FlixTrain in 2028 met nieuwe hogesnelheidstrein naar München
26 mei 2026 10:36
FlixTrain gaat vanaf 2028 met de nieuwe Talgo 230-hogesnelheidstreinen rijden. De Duitse budgetvervoerder start dan ook voor het eerst een treindienst naar München, de stad waar moederbedrijf Flixbus in 2011 door twee studenten is opgericht.
FlixTrain bestelde vorig jaar 65 hogesnelheidstreinen bij Talgo. De treinen zijn gebaseerd op de ICE L-treinen van Deutsche Bahn. De Talgo 230-treinen zijn geen treinstellen maar treincombinaties die door locomotieven worden getrokken of geduwd. Vorige week werd de eerste nieuwe FlixTrain Siemens Vectron locomotief onthuld, die straks gebruikt wordt voor de Talgo’s.
Enorme markt voor duurzaam reizen
Bij de onthulling van de eerste locomotief maakt FlixTrain ook bekend vanaf 2028 naar de Beierse hoofstad München te gaan rijden. “Met FlixTrain in München is de cirkel voor ons rond, we keren terug naar waar we begonnen”, zei mede-operichter André Schwämmlein bij de onthulling. “Beieren is een enorme markt voor duurzaam reizen en met onze nieuwe treinen luiden we ook hier een nieuw tijdperk van treinreizen in.”
Vanaf welke plaats(en) FlixTrain naar München gaat rijden heeft het bedrijf niet bekend gemaakt. Momenteel rijdt FlixTrain al vanuit Berlijn naar Stuttgart en Bazel, met onder meer een stop in Frankfurt. Vanuit stations dichter bij Nederland zoals Keulen, Düsseldorf, Duisburg, Münster en Osnabrück rijdt Flixtrain alleen naar Berlijn of Hamburg. Vanuit Hengelo, Arnhem, Enschede en Venlo is het mogelijk met FlixTrain naar Duitsland te reizen.
Trein met lage instap
Het belangrijkste kenmerk van de nieuwe Talgo-hogesnelheidstreinen (maximumsnelheid 230 kilometer per uur) is de lage instap. Volgens FlixTrain zullen de nieuwe treinen ook moderne passagiersinformatiesystemen hebben, snelle wifi en een comfortabeler zitconcept. Flix en Talgo hebben gezamenlijk ‘projectspecifieke optimalisaties’ doorgevoerd om een hoge operationele efficiëntie te garanderen, meldt FlixTrain.
Buitenlandse plannen in ijskast
Enkele jaren terug had FlixTrain plannen om vanuit Rotterdam naar Duitse bestemmingen te gaan rijden, maar die plannen zijn in de ijskast gezet ten faveure van een uitbreiding van treindiensten in Duitsland. Een geplande treindienst tussen Berlijn en Warschau is FlixTrain ook nooit gestart hoewel het bedrijf daar toestemming voor kreeg.
(c) Treinreiziger.nl
Kun je een trein met 230 km/u duwen?
Ja, bij de DB gebeurde dat soms met de IC-treinen die een stuurstandrijtuig hebben en een BR 101 locomotief op het eind. (Weet overigens niet of het nog steeds gebeurd.) Ook de RailJets van de ÖBB rijden met 230 km/h. Dit zijn treinen met 7 rijtuigen waarvan 1 stuurstand en dan een locomotief op het eind.
Is toch niet veel anders dan een ICE2? Alleen de afwerking tussen loc en wagon is minder mooi.
Als ik Railjet mag geloven zeker. Ook deze werken met duwtrek combo en kunnen 230 km/h. Kortere HSL treinen hebben ook een loc, zoals de SJ 2000, ICE2. Ook hier duw trek. Overigens is in Duitsland de ICE-L nog niet toegelaten in duw configuratie en ook is de BR-101 ook nog niet toegelaten.
De Duitse ICE-L en de Flixtrain zijn ook als duw-trek treinen gemaakt, waarbij de Duitse versie de Talgo locs gebruiken en de Flixtrain de Vectrons. De Deense versie heeft geen stuurcabine.
DSB Talgo heeft nu nog geen stuurstandrijtuig die geduwd kan worden:
https://railway-news.com/denmark-first-of-16-talgo-230-trains-accepted-by-dsb/
Maar daar wordt aan gewerkt.
Je kunt een trein best met 230 km/u duwen maar dan moet het achterop lopende krachtvoertuig hard werken en daardoor staat er veel duwkracht op de trein. Het is als het ware een soort opgewonden veer. Dit gaat de situatie bij een ontsporing of een aanrijding niet verbeteren.
Ook heb je dan te maken met een zwaar voertuig achterop dat zich een weg naar voren baant.
Machinisten behandelen dit soort geduwde treinen altijd met enige voorzichtigheid.
Klinkt best griezelig eigenlijk
Tja, botsen doe je natuurlijk het beste met een locomotief voorop, die ontsporen ook niet zo snel.
Mooi, waarom hebben wij dat niet. Vanuit Utrecht kan een spoorbedrijf toch ook een serie buitenlandtreinen aanbieden.
Hebben wij hier niet GoVolta?
Alsjeblieft niet nee. Het spoor is al prop- en propvol en iedere trein die erbij komt, zorgt voor een instabielere dienstregeling.
Het moet wel kostendekkend zijn. Dat kan bij Flixbus als low cost bedrijf met erg weinig personeel wel maar als NS zoiets zou opzetten wordt het verliesgevend.
Vanuit Utrecht maar natuurlijk ook s Hertogenbosch, dan ben je met de aanreis ook in de goede richting bezig. Zo lekker naar Zuid-Frankrijk, Barcelona of Milaan, Venetie of Rome. En Brindisi.
Blijf lekker dromen. Meeste dromen zijn bedrof
Mensen zoals uw zijn de reden waarom we achteruit gaan inplaats van vooruit
Nu ik dit lees, gaat de ICE-L nog ooit in Nederland rijden of is dat definitief van de baan? Je hoort er nooit meer iets over.
Voorlopig komt de ICE-L niet naar Nederland vanwege de te hoge aslasten en het ontbreken van de urgentie, immers die ICE3Neo is een uitstekende vervanger die het uitstekend doet op de ICE Amsterdam-Berlin.
Alleen heeft de ICE3neo voor drukke dagen te weinig capaciteit. En waar gaat DB de ICE-L dan wel inzetten, ze hebben er behoorlijk wat besteld.
Volgens mij zou je nog altijd een dubbele ICE kunnen laten rijden, heb je alleen minder plekken waar je kan stoppen.
In het binnenland kan de ICE-L op meer dan genoeg plekken zijn ei kwijt, waar de instroom nog traag is is dit echt een probleem voor later, eerst moeten alle IC-1 verbindingen vervangen zijn en met de KISS’en die er uit zijn kan je ICE-L ook nog wel ergens kwijt. Die 8 stellen voor de Nederlandse dienst maken daar echt geen verschil mee.
Alleen heeft Deutsche Bahn onvoldoende ICE3Neo-stellen om Amsterdam-Berlin met dubbele stellen te laten rijden, dus dat gaat het niet worden. Het is beter dat Deutsche Bahn de ticketprijzen voor de ICE Amsterdam-Berlin gaat verhogen zodat enkele reizigers afhaken.
Ik denk dat dan voor de Berlijner misschien wel vanuit Nederland materieel geregeld moet worden. En dan denk ik aan Flirt 200 treinen (Ook Leo gebruikt comfortabele Flirt versie voor lange afstanden) voor met goede stoelen of de Wesp met goede stoelen (geschikt voor ritten van 8 uur). Deze treinen hebben dan grote overeenkomsten met de Flirt-Flex of de Wesp, waardoor ze makkelijker onderhouden kunnen worden. Dan kan je ook meteen een tweede materieel type kopen, die geschikt is voor de HSL. Een andere optie is NL koopt enkele ICE3-Neo treinen, zoals deze ook met de voorganger heeft gedaan. Heel de clou is wel dat deze treinen waarschijnlijk nooit harder gaan rijden dan 220km/h en daar is de ICE3-Neo niet voor bedoeld. Ook railjets zou een prima treinkeuze zijn, maar die zijn weer niet gelijkvloers.
Als je reizigers laat afhaken betekent dat ze gaan kiezen voor de auto of het vliegtuig. Wellicht nooit 100% te verkomen en een grotendeels lege trein is ook verre van wenselijk, maar als je voldoende capasiteit hebt zonder te lege treinen is dit uiteraard wel beter.
Tussen Berlijn en Wolfsburg kan de ICE met uitzondering van een stuk van 30 km ten oosten van Rathenow (waar door een natuurgebied gereden wordt en er een stuk HSL ontbreekt) maximaal 250 km/h worden gereden.
Er zijn plannen om ook dit ontbrekende stuk HSL aan te leggen of eigenlijk het bestaande spoor geschikt te maken voor 250 km/h en voor de regionale treinen een extra spoor aan te leggen. De huidige HSL zou dan geschikt gemaakt worden voor 280 tot 300 km/h (m.u.v. de brug over de Elbe bij Stendal). Ook zijn er plannen om een HSL te bouwen tussen Bielefeld en Hannover waar de trein uit Amsterdam afhankelijk van het tracé gedeeltelijk gebruik van kan maken. Ook deze lijn zou geschikt moeten zijn voor 300 km/h. Indien de plannen doorgaan zijn er genoeg stukken waarop sneller dan 230 km/h gereden kan worden.
Gezien het tempo waarin besluitvorming en realisatie gaat in Duitsland zal dat dan ergens rond 2060 worden.
Dat laatste gaat vanzelf via het systeem van dynamische prijzen op basis van bezetting.
De dubbele ICE is niet mogelijk ivm te korte perrons in Nederland. Dat zou betekenen dat er 16 bakken op 1 perron zou moeten passen en daar is geen enkel station met uitzondering van amsterdam CS geschikt voor op die lijn.
Amersfoort en Deventer (spoor 3/4) en dacht ook Apeldoorn zijn er wel geschikt voor. Hier reden in de tijd dat er nog vleugeltreinen waren Koplopers met soms wel tot 18 bakken. Van Hengelo weet ik het niet zeker, maar Hilversum is inderdaad niet geschikt voor 16 bakken.
Perronspoor 2 van Hengelo heeft een lengte van 400 meter
Perronspoor 3 van Hengelo heeft een lengte van 380 meter.
Maximale treinlengte in Nederland is al sinds jaren 16 bakken; een trein met 18 bakken is nooit voorgekomen. Vroeger (ik weet niet meer tot wanneer) was de maximale treinlengte 15 bakken.
De bakken van de ICE zijn toch ook nog wat korter?
Heb in de begin jaren 2000 een keer gezeten in zo’n lange, wat ik overigens ook apart vond. Kwamen 3 ICM4 uit Rotterdam en 2 ICM3 uit Den Haag die in Utrecht gecombineerd werden. 2 ICM4 werden vervolgens in Deventer er af gehaald en met de rest werd er doorgereden naar Enschede. Omdat ik achter in de trein zat ben ik even in Amersfoort eruit geweest om te kijken of hij helemaal langs het perron stond, en dat stond die.
Het enige jammere (achteraf gezien dan) is dat ik niet voor de grap door die hele trein ben heen gelopen, want dat kon toen nog met die doorloopkoppen.
Was goed geweest om je benen te strekken in de Koplopers met die bijzondere smalle pad langs de machinisten cabine en er nog een Railtender bestond kon ik mij herinneren.
De ICEneo is best een comfortabele trein heb ik gemerkt.
Sittard heeft overigens het langste perron van Nederland met 700 meter, vijf meter langer dan Amsterdam CS.
Amersfoort ook niet? Utrecht
In Utrecht staan elke ochtend twee gekoppelde ICE treinstellen naar München.
Vertrokken vanaf Amsterdam Centraal. Deze ICE stopt ook op Arnhem Centraal.
Utrecht niet naar Berlijn.
Er gaan ook twee gekoppelde Eurostar-stellen van Amsterdam Centraal naar Parijs met samen 16 bakken.. Deze stoppen ook op Rotterdam Centraal.
Amersfoort & Deventer zijn zeker lang genoeg met a & b perronfases.
Dat is ook genoeg, helaas voor Hengelo(die hebben toch ook a & b?).
Ze hebben de bestelling verlaagd ivm de idd hoge Aslasten en de langdurigheid van de bouw van deze ICE-L.
Mij lijkt dat de hoge aslasten bekend moesten zijn bij de bestelling, maar het niet tijdig leveren van de bestelling is een ander verhaal. Als je een set van enkele wielen gebruikt waar je normaal een set van 2 paar wielen gebruikt kan je dit wel nagaan. Ook de max aslast in Nederland is bekend, maar voor de VIRM is hier ook vrijstelling verleend. (En daar zou men in Duitsland ook op gespeculeerd hebben voor Bad Bentheim – Amsterdam). Ook de controversiele rij eigenschappen op mindere en wisselrijke trajecten zou ook bekend moeten zijn.
Het probleem van de Bistro is opgelost door een gedeelte van de watertank te verplaatsen. Alleen de stuurstandrijtuig is een probleem. Talgo is druk bezig met nieuwe generatie hogesnelheidstreinen te ontwerpen,die 350 km per uur kan en de motoren tussen de rijtuigen worden gebouwd waardoor het energieverbruik verder daalt met 15%. Ook asdruk zal erg laag zijn. Misschien zit daar DB op te wachten?
Ja, maar niet zo heel veel.
Als het goed is wel. DB heeft de order aangepast echter niet stopgezet. Daarmee krijgt Talgo de tijd om het ontwerp aan te passen.
Voor de geplande uursdienst is het wel nodig om met de ICE-L te rijden. De huidige opzet snoept teveel capaciteit af op dit moment.
Flixtrain kan ook niet in Nederland rijden, omdat DB ook met hetzelfde probleem zit met de aslasten van het nieuwe ICE L of Talgo-materieel. Misschien na aanpassingen aan de infra ooit wel, maar de huidige ICE Neo treinen zijn ook erg comfortabel en hebben een invalidelift. Hoe het qua verdere techniek gesteld is weet ik niet, maar dat zal de toekomst nog kunnen nog anders worden! ICE Neo heeft dan minder capaciteit, wat een nadeel is, maar DB heeft voor haar eigen land weer volop nieuwere treinen met lage in en uitstapmogelijkheden.