nu :).
Duidelijk dat men de V250 had moeten houden. Die kon het allemaal wel.
Ja, want de 17 treinstellen hadden de hele landelijke dienstregeling kunnen overnemen :).
ICNG is ook bicourant en een subseries (21 stuks uiteindelijk) is tricourant.
Die kon wat allemaal wel? De virms zijn zo ontworpen dat ze makkelijk omgebouwd kunnen worden naar 25kv, zelfde voor de slt. De icng kan al onder de 25kv, en de koplopers en ddz gaan er toch met een paar jaar uit.
Enige die overblijft zijn de sng, maar daar is meer dan genoeg ruimte op het dak voor een extra stroomafnemer en omvormer.
Ik ben ervan overtuigd dat de lijn op 25kV (of tegen die tijd misschien 3kV, maar vast niet) aangelegd zal worden. Het is verdorie geen trambaan. Meest toekomstbestendig, goedkoper en sneller.
Ik weet het niet, prorail had eerst als beleid om als ze aan bovenleiding werkten om de draden alvast op de goede afstand te hangen, en nieuwe bovenleidingspalen 25kv geschikt te maken. Maar daar zijn ze nu mee gestopt.
De TEE “Aquitaine” was in de jaren 70/80 op een deel van het traject Parijs-Bordeaux ingelegd met een maximum snelheid van 220 km/h. De bovenleiding zal inmiddels wel vervangen zijn, maar onder de bovenleiding van destijds kon wel met deze snelheid worden gereden. In maart 1955 werd het snelheidsrecord op de rails op het met 1500V gelijkstroom geëlektrificeerde traject Bordeaux-Dax op 331 km/h gesteld. Dus 1500V = is op zich geen belemmering voor een snelheid groter dan 160 km/h. Dat laat natuurlijk onverlet dat je overige opmerkingen van toepassing blijven, en daarmee ben ik het ook geheel eens.
Ach, weer een reden om de aanleg te vertragen. Infrastructurele projecten worden bij de overheid altijd te goedkoop voorgesteld om de besluitvorming te bespoedigen. Dat er daardoor meerkosten bijkomen vergeten de heren en dames politici dan natuurlijk weer zo snel mogelijk.
Ik geloof pas dat de Lelylijn er komt als de fysieke aanleg daadwerkelijk is begonnen.
Dat de aanleg van de Lelylijn niet kostendekkend kan worden aangelegd was te verwachten. Het is de vraag of dat het uitgangspunt moet zijn. Want dan zullen meerdere infrastructuurprojecten niet aangelegd kunnen worden.
Bovendien ligt een spoorlijn zoals Lelylijn voor zeer lange termijn. Dan kan het ooit terugverdiend worden. In andere landen kijken ze meer of het noodzakelijk is. Zie Elizabeth Queen Line in Londen, Brenner basis tunnel, HSL Lyon – Turijn.
En er worden een aantal doelen mee behaald zoals snelle verbinding richting Randstad met maximaal 40 minuten tijdswinst. Belangrijk is hoe de Lelylijn trein ingepast kan worden in de Flevolijn. Een aantal verbindingen via de Flevolijn zullen dan doorgetrokken worden richting Leeuwarden en Groningen.
In een rapport van Infrastructuur en Waterstaat is te lezen waarom de geraamde kosten zo hoog zijn. Al staat het niet gedetailleerd. En is het nog niet onderbouwd:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2024/09/23/voortgang-mirt-onderzoeken-lelylijn-en-nedersaksenlijn
De fundering van een stevige bodem voor 200 km p/u op de Lelylijn is blijkbaar niet zo eenvoudig als op de Hanzelijn. Het aantal kunstwerken op de Lelylijn is véél méér dan op de Hanzelijn. De aanleg van Hanzelijn was € 1,2 miljard. De aanleg van Lelylijn lijkt meer op de aanleg van HSL Zuid.
Afhankelijk van de tracevariant inclusief Europese subsidies vanaf 2028 zal aanleg van Lelylijn duur en lastig worden.
Die reistijd van vijf kwartier tussen Groningen en Amsterdam Centraal is te optimistisch voorgesteld. Vanaf Lelystad moeten die treinen gewoon over het bestaande spoor tussen andere intercity- en sprintertreinen en doen ze er drie kwartier over om op A’dam Centraal te komen. Dat zou dus betekenen dat er een half uur overblijft voor het traject Groningen-Lelystad, hetgeen niet realistisch is als er ook op stations in Drachten, Heerenveen en Emmeloord moet worden gestopt. Anderhalf uur ligt daarom meer voor de hand.
Met ERTMS kan wel maximaal 160 km p/u gereden worden tussen Lelystad – Weesp. Waarschijnlijk vooral tussen Lelystad – Almere Oostvaarders. Tevens is ERTMS flexibeler dan ATB. Dat kan 2 minuten tijdswinst opleveren.
Rechtstreekse IC deed er 38 minuten tussen Lelystad – Amsterdam Centraal met goede rijpad.
Maar 75 minuten is inderdaad te gunstig berekend. En zou via Hanzelijn ook niet in 60 minuten tussen Zwolle – Schiphol gereden kunnen worden. Dat blijkt nu 67 minuten te zijn.
Edit (dubbele post)
Het gaat over de reistijd naar Amsterdam-Zuid. Amsterdam-Zuid – Lelystad is 34 minuten, en dat wordt in het rapport ook aangehouden.
De snelste variant is:
Amsterdam Zuid – Lelystad: 34 min
Lelystad – Emmeloord: 13 min
Emmeloord – Drachten 17 min (deze variant gaat ten zuiden van Heerenveen langs, alleen de treinen naar Leeuwarden stoppen in Heerenveen)
Drachten – Groningen 13 min
Er worden in het rapport ook verschillende bedieningsmodellen verkend, inclusief een IC-stoptrein model waarbij de IC tussen Lelystad en Groningen niet stopt.
Zie hier
Zelf geen voorstander van de Zuiderzeelijn in een tijdperk waarin veel slechter gaat onder de noemer van een personeelstekort. NS gevolgd hebbende wordt Heerenveen in de praktijk een paar dienstregelingen later waarschijnlijk wel een Intercity stop voor een Groninger Intercty. In de jaren 90 experimenteerde NS met het overslaan van Intercitystations maar kwam er snel op terug. Overstapstations generen meer verbindingen en daarmee reizigers en NS laat al jaren zien het niet erg te vinden als intercity ‘s daar minuten trager door worden, dit keer neutraal gezegd. In de rustige uren spaart een stop in Heerenveen ook een IC naar Leeuwarden uit, hetzij uit Zwolle of uit Lelystad.
Het lijkt me dat een intercity alleen in Almere, Lelystad en Heerenveen stopt en dat er op hetzelfde traject een aparte sprinter rijd, welke dan op jouw genoemde stations stopt. Dan is het veel haalbaarder.
Overigens denk ik dat bijvoorbeeld Lemmer, Bolsward en wellicht het groningse Marum en Tolbert best eens in aanmerking zouden kunnen komen voor sprinterhaltes.
Denk dat de voordelen van de Lelylijn te rooskleurig zijn en gebaseerd zijn op dromen en veronderstellingen. Welke banen verwacht men er dan bij te krijgen (anders dan de werklui uit oost europa die de spoorlijn mogen aanleggen) en verwacht men serieus dat bv een rasechte Amsterdammer zich gaat vestigen in het stugge Friesland of in Oost Groningen in Oude Pekela ofzo? In de stad Groningen of in Heerenveen zelf gaat het wonen ook niet lukken want ook daar is wonen erg duur. En wat gaat een abonnementje kosten? Vast niet minder dan 200 euro per maand. Auto wrs toch goedkoper?? Kortom het is een prestige project om erbij te horen in Europa. De gewone burgers gaat zich niet anders gedragen omdat ze 45 min sneller -met een heel duur treinkaartje- naar de Randstad kunnen.
45 minuten tijdswinst via trein betekent wel dat je retour 90 minuten bespaart. Dan hoef je vanuit Groningen en Friesland niet te verhuizen naar Randstad v.v.
Natuurlijk zullen de automobilisten niet massaal omschakelen op de trein. Maar als het een klein percentage van de automobilisten als forens omschakelt op de Lelylijn trein is het (milieu) winst. Vooral in de spitsuren.
Maar de aanlegkosten zullen zeer bepalend zijn. Zeker als de baten aanzienlijk minder zullen zijn.
Je slaat de spijker op zijn kop. Dat hele idee van de Lelylijn als nieuwe forensenverbinding naar Amsterdam getuigt van weinig realiteitszin. Dagelijks met de trein vanuit Almere naar A’dam Centraal en verder met metro of tram: o.k. Vanuit Lelystad: gaat ook nog. Maar verder weg: dat gaat niemand doen. De Amsterdamse arbeidsmarkt heeft behoefte aan verpleegkundigen, politieagenten en onderwijzers en dat zijn nu eenmaal beroepen die zich moeilijk verhouden tot woon/werkverkeer met een lange reistijd, zeker niet als dat met openbaar vervoer afgelegd moet worden waar sowieso een meerderheid van de Nederlandse bevolking weinig mee opheeft.
Uitbreiding van Lelystad is meegenomen. Er zijn daar bouwlocaties waar nooit is gebouwd.
Voor de uitbreiding van Lelystad hoef je geen Lelylijn aan te leggen want de Flevolijn laat al jaren zien dat Amsterdammers dan liever een wijkje bij Almere gebouwd zien worden.
grappig maar die tijd is al lang voorbij. Men gaat graag verder in de polder wonen. Swifterbant, Dronten zijn populair. Een poosje autorijden of treinen vinden velen rustgevend.
Lelystad Zuid is nog steeds niet gebouwd.
Even los van het getouwtrek daarover: NS houdt niet van forenzen, dat zorgt voor een materieelbehoeftepiek dat uiten de spits staat leeg te wezen. (Korte versie)
De lijn is een forenzen verbinding voor mensen naar groningen, vanaf plaatsen als leek en drachten, want daar is ook een huizentekort. En vergeet niet dat veel mensen halve weken thuiswerken, dan is die afstand een stuk minder.
Daarnaast het maakt verhuizen voor bedrijven weg uit de randstad makkelijker, omdat het bereikbaarder word en veel goedkopere grond heeft. Plus het heft de flessenhals bij Meppel op. Waar nu het hele treinverkeer over het noorden door moet.
Maar goed, deze regering heeft al zoveel beloftes gebroken, ze gaan ook leuk door met gaswinningen in de provincie Groningen, wat is een extra gebroken belofte?
14 miljard euro. Een ton per meter. Even door je huis lopen en je bent een miljoen armer. Dat soort bedragen.
Dan kun je beter de snelheidslimieten op de A6, A7, A28 en A32 afschaffen. Dan halen de mensen die Lelylijn-reistijden ook, alleen dan in hun eigen auto. Ik denk dat daar veel meer draagvlak voor te vinden is.
Een snelweg heeft als voordeel boven een spoorweg dat die minder bodembelasting heeft. Zelfs de allerzwaarste vrachtwagen heeft nog een kleinere asdruk dan de lichtste trein. Daarnaast is het contactoppervlak van een rubber band op asfalt groter dan dat van stalen wielen op stalen rails. Wel zijn er veel meer auto’s dan treinen. Ik weet even niet welk effect wint.
> Volgens de plannen gaat de lijn door naar Duitsland.
Dat wordt nu al tientallen jaren verteld en al net zo lang zien onze oosterburen er het nut niet van. Als Otto en Bärbel uit Hamburg met de trein naar Amsterdam willen, reizen zij wel via Osnabrück. Dan helpt het plakken van labeltjes als “Wunderline” hoegenaamd niets, hooguit houdt dat wat ontwerpers uit de WW. Over de altijd nog niet vervangen Friesenbrücke zal ik het maar niet hebben.
> De Lelylijn zou zichzelf moeten terugverdienen omdat de spoorlijn de bouw van 55.000 tot 115.000 extra nieuwe woningen mogelijk kan maken en kan leiden tot 30.000 tot 70.000 extra banen in Noord-Nederland in 2050.
Met de nadruk op “kan”. Van Siegburg, Montabaur en Limburg, tussenstops van de HSL Keulen-Frankfurt, werd ook gezegd dat ze wel even de economie zouden boosten. Ja, de kantoren en malls worden goed bezocht, maar dat komt eerder door de snelweg A3 dan het spoor.
Je vergeet even de extra ongelukke als je de snelheidsbeperking erafhaald, die ook mijoenen kosten. Of hoeveel een snelweg duurder is in aanleg en onderhoud. Asfalt slijt veel sneller en snelwegen hebben vele malen meer ruimte nodig.
Die bodembedekking is allen zo duur omdat ze zonodig 200 moeten. Als iedereen op de snelweg 200 rijdt, dan heb je evenveel extra kosten aan funderingen.
Het ZOAB waar we zo trots op zijn in Nederland dient gemiddeld iedere 7 jaar vervangen te worden. En dat is nog zonder elektrische autos die een veelvoud wegen van wat er nu rijdt, laat staan dat je de snelheidslimiet zou afschaffen. Geeft trouwens qua fijnstof, geluid en mileu exponentieel meer overlast.
Volgens de plannen gaat de lijn door naar Duitsland.
Heb daar geen vertrouwen meer in. Wunderlinien zal een regionale verbinding. En een missing link tussen Nederland – Noordwest Duitsland – Scandinavië.
Wunderline leeft nog maar is vooral een oude mensen trein voor toerisme in de Noordelijke gebieden. Het is niet de internationale verbinding naar Hamburg en verder, zoals Kopenhagen of Stockholm.
Doe je het niet, dan is forse uitbreiding van infrastructuur voor auto’s noodzakelijk.
Niet alleen slecht voor het milieu, maar dat kost ongetwijfeld meer.
Twee moderne treinsporen kunnen meer reizigers verwerken dan zes autostroken met vluchtstrook.
Dat dogma van ‘het is óf spoor óf auto’ blijf ik heel raar vinden.
Eerst van alles moeten de nieuwe lijnen wel exploitabel zijn en het spoor OV in goede gezondheid zijn om alles goed te kunnen exploiteren. Personeelstekorten zijn nu een grote spelbreker om aan nieuwe projecten te beginnen. Op de Blauwnetlijnen vallen regelmatig een trein uit en dit heeft zeker invloed op de nieuwe Nedersaksenlijn. Ook bij de NS zijn er veek zaken niet op orde en personeelstekorten spelen ook bij onderhoud, aanleg en bouw van materieel.
Het gaat hier om vele miljarden en waarschijnlijk ook behoorlijke kosten overschreidingen. Het is belangrijk dat nieuwe lijnen optimaal gebruikt gaan worden zonder dat het ten koste gaat van het bestaande spoorwegnet. Ook zal de betrouwbaarheid van zowel de nieuwe als het bestaande spoorwegnet goed moeten zijn. Geen enkele spoorijn is storingsvrij, maar het moet allemaal acceptabel zijn. Ook zal er gekeken moeten worden naar andere oplossingen, zoals het vergroten van de capasiteit van de huidige Zwolle – Meppel – Groningenlijn. Geen nieuwe lijnen bouwen zonder eerst goed te kijken naar de toekomstige exploitatie. We moeten ook geen prestige objecten of lijnen van politieke blindheid bouwen.
Lelylijn
Vooral duur, maar wel 2 redelijk grote plaatsen worden nu aan het spoor aangesloten. Emmeloord en Drachten. Voor de regionale vervoerswaarde zou Lemmer, Joure en Roden – Rodenberg aan een RS station moeten krijgen. Dit is wel een vette plus. Dit kan ook veel busverkeer schelen, omdat de trein de logischer optie wordt. En ook de optie opplussen van de klassieke lijn moeten we niet uitsluiten, maar dan behoud je wel het knelpunt Zwolle – Meppel. Opplussen van bestaande lijnen is natuurlijk een stuk goedkoper en kan al prima volstaan voor een internationale optie. Wel zal er dan wel met treinstellen gewerkt moeten worden, die snel kunnen kopmaken in Groningen.
En hoe zit het met de aanpak om de Wunderline te electrificeren en welke capasiteit willen we daar. Als we dat electrificeren moeten we ook gaan voor 2 RS/RB en 1 IRE/IC per richting per uur. Tot zuidbroek betekent dit 4 RS/RB en 2 IC/IRE per richting per uur als we ook de Nedersaksenlijn meenemen. Over de afsluidijk gewoon een goede busverbinding. Hiermee komt er ook ruimte voor een internationale treinverbinding. Geen spoorlijn daar overheen leggen. Heeft geen enkel nut.
IRE is een regio overschrijdende Regional Express of gewoon een sneltrein in oude NS termen.
Nedersaksenlijn
Ik zou bij de Nedersaksenlijn kiezen voor gedeeltelijke dubbelspoor en electrificatie zoals dit in Maaslijn gaat gebeuren en inspelen op 2 RS en een 1 (I)RE. Wat ik wel radicaal anders zou doen is Coevorden het knooppunt te maken van alle treinen. (Ook moet daar nieuwe station aankleding weer weg voor een perron.) Daar is ruimte om het aantal perrons uit te breiden. Verder ligt dit heel dichtbij de vervoersgrenzen Groningen/Drente en RRReis. De IRE zal dus Enschede – Groningen. De RS-sen rijdt dan van Groningen-Coevorden, Zwolle-Coevorden en Enschede/Almelo – Hardenberg/Coevorden. (Begin en eindpunten afhankelijk van capaciteit) Een ander punt is wat doen we dan met de STAR, die tussen Veendam STAR – Stadskanaal rijdt. Nu hebben ze dit opgelost met 2 stations. Maar straks zullen er een flink aantal treinen over dit stuk enkelspoor moeten en dan ook nog de zondagse STAR treinen. Mij lijkt dit traject moeilijk en duur om dat dubbelspoors te maken.
Overigens reis ik af en toe over de huidige “Nedersaksenlijn” van Hengelo – Almelo – Hardenberg – Emmen – Groningen. Ondanks alle imperfecties vind ik dit een prettige manier van reizen en van Emmen – Groningen rijdt er een dikke buslijn. Alleen de overstap in Almelo is vrij lang, als ik alleen regionaal reis. Zeker ‘s-zomers met zomertickets.
Ik vind al met al wel belangrijk om naar de realiteit te kijken als we dit soort investeringen doen en dat we vooral niet moeten dagdromen wat uiteindelijk met spoorlijnen, die het net niet gaan waarmaken.
Natuurlijk is het makkelijk praten als iemand die pro-OV is. Maar dat het veel geld ging kosten wisten we allemaal wel. En hoe zwart-wit je het ook maakt, het is altijd lastig te berekenen hoeveel “winst” een infrastructureel project je geeft. Maar toen men ooit tientallen/honderden jaren geleden de bestaande snelwegen en spoorlijnen bouwde, had men toen ook op de komma precies hoeveel het zou “opleveren”? Denk het niet, en toch houden we het in stand en zijn we er trots op (hoop ik). Intrastructuur gaat ook gewoon over bereikbaarheid en daarmee verbinding van je land. Delen van het land isoleren/onder-investeren zorgt voor versplintering van de maatschappij.
Kijk naar de spoorkaart en je ziet toch duidelijk dat de Lelylijn het grootst ontbrekende stuk spoor is in Nederland. Ja in de Randstad weer een prestige project bouwen kan financieel vast beter uit en helpt meer mensen. Maar het noorden van Nederland is gewoon extreem kwetsbaar qua bereikbaarheid met de trein door de flessenhals Zwolle – Meppel en een groot gedeelte van Friesland en de NO Polder heeft geen treinverbinding. Dit moet je als land gewoon niet accepteren en ballen tonen als politiek om gewoon eens door te zetten. Dit zijn lange termijns investeringen, niet alleen financieel, maar ook maatschappelijk.
Die filosofie hebben ze in andere Europese landen ook. Als Zwitserland onze mentaliteit en instelling zou hebben zouden ze niet vele tunnels en andere dure kunstwerken gebouwd hebben. Zie o.a. Gotthard basistunnel.
In Europa zal de Brenner basistunnel, HSL Lyon – Turijn gebouwd worden. Dat wordt ook gedaan
In Nederland hebben ze teveel de kruideniers mentaliteit. Ze willen het kostendekkend hebben. Bij véél infrastructuurprojecten werd vooraf een geraamde bedrag vermeld. Waarvan later bleek dat het veel duurder zou uitvallen.
Bij de aanleg van Lelylijn lijken ze eerder een eerlijk bedrag te noemen. Maar het valt wel rauw. Ze zullen mogelijk een meloen moeten doorslikken als ze de Lelylijn willen aanleggen.
Maar sowieso moet wel de financiering en de te verwachten opbrengsten van zo een lijn bekend zijn. En de overheid kan er voor kiezen voor het maatschappelijke en sociale nut van zo een lijn diverse miljarden te slikken en accepteren dat ze nooit terug verdiend worden. Omdat de overheid het belangrijk vindt dat de bereikbaarheid van die regio er is en deze investering andere nuttige maatschappelijke en economische aspecten met zich mee brengt. Wat je moet voorkomen is dat de infrakosten voor de gebruiker en reiziger zo hoog worden dat het niet meer interessant is om voor dat deel de trein te gebruiken. Naast dat we kwalitatief goed OV nodig hebben moet het ook nog redelijk betaalbaar zijn en over die betaalbaarheid alsmede de kwalitatieve aspecten is er heel veel om te doen.
Ik blijf er wel bij dat het bouwen van nieuwe infra alleen zin heeft als de rest van de lijnen goed functioneren en er weinig problemen mee zijn. Lijnen bouwen waarvan de bediening niet afdoende is lijkt me zonde van het geld. De lijn hoeft geen torenhoge winsten te maken, maar moet wel tevreden reizigers met zich meebrengen, die graag vaker met de trein willen reizen. Dit betekent ook geen dumpprijzen, maar gewone betaalbare prijzen zonder torenhoge exploitatie subsidies van de overheid. Uiteindelijk is zo een dienst voor de reiziger ook wel wat waard. Verder zou dit soort infrastructuur deels de concurrentie met de auto aan moeten kunnen.
Volgens mij is Utrecht-Gorinchem-Breda nog een grotere missende verbinding dan de Lelylijn.
Die heeft minder tijdwinst, utrecht breda is nu 69 minuten, dat worden er hoogstens 50.
En die is goed duur door alle bruggen die nodig zijn omdat je alle grote rivieren oversteekt.
En breda tilburg is nu al overvol, dus je moet ook nog heel duur de spore breda in uitbreiden.
Vandaag weer duidelijk dat nieuwe woningen (straatje erbij) vooral veel opleveren in de verder van de Randstad gelegen provincies. De Lelylijn is dus hard nodig om de bevolking beter te verdelen. Versnellen van andere lijnen ook.
In Zeeland loopt een campagne om de ontvolking tegen te gaan. Een snelle verbinding via de hsl is dan een goede oplossing met een simpele aansluiting bij Lage Zwaluwe.
Eerst de hsl maar eens fatsoenlijk laten functioneren voor we daar meer treinen over sturen, lijkt me.
De hsl breda rotterdam werkt prima hoor, en daar heeft zeeland het over.
De technische staat van de HSL tussen Breda en Rotterdam is prima ja, maar de treindienst loopt voor geen meter. En dat komt omdat de treindienst tussen Breda en Rotterdam niet los gezien kan worden van het functioneren van de treindienst tussen Rotterdam en Schiphol. En ik kan het weten, want ik heb er elke week meermaals mee te maken. De intercity van Breda naar Eindhoven is vaker te laat dan op tijd in Breda, omdat IC Brussel vertraagd is. Een soort filevorming op het spoor dus. Nog meer treinen, zal leiden tot nog meer filevorming. Ik denk niet dat we Zeeland en West-Brabant een plezier doen door hun trein erbij te proppen op de HSL.
De HSL nadert sowieso al de grenzen van de capaciteit.
Moah, dat valt best mee. De hsl vanaf rotterdam naar breda is veel minder druk bereden dan het spoor den delft -schiedam, of de sporen van de spoorlijn doordrecht-breda of breda tilburg.
maar een ic die 4 keer per uur rijdt is vertraagt door een trein die 1x per uur gaat?
De vertraging komt door de slechte staat van het materieel. Het NS paradepaardje ICNG kan inmiddels wel FyraNG worden genoemd want die piep-piep-piep trein is knap waardeloos qua betrouwbaarheid.
Op de HSL rijden volgens mij zes treinen per uur (5xICD en Eurostar), dat is echt heel weinig. Zo’n duur stuk infra moet maximaal worden benut. Een ICD naar Zeeland kan er echt nog wel bij.
Momenteel rijden er 5 treinen per uur. 4xICD en 1x Eurostar. Ik neem aan dat de ICD Breda-Amsterdam uiteindelijk weer 2x per uur gaat rijden, dus dan worden het er 6 per uur. Een deel van de capaciteit gaat bovendien verloren door snelheidsverschil. Een Eurostar gaat sneller dan een ICNG, dus die moet een gat voor zich hebben.
Ik denk dat 7 à 8 treinen per uur redelijk het maximum is. De overgebleven capaciteit van 1 à 2 treinen per uur zie ik op lange termijn liever gevuld worden met internationale treinen dan met de IC naar Zeeland.
Jammer voor Zeeland dan maar? Juist vanuit daar kun je vanuit de zuidelijke Randstad snel bereiken. Dat Randstaddenken is nog steeds veel te diep geworteld en de politiek visieloos. Groene Hart behouden of Singapore aan de Noordzee? Niemand die iets beslist terwijl een provincie als Zeeland leegloopt, volgens mij hetzelfde verhaal in het Noordoosten.
Dat calimerogedrag vanuit de provincies moet ook maar eens afgelopen zijn. Het wonen in de randstad of in Zeeland heeft beide zijn voor- en nadelen. Qua ov-verbindingen is de randstad uiteraard beter. Stedelijke gebieden hebben (onderling) de beste OV-verbindingen. Dat is overal in de wereld zo.
Op ander vlakken is wonen in Zeeland weer gunstiger dan wonen in de randstad.
Neemt niet weg dat natuurlijk altijd gekeken moet worden naar het OV in Zeeland en hoe dat verbetert kan worden, zoals de directe verbinding naar Breda en verder. Maar niet alles kan.
Zeeland zoekt juist nieuwe inwoners, ze zijn daar zelf bezig met een heel programma. De snelste trein tussen Middelburg en Rotterdam doet er nu 1u22m over. Via de hsl en met minder stops kan dat richting een uur. Dan is het heel reëel voor woon-werkverkeer.
Het heeft ook wel iets schizofreens trouwens.
De Zeeuwen: “Het moet afgelopen zijn met het randstaddenken. Zo belangrijk is de randstad niet. ”
Het kabinet: “Oke wat willen jullie?”
De Zeeuwen: “Een betere verbinding met de randstad.”
Inderdaad, de onbetrouwbaarheid van de HSL tussen Breda en Rotterdam is al jarenlang dramatisch: vertragingen en urenlang uitvallende treinen zijn vrijwel aan de orde van de dag. Ooit was de IC van Den Haag naar Venlo over Dordrecht een goede verbinding, maar de IC Eindhoven die ervoor in de plaats is gekomen is een ramp. Door die een kwartiertje over de HSL te laten rijden is die zo gevoelig geworden voor alle malaise op die lijn dat ie net zo onbetrouwbaar is als treinen die tussen A’dam en Breda/Brussel rijden.
Eens, maar dit ligt vrijwel altijd aan het materieel. De traxx-ICR deed het al niet best, de ICNG stopt er geloof ik regelmatig vanzelf ermee. Software dingetje, niet eenvoudig want al drie jaar een dingetje. Dan kun je een betrouwbare dienstregeling wel vergeten. Belooft was dat dat beter zou worden maar niemand die het wat boeit.
Nedersaksenlijn is helemaal niet zinvol. Het is in een gebied met zeer weinig bevolking. En van Groningen richting Twente volstaat een overstap in Zwolle. De aansluiting is prima van NS op Blauwnet.
De Nedersaksenlijn kunnen ze nog beter offeren ten gunste van Lelylijn. De Lelylijn kunnen ze ook in fases aanleggen. Zoals Groningen – Drachten eerst zoals een krant in Noord Nederland schreef.
Al lijk me beter eerst het gedeelte tussen Lelystad – Heerenveen aan te leggen.
Emmen is een gemeente in het zuidoosten van de Nederlandse provincie Drenthe. De hoofdplaats van de gemeente is het gelijknamige Emmen. Op 1 januari 2024 telde de gemeente 109.361 inwoners (bron: CBS), waarmee Emmen de grootste gemeente van Drenthe is.
Twente heeft 634.000 inwoners. Genoeg inwoners!
Enschede- Almelo- Coevorden- Emmen is ook een belangrijke verbinding.
Vanaf Coevorden kun je straks ook per trein naar Duitsland reizen.
https://www.provincie.drenthe.nl/drenthedichtbij/@137421/vanaf-2025-trein/
De gemeente Emmen bestaat uit een stad, maar ook een groot aantal dorpen.
Willen al die inwoners van Twente regelmatig naar Groningen?
Kijk eens naar het groot aantal kunstwerken dat nodig is voor dat nieuw stukje spoor.
Besef ook dat de huidge BRT bus verbinding Emmen – Grongen een dikke lijn is en ik heb er ook regelmatig in dubbeldeks bussen gezeten. Een lijn met weinig tussenhaltes behalve enkele OV knooppunten in de regio.Ook de lijn naar Stadskanaal is redelijk frequent.
Voor de rest zijn er serieuze plannen om de lijn Veendam – Stadskanaal op te waarderen voor Arriva treinen alsmede de electrificatie van Almelo – Marienburg.
Dit zijn al uitgaven, die al gedaan worden los van de Nedersaksenlijn.
“Samen met de Nedersaksenlijn moet de Lelylijn het noorden en oosten van Nederland een grote impuls geven.”
Het Oosten wacht op een verbetering van het traject Hengelo- Amersfoort voor versnelling van o.a. de Berlijntrein/Kopenhagentrein en meer capaciteit voor goederentreinen.
“Volgens de provincie gaat het om een ’investering in de toekomst van Nederland”
Als Nederland kunnen we beter investeren in:
– ERMTS (Voor heel Nederland)
– Nedersaksenlijn + Flessenhals Meppel
– Snelle verbinding Ams/Rot- Eindhoven – Keulen
– Snelle Berlijntrein
Ik heb zelf een rapport over de mogelijkheden variant- Internationale versie Lelylijn gemaakt.
LL_versus_TwenteXF.pdf (Via de Lelylijn of de Twentelijn naar Hamburg/Berlijn?)
https://overijssel.notubiz.nl/document/14509015/1
Al eerder heb ik onderstaande rapporten gemaakt.
https://overijssel.notubiz.nl/modules/1/Ingekomen%20stukken/867432
Mijn onderzoek naar verbetering van de spoorinfrastructuur richting Duitsland bestaat uit onderstaande onderdelen/rapporten:
– Samenvatting (bijlage: NL-DU_0_Summary.pdf)
– Het snelle personen vervoer tussen Nederland en Duitsland (bijlage: NL-DU_1_ICE.pdf)
– Het goederen vervoer tussen Nederland en Duitsland (bijlage: NL-DU_2_Cargo.pdf)
– Het personen en goederen vervoer gecombineerd (bijlage: NL-DU_3_Totaal
De 2e URL moet zijn:
https://overijssel.notubiz.nl/modules/1/Ingekomen%20stukken/867432
Ik als Groninger zie veel meer potentie in het verbeteren van het huidige spoor. Wat kost het om daar de meeste overgangen weg te halen en de wissels te verbeteren?
Volgens prorail was dat in 2020 juist duurder. En ik denk niet dat dat ondertussen veranderd is.
https://nos.nl/artikel/2339193-onderzoek-nieuwe-spoorlijn-lelystad-groningen-goedkoper-en-sneller
Ik heb er niet over het sneller maken, maar het betrouwbaar maken door overgangen weg te halen.
Dat doet nauwelijks wat, beveiligde overgangen gaven nauwelijks aanrijdingen. En het spoor is vrij goed onderhouden. Enige probleem is dat er maar één spoor naar het noorden is, en dat deze nogal een omweg neemt naar de randstad.
Toch is er op dit traject ontzettend vaak storing. Lijkt me toch dat het betrouwbaar moet kunnen worden gemaakt.
Het valt mij ook op dat het wel erg vaak mis is op de sporen naar het noorden, net als de Zeeuwse Lijn en de verbinding naar Maastricht en Heerlen. Deze lijnen betrouwbaarder maken door meer onderhoud en minder overwegen heeft wel degelijk zin en is veel goedkoper dan een prestigeproject als de Lelylijn die in feite alleen maar interessant is voor de stad Groningen. Dat een reiziger streeft naar een snelle verbinding is logisch, maar spoorwegbedrijven willen volle treinen omdat ze de boel moeten kunnen exploiteren. Een Lelylijn betekent minder reizigers in de treinen over Zwolle, net zoals een lijn van Utrecht naar Breda (elders in deze discussie genoemd) minder reizigers betekent in de treinen over Den Bosch.
Er lag een groot water, het spoor was niet om en Zwolle Groningen of Leeuwarden is zo goed bediend. Waarom zou men massaal naar Amsterdam of Groningen willen?
hahaha, duurder dan tien miljard om de overwegen op te heffen en en wissels te verbeteren, als dat nodig zou zijn.
Het is niet bedoeling dat er alleen maar nieuwe woonwijken komen bij de stations van de Lelylijn. Er worden daar ook bedrijven en voorzieningen gestimuleerd.
Nu hoorde ik dat ze nu al vele miljarden tekort komen. Ze beginnen pas in 2035 dan zal die teller wel wederom zijn opgelopen met vele miljarden, dus………
Miljarden is er de afgelopen jaren geïnvesteerd in de Hanzelijn en het flink uitbreiden van station Zwolle en dan ga je ineens weer een nieuw traject ontwikkelen waardoor die investeringen weggegooid geld lijken. Laat die treinen gewoon via Zwolle rijden en pak de knelpunten zoals bij Meppel aan, dat scheelt vele miljarden.
Voor een verbinding naar Noord-Duitsland kunnen ze veel beter een HSL-Oost aanleggen via Hengelo/Osnabruck. Daarmee kun je met 1 HSL-traject gaan rijden naar Hannover/Berlijn/Praag/Warschau/Hamburg en Kopenhagen. Ook Profiteert Oost-Nederland ervan.
De Nedersaksenlijn lijkt me wel een zinnige investering, maar laat er dan wel een intercity op rijden anders in de reistijd Groningen-Almelo niet sneller dan de huidige verbinding via Zwolle.
Zwolle-Meppel is een single point of failure voor het treinverkeer tussen het noorden en de rest van Nederland. Dat los je alleen op met een de aanleg van een alternatief traject.
Deze discussie is natuurlijk al vaker gevoerd, maar nu blijkt het verhaal zelfs nog minder rooskleurig dan dat ik dacht.
Hopelijk wordt er nu toch verder gekeken naar een viersporige lijn Zwolle-Meppel zonder overwegen en Groningen-Zwolle inrichten op 160 km/h. Hierdoor kunnen de intercities naar Groningen en Leeuwarden tegelijkertijd vertrekken, nemen alle reistijden af, kan Staphorst bedient worden terwijl ruimte ontstaat voor stations Leeuwarden Werpsterhoeke en Heerenveen Ijsstadion.
Ook kan met dit geld de boog in Harderwijk worden aangepakt en de snelheid op de Hanzelijn worden verhoogd naar 160 in de vaste dienstregeling. Ook is er misschien nog ruimte om het regionale spoor te verbeteren, zoals met een lokale lijn Emmeloord-Zwolle, (Heerenveen)-Drachten-Groningen of de bestaande lijnen.
Bied goede ideeën aan en zorg voor een plan dat kwa kosten goed kan worden verantwoord en je ‘Den Haag’ happerig voor kan maken
Goh, wie schreef al eerder dat de lijn zeker meer dan 10 miljard zou kosten? Zulke voorzieningen had men eerder na het gereedkomen van de polders moeten aanleggen. Kampen-IJsselmuiden-Emmeloord-Lemmer in 1950, idem Lelystad in 1970. Flevolijn 1980. Het is een wonder dat de Flevolijn er kwam en nog een groter wonder voor de Hanzelijn. De Zuiderzeelijn had gewoon als derde fase tot Heerenveen aangelegd moeten worden. Fase 4 naar Groningen als het per se moet. Hoezo is het een probleem om Groningen in te rijden wanneer de lijn buiten de stad gewoon op het bestaand spoor aansluit? Het idee dat Heerenveen juist wel op het bestaande station aangesloten kan worden is bespottelijk. Eerder wordt het bestaande opgeheven komt er Noord of Zuid een nieuw station met een kruising, zoals Duivendrecht. Verbindingsbogen zullen er dan ook wel moeten komen.
De miljarden zet men beter in op ERTMS op zoveel mogelijk trajecten en voor het Noorden strijkt men de huidige lijnen maar glad, overwegen weg, afzetting, bochten en passeersporen. Dan kun je straks eenvoudig Leeuwarden en Groningen met 160km/h bereiken. Voor het Noorden kan dan Leeuwarden-Groningen ook wel opgewaardeerd worden. Dan houden we nog geld over. Als dat er éénmaal is kan de IC Brussel vanaf Schiphol via WTC, Almere, Lelystad, Zwolle, Assen en Groningen. Dat is veel beter voor iedereen om zo het toeristisch gebruik aan te trekken.
Bizar hoge kosten voor een relatief korte spoorlijn waarvan maar een enkel procent van de Nederlandse bevolking ooit gebruik zal maken. Steek dat geld dan liever in nieuwe snelwegen (volgens mijn info rond 20 miljoen euro per km); dat zet voor mobiliteit zoden aan de dijk. Ov is een niche, ook bij linksgeoriënteerde mensen. Vrijwel iedereen die het fysiek aankan, haalt een rijbewijs en kiest voor de auto. Ik hoor daar overigens helaas niet bij.
De aanleg van Rail Baltica, bijna 900 km hogesnelheidslijn door vier landen, kost volgens de laatste schattingen rond 15 miljard euro. Waarom moet in Nederland bijna hetzelfde bedrag worden uitgetrokken voor slechts 130 km spoor?
Omdat in NL de aanlegkosten van een HSL tussen 80 en 90 miljoen Euro per km bedragen. Dit hangt samen met de inpassing van de HSL in een dichtbevolkt land. Rail Baltica loopt door een veel dunner bevolkt gebied, zodat de aanlegkosten daarvan vergelijkbaar zijn met die in Frankrijk waar de HSL’s ook door dunbevolkt gebied lopen.
Dat realiseer ik me uiteraard, maar dit extreme verschil? De Lelylijn loopt namelijk óók door een, voor Nederlandse begrippen, relatief dunbevolkt gebied. Voor 15 miljard kun je volgens mij bijna zelfs een metro boren van Amsterdam naar Groningen (ik lees bedragen van 40 tot 50 miljoen euro per kilometer voor een geboorde tunnel).
Twee minnen voor mijn post. Helaas niet gemotiveerd. Wat is er onwaar in wat ik zeg? Mijn neefje van 17 heeft al een autorijbewijs; ook dat vind ik trouwens absurd.
De verbetering tussen de Randstad naar Groningen en de aansluiting in Heerenveen naar Leeuwarden zijn van onmiskenbaar belang. Het brengt het noorden dichterbij de Randstad. Lelystad, Emmelootrd Heerenveen en Drachten kunnen zich verder ontwikkelen. Op deze lijn kunnen ook Sprinters rijden die ook stoppen in Urk, Ritje Ritsma station, Joure ( meneer Molanaar zal dit noemen Douwe Egberts station) en Leek.
Voor Intercity heeft Emmeloord alleen zin, als deze plaats zich uitbreidt naar 60.000 inwoners. Anders is Sprinter voldoende.
Naar Duitsland via Groningen lijkt kansloos.
Groot knelpunt is de Friesenbrücke in aanbouw over de Eems met slechts een spoortje en ook nog zonder bovenleiding. Een moderne snelle verbinding met een tunnel onder de Eems lijkt daarvoor noodzakelijk.
Beste optie is een snelle lijn langs de A1 naar Osnabrück. Daar is een splitsing naar Bremen en Hamburg en naar Hannover en Berlijn. Van Osnabrück naar Hamburg ligt al snel spoor
Misschien kunnen NS en Arriva deze toekomstige spoorlijnen samen exploiteren. Ook de NMBS moet de verbindingen met Roosendaal, Breda en straks Weert naar Antwerpen en Terneuzen naar Gent heropenen met goede overstappen tussen beide netwerken , zodat iedereen er goed op vooruit gaat
Dan kunnen de kosten verdeeld worden of zelfs minder dan hoe ze nu zijn. Goede samenwerking is belangrijk, zowel voor de vervoerder en reiziger!
Weert-Antwerpen als boemeltje is natuurlijk kansloos. Tien reizigers per dag, als het er niet acht zijn. Vult u het tekort aan? Eindhoven-Antwerpen/Brussel als IC zou nog kunnen, maar gaat er ook nooit komen (NMBS is niet heel erg internationaal georiënteerd, zacht gezegd). Zelfde voor Gent-Terneuzen. Zeeuws Vlaanderen is trouwens typisch autogebied.
Drachten heeft ook al grond gereserveerd voor de Lelylijn. De IC Direct gaat vanaf december van en naar Lelystad Centrum rijden, in de toekomst zelfs naar Groningen en Leeuwarden. Wie weet straks ook de Eurostar, zodat Noord Nederland snel van en naar Brussel, Londen, Parijs en met overstap naar Bremen kan. Zwolle Meppel is thans het enige en kwetsbare spoor voor Noord Nederland. Emmen is nog een eindpunt, het geen Veendam ook is. Hier ontbreekt nog een spoor om doorgaande diensten te creëren. Coevorden kan.ook een hub worden, Emmen geeft geen ruimte om capaciteit uit de breiden. Laat Kampen Zwolle Coevorden rijden zodat ook de eerstgenoemde Hanzestad rechtstreek naar Coevorden kan.
Waarom zou een (overigens niet onsympathieke) provinciestad met 35.000 inwoners een hub moeten worden? Wat is de zin daarvan? En waarom zouden specifiek mensen uit Kampen naar Coevorden willen?
Aardig, uit FD
?rect=.002702%2c.0%2c.9946%2c.9999999999999999&fit=crop&crop=faces&auto=format,compress&q=45&w=599&h=399