Extra snelheidsbeperking HSL vanaf 15 december weg
28 nov 2024 11:42
Met ingang van de nieuwe dienstregeling is een reis van Schiphol naar Rotterdam Centraal tot vijf minuten sneller. De recentste extra snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn (HSL) gaan eraf.
In juli moest op vijf viaducten op de HSL de snelheid verder omlaag naar 80 kilometer per uur. De snelheid hier was eerder al beperkt tot 120 kilometer per uur vanwege scheurtjes die in 2022 werden ontdekt. Verder onderzoek leidde tot de tijdelijke extra snelheidsbeperking. De HSL hoort geschikt te zijn voor een snelheid van 300 kilometer per uur.
Herstel is tijdelijk
Bij de viaducten zijn fouten gemaakt in het ontwerp. Uiteindelijk zijn daardoor scheurtjes ontstaan. Die schade is nu hersteld maar de viaducten blijven ongeschikt voor snelheden boven de 120 kilometer per uur. Daarom blijft de snelheid nog altijd beperkt tot 120. Uiteindelijk moeten de viaducten nog grondiger worden aangepakt zodat hier op volle snelheid gereden kan worden.
Over het volledige herstel van de viaducten zegt ProRail dat hier nog naar gekeken wordt. Het was al bekend dat dit herstel niet voor 2025 klaar zou zijn. Wanneer de HSL wel helemaal geschikt is voor 300 kilometer per uur is niet bekend.
Al in dienstregeling verwerkt
De opheffing van de tijdelijke snelheidsbeperking van 80 kilometer per uur is al in de nieuwe dienstregeling verwerkt. De reis van Schiphol Airport naar Rotterdam Centraal is vanaf 15 december op zijn snelst vijf minuten korter met de Intercity Direct die straks in 26 of 27 minuten van Schiphol naar Rotterdam rijdt. De nieuwe Eurocity Direct doet de rit in 28 minuten. Het snelst is straks de Eurostar, die je overigens niet voor binnenlandse reizen kunt gebruiken. Volgens de planning is de kortste reistijd van de Eurostar tussen de twee stations twintig minuten.
(c) Treinreiziger.nl
De Eurostar in 20 minuten klopt niet, dat kan pas weer als er 300km/u gereden kan worden over de hele HSL. Tot die tijd is het afhankelijk van de richting 23 of 25 minuten voor de Eurostar.
Dat begint in ieder geval er weer meer op te lijken. Maximaal 5 minuten sneller t.o.v. de huidige dienstregeling. Wat een ergernis op de Lagesnelheidslijn tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel!
Nu nog de instroom van ICNG dat gestaag doorgaat. Zie de ICNG bepaald niet 1 keer per week. Wel van belang bij de series 1800 (Amersfoort – Breda) en serie 2400 (Lelystad – Rotterdam).
Rijkswaterstaat heeft één bouwcombinatie niet goed aangestuurd tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel. Zie de contracten aan bouwcombinaties tussen Schiphol – Belgische grens.
Die blunders werken nog door. Infraspeed met o.a. BAM en Siemens hebben een contract tot 2031. Zien wat hun rol wordt in het herstellen van de HSL tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel. Infraspeed beheert de HSL.
Het is vooral ProRail die actief is. Ze zijn belast met verkeersleiding op HSL. Terecht dat ze in verband met veiligheid de snelheid tot 80 kilometer per uur beperkt hebben.
De vraag is nu of de politiek gaat bemoeien als er wederom extra investeringen wordt gevraagd om de HSL Schiphol – Groene Hart tunnel geschikt te maken voor maximaal 300 kilometer per uur.
ProRail heeft goed gehandeld. De overheid valt wel wat te verwijten. Al in de voortgangsrapportages waren er al jaren berichten over problemen bij Rijpwetering. Ze hebben de problemen voor zich uit geschoven.
120 km/ u en geen 5 minuten tijdswinst is goed.
De investeringen om 220 km/u en hoger te maken en een tijdwinst van 5 of 10 minuten te krijgen staat in geen verhouding.
Gebruik het geld voor de nationale invoering van het NL-ticket van 29 E in de daluren en 58 E E voor de gehele dag.
Eurostar ergerde zich kortgeleden via de topvrouw openlijk aan de snelheidsbeperking.
220 km p/u tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel waarschijnlijk nog acceptabel. Maar 120 km p/u niet.
Reken maar dat PVV staatssecretaris Chris Jansen via Eurostar te horen krijgt dat de hogesnelheidstrein naar Parijs en Londen opgeheven wordt.
Kansen voor Virgin, DB en anderen.
Of NS en Nmbs brengen passagiers tot Brussel.
En vandaar verder met Virgin, Db, Eurostar of andere maatschappij.
Nederlanders hoeven niet te betalen aan de winsten van Eurostar.
120 km/u, geen extra belastinggeld voor dure hobby Eurostar.
Genoeg is genoeg!
Daar heb je een punt. Trekt Eurostar zich terug met hogesnelheidstrein tussen Amsterdam – Parijs/Londen springt een ander in het gat.
Trenitalia heeft al belangstelling. Nu zien hoe concreet dat is. Met ETR 1000 tussen Amsterdam – Parijs is bepaald geen straf. Alleen het design al.
Ik denk dat al die andere aanbieders van hogesnelheidsdiensten er ook niet heel erg veel trek in hebben als ze niet op hoge snelheid kunnen rijden.
Moeten ze een juist businessplan maken.
Als Eurostar de nederlande belastingbetaler afperst/wilt afpersen, dan zijn ze aan het verkeerde adres.
Daar is de stalling.
Die kans is er. Hangt af wat ze willen. Maar een kreupele HSL waar een deel met 120 km p/u is onacceptabel voor andere vervoerders.
Behalve NS. Want die heeft al het hoofdrailnet.
Dat maakt niet uit, het hoofdprobleem is dat de rails te scheef liggen om er langzaam door de bocht te gaan (de lijn is berekend op 220 als minimimsnelheid). En het veel extra onderhoud oplevert om de snelheid permanent laag te houden.
Zeker als ze wel de hoofdprijs moeten betalen om te “mogen” rijden.
Valt te bezien. Elders worden wel grotere afstanden over klassiek spoor gereden. En vanuit Parijs zijn Rotterdam / schiphol /Amsterdam best aantrekkelijke bestemmingen, dus er zijn vast wel bedrijven die er willen rijden. Voor 10-15 minuten extra reistijd gaat eurostar die lijn dus echt niet opdoeken. Zeker niet als ze daarmee de deur open zetten voor concurenten. Pijn zit waarschijnlijk meer in optelsom met het gedoe, ook met de douaneterminals voor de trein naar Londen, en wellicht proberen ze zo met het geklaag wat van de prijs af te doen.
Ik denk dat je die “belangstelling” met een flinke korrel zout moet nemen want ik heb verder dan dat ene statement nog nooit iets conreets gezien. En trouwens dat Trenitalia het veel goedkoper kan durf ik te betwijfelen
Al hebben ze wel een wurggreep op de Amsterdam londen route
He Paul ik weet dat uw dit bent
Dit toont het geklungel in Nederland weer aan. Het Nederlandse traject is helemaal geen HSL en ik betwijfel of ze ooit 300 gaan rijden op het stuk Schiphol-Rotterdam.
Ik heb vaker dit traject gereisd, en de probleme zijn vooral op dit traject, altijd vertraging en is helemaal niet in de dienstregeling ingecalculeerd. Altijd +15 in Rotterdam.
Je vergeet dat de hsl gemaakt is voor 220 en dat de bochten daarop gemaakt zijn.
De rails liggen te scheef om er langzaam door de bocht te gaan. Dat is en oncomfortable for passagiers en duur in extra slijtage.
Nou kan je de sporen rechtleggen, maar omdat dat allemaal in beton gegoten is is dat duurder dan het viaduct herstellen.😉
En de reden dat er Rheda spoor op een betonnen ondergrond is aangelegd is ook dat er relatief minder onderhoud nodig zou zijn.
Maar dat er dan zulke fouten zijn gemaakt.
Er is ook minder onderhoud nodig. Wat best handig is bij een hsl. Maar ja, zoveel fouten zijn er niet gemaakt met de hsl.
Het probleem is dat de a4, die op zandbedding ligt, is gaan schuiven en nu tegen de hsl aandrukt. En daar is die niet op berekend, met alle gevolgen van dien.
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2024/02/13/drijvende-a4-mogelijk-medeoorzaak-hsl-problematiek/
Quote:
De herstelwerkzaamheden gaan vele miljoenen kosten, maar wie daarvoor op gaat draaien én of er een partij aansprakelijk kan worden gesteld, dat is nog ongewis.
Krijgen we dat ook bij. Het is nog ingewikkelder dan het al was. Is die ondergrond waar de A 4 is aangelegd zo slap? En de A 4 was opnieuw aangelegd en uitgebreid toen de HSL was aangelegd.
Dat wordt weer een hoofdpijndossier.
“Is die ondergrond waar de A 4 is aangelegd zo slap?”
Yep, zelfde verhaal voor de a2 tussen amsterdam en utrecht, of de bodem rond gouda.
We hebben niet de handigste plek voor de randstad uitgekozen.
Maar dit maakt schade verhalen wel lastiger, want de hsl is natuurlijk niet ontworpen om druk van de zijkant op te vangen, alleen om de druk van de treinen op te vangen.
En nu wordt het heel lastig om te bewijzen wat komt doordat een hijpaal verkeerd is geslagen of wat komt door de druk van de a4.
Kern van het verhaal is dat er geen zettingen moet zijn met HSL. Op spoor zal er zoal geen zettingen moeten zijn. Ongeacht de snelheid.
Natuurlijk is daarna ook belangrijk wie aangesproken kan worden voor de schade.
daan, toetsenbord ingenieurs. Hier ligt de A4 op een zandbed en ergens anders zou het een drijvende bak zijn.
Als het zou kloppen moet er wellicht een scheidingswand geslagen worden. Het kost geld maar is een klus van niets. Overigens staat het hele HSL traject tussen Blijdorp en Nieuw-Vennep op palen. Net als de viaducten.
Ergens anders, lekker duidelijk.
In elk geval de grond onder de a4 is afgegraven en vervangen door zand, wat een vrij gangbare manier is van bodemversteviging in nederland.
En wat als de a4 die scheidingswand tegen te hsl aandrukt? Als het zo makkelijk was was het al gedaan.
Plus, en dat is het echte probleem, alle druk heeft de viaducten beschadigd en die moeten hesteld worden.
Ja, het hsl traject staat (voor een groot deel) op palen, maar dan is het nog steeds alleen berekend op druk vanuit de treinen op de hsl en niet berekend op een snelweg die er van de zijkant tegenaan gaat drukken.
Treinen met een maximum aslast van 17,5 ton bij een maximumsnelheid van 300 km p/u is deze HSL op berekend. De Traxx locomotieven veroorzaken hele lichte schade aan de bovenkant van de spoorstaaf. Daar is extra onderhoud voor nodig.
Hoe voorkom je zettingen vanaf de A 4 aan de zijkant van de HSL? Heeft Rijkswaterstaat ook bij de aanleg van de A 4 in combinatie met HSL fouten gemaakt?
De traxx locomotieven veroorzaken vooral schade doordat ze te langzaam door bochten gaan (en hun gewicht helpt ook niet). Maar het probleem is vooral dat die druk vanuit een andere hoek komt en hele andere soort kracht is. (Rijdende treinen veroorzaken vooral trillingen en niet constante druk).
Goede vraag, die zouden er niet moeten zijn. Maar het lijkt erop dat daar een fout is gemaakt in hoeveel er afgegraven moest worden. Alleen hoe dat terug te draaien nu de weg er ligt, en zonder rijstroken te sluiten (ik hoor paul en dries al klagen), durf ik zo niet te zeggen.
En juridisch is het lastige dat je de aannemers die de hsl hebben gebouwd niet aansprakelijk kan stellen. Want die kunnen zich beroepen op ovetmacht/het probleem is de a4, niet dat wij te weinig heipalen hebben geslagen (ook al kan het laaste nog steeds het geval zijn).
De onderbouwaannemer heeft gewoon gebouwd wat in het bestek stond. Er is helemaal niets te verhalen. Zou het constructiebureau het fout gedaan hebben dan zou hun verzekering aangesproken moeten worden. 20 jaar na dato is daar ook weinig te beleven.
Uiteindelijk zal het meevallen en over vijf jaar horen we er niets meer van.
Nieuw Vennep het resultaat van deze week’s puzzel.
NS-puzzel.
jaja, bij beperkte aansturing doet een aannemer maar wat en alleen bij strikte aansturing maken ze wat er in het bestek en op tekening staat.
Ik ben dan wel geen techneut, maar vind wel dat we goed moeten nadenken over de toekomst van de HSL. Als herstelwerk duurder is dan uitkijken naar een manier waarop je misschien niet meer zo snel over de lijn kan, maar waardoor er wel meer treinsoorten over de lijn kunnen (zoals ik eerder omschreef: een Direct-lijn), dan is dat een weg om naar te kijken. Immers, we hebben ook een hoop andere zaken die aandacht vragen.
120 km p/u is om meerdere redenen onaanvaardbaar. Het is qua imago zoal belachelijk en niet uit te leggen aan treinreizigers. Want anders heb je helemaal geen echte voordeel van een directe lijn. Het moet ook snel zijn. En niet alleen tussen Groene Hart tunnel – Rotterdam Noord.
Kortom 200 km of meer is tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel gewenst.
Leg jij dat uit aan mensen die elke maand moeten vechten voor een beetje bestaanszekerheid? Dat vind ik prangende dan herstel van een lijn waar alleen mensen met modaal+ gebruik van kunnen maken. First things first.