FlixTrain voorlopig niet in Nederland
11 okt 2024 10:00
FlixTrain komt voorlopig niet naar Nederland. De Duitse vervoerder zou vanaf de nieuwe dienstregeling in december een trein tussen Rotterdam en Oberhausen gaan rijden, maar de plannen gaan in de ijskast.
FlixTrain zou twee keer per dag gaan rijden vanaf Rotterdam met Oberhausen als voorlopige bestemming. De vervoerder heeft wel een treinpad gekregen maar ziet daar toch van af. Waarom dat is, kan woordvoerder Charles Billiard niet zeggen. FlixTrain laat het bij een korte verklaring dat de vervoerder niet in Nederland gaat starten maar wel blijft streven naar uitbreiding in Duitsland en Europa. Billiard: ’’Het is onze ambitie om een Europees treinnetwerk te bouwen. We zien groot potentieel in Nederland maar we hebben nog geen planning voor de lancering.’’
Geen andere bestemmingen in buitenland
De verbinding met Rotterdam zou de eerste echte buitenlandse bestemming voor FlixTrain worden. De vervoerder rijdt wel al naar Basel in Zwitserland maar voor de Duitsers is dat een bestemming die op een steenworp afstand van de grens is. FlixTrain reed voorheen in samenwerking met Hector Rail in Zweden maar zette de diensten daar met ingang van dit jaar stop. FlixTrain heeft jaren terug al bekend gemaakt in Frankrijk te willen rijden maar ook die plannen liggen stil.
Uitbreiding in Duitsland
In Duitsland is FlixTrain wel flink aan het uitbreiden. De vervoerder heeft het aanbod verdubbeld door bijna 200 nieuwe bestemmingen in het land toe te voegen. Dat is mogelijk omdat FlixTrain nauwer gaat samenwerken met het Deutschland Tarifverbund. Reizigers kunnen straks bij FlixTrain bij hun reis met de treinen van FlixTrain ook een reis met een regionale trein van een andere vervoerder boeken. Zelf rijdt FlixTrain alleen treinen over langeafstandsroutes.
Treintak van FlixBus
FlixTrain is de treintak van FlixBus dat in 2013 begon met het uitvoeren van vier langeafstandsbuslijnen en sindsdien uitgroeide tot de grootste internationale busvervoerder in Europa. FlixTrain is in 2018 opgericht. Maar de grote ambitie ten spijt, de internationale expansie van de groene treinen gaat een stuk minder vlot dan die van de bussen.
© Treinreiziger.nl
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
Ik vrees hetzelfde probleem als bij al dit soort (steeds uitgestelde of afgeblazen) plannen: men krijgt de business case niet sluitend omdat men zich verkijkt op alle extra kosten bij grensoverschrijdend vervoer.
Binnen een paar jaar zijn een boel van dit soort open access cowboys verdwenen, behalve een enkeling, die de zaken wel goed hebben aangepakt. Ik hoor alleen maar van wilde plannen met weinig substantie. Als er zo een boel subsidie naar het spoor moet waarom zouden de open access cowboys dit ineens wel sluitend kunnen doen? En het is ook niet dat de treinen hier in Nederland nu zo super leeg zijn… Integendeel. Meeste treinen zijn redelijk tot goed gevuld met reizigers.
Over een paar jaar hoor je niets meer van die lui.
Ik denk dat het vooral een probleem met grensoverschrijdend vervoer is. Door alle technische en bureaucratische horden is dat veel lastiger. De OBB krijgt zijn nachttreinen ook niet rendabel wat ze eerst wel beweerden te kunnen.
Heel jammer, oud getrokken mat rijdt heerlijk en schuiframen.
Leuk voor hobbyisten zo’n museumtrein.
In de luchtvaart kunnen ze dat door een bare bone service en door te verdienen aan extra kosten voor koffers. Het 1e is a ruk in de trein en de 2e lastig, het enige aspect waar zowel de prijsvechters in de luchtvaart als trein kunnen winnen is door een veel lichtere organisatie.
Ik zou ze geen cowboys noemen overigens, zijn gewoon bedrijven die de achterhaalde monopolieposities willen doorbreken, ik zou daar niet laatdunkend over doen maar het toejuichen. Als het spoor goedkoper wordt en er minder subsidie heen moet blijft er misschien eens geld over voor investeringen
Door de liberalisering van het Europese spoornet proberen bepaalde bedrijven te profiteren van de mogelijkheden.
Maar de praktijk is weerbarstig. Dat is per land verschillend. Open access vervoerders krijgen in Denemarken, Zweden, Duitsland, Spanje de mogelijkheden. Kan je bepaald niet zeggen van Frankrijk en België. Die beschermen hun eigen staatsspoorbedrijven.
Keolis presteert slecht tussen Hengelo – Bielefeld. Maar ze zijn (voorlopig) hun concessie nog niet kwijt. In tegenstelling tot Abellio.
Je moet daarvoor gewoon een goed plan hebben. Je moet je goed voorbereiden op: andere landen, andere stroomsterkte, andere beveiliging, andere regels, andere talen, andere besturen, andere railbeheerders, andere kaartjes.
Belangrijk is dat de reiziger gemakkelijk een combikaartje kunt kopen voor diverse vervoerders. Diverse kaartjes via diverse kanalen kopen van bijvoorbeeld Deventer naar Arnhem, Arnhem naar Oberhausen en Oberhausen naar Keulen werkt niet.
Zonder verplichte normalisatie van het spoor lukt het nooit concurrerend te worden t.o. het via gesubsidieerde kerosine vliegverkeer. Wij reizen vaker naar Perpignan. Retour per trein 700 – 900euro. Vliegen op Gerona max. 300. Voor het prijsverschil huur je een auto.
Voor zulke prijzen kun je beter een Interrail-pas aanschaffen lijkt mij.
De hele riedel die je noemt is precies de reden waarom het opzetten van internationale verbindingen financieel bijna ondoenlijk is.
Flixtrain kan misschien over enkele jaren wel gaan rijden als ze de oude ICR rijtuigen kunnen overnemen. Deze kunnen dan in tussentijd dan toelatingsritten gaan maken in Duitsland en dan na toelating hiervan een dienstregeling gaan opzetten. Dan heb je de juiste voorbereidingen getroffen en dan zijn de 80 dagen van werken tussen Zevenaar en Emmerich ook voorbij! Zo helpt het elkaar, alles tegelijk gaat toch niet! De ICR rijtuigen hebben ooit eerder in Duitsland, maar ook als Ardennen seizoentrein naar en van Luxemburg via Maastricht en Luik gereden. Nu ze hier in Nederland over de HSL rijden zijn er aanpassingen gedaan, waardoor het nu even niet in Duitsland kan? In België, Luxemburg of Frankrijk zal ik niet weten of deze jaren 80 bakken kunnen ingezet worden, maar misschien wel na toelatingsritten hiervan!
De Ardennen Express reed in 2002 voor het laatst. Deze trein trok onvoldoende passagiers. Er hebben ooit ICR-rijtuigen gereden op Den Haag – Keulen via Venlo.
Flixtrain heeft genoeg materieel, het probleem is dat ze niet weten hoe ze internationale lijnen rendabel moeten krijgen. Vandaar dat ze zich nu volledig op Duitsland richten.
Is staan afgedankte DB-treinen volop in Duitsland. Je geeft ze een fris kleurtje groene verf en het lijkt heel wat.
Dat is hun probleem
Nee, het probleem is de extra bureaycratie in nederland. Omdat certificering krijgen om een trein te reiden een nachtmerrie is.
Het heeft een reden dat maar een maatschappij charter services aanbied.
Oberhausen? Wie wil daar naar toe? Flixtrein biedt in Oberhausen ook geen aansluiting op het Duitse net.
Dat gaat dus veranderen nu ze op grote schaal gaan samenwerken met regionale treinvervoerders in Duitsland. Het probleem zijn de hoge kosten om naar Nederland te rijden.
Duitsland is een grote lappendeken met regionale boemeltjes. Treinen in allerlei kleuren. Ook met alleen maar bestaande uit een motorwagen. Leuk voor korte afstanden, of voor een korte aansluitende verbinding.
Die samenwerking wordt groter voorgesteld dan het is.
Misschien hebben ze dat wel een beetje van NS. Die doen ook altijd alsof ze enorm participeren in de DB treinen vanaf Amsterdam en in Eurostar en de Nightjet, maar in de praktijk hebben ze daar zo goed als niets in de melk te brokkelen.
Rijnboulevard Emmerich aanrader, is te lopen. Leuke winkels ook met spontaan personeel. Supplementen 50% van hier in de prijs. Ijssalon Cafe und Eis grote klasse net voor de boulevard. Overigens genoeg eetzaken. Zo toll. Marskramers verrassend billig. Koffiezetter 15 euro met garantie. Doet het prima en laag wattage. Met Vias wel een roulette of men rijdt.
Er gaat al een regionale trein van Arnhem die in Emmerik stopt.
Heb je de geplande route in Nederland al gezien voor de Flixtrein verbinding? (Arnhem – Utrecht – Amsterdam – Den Haag – Rotterdam) Dan weet je ook meteen waarom er weinig marktvraag is en het plan om in Nederland te rijden (voorlopig) afgeblazen is. Bovendien zou hij maar 2x per dag rijden. Sorry. Dit trekt zo echt geen reizigers,
Dat rondje Randstad dat ze allemaal willen rijden kost klauwen met geld, daar moet je niet aan beginnen. Twee keer per dag is niet zo’n probleem voor internationale verbindingen mits de tijden goed gekozen zijn.
De meeste reizigers willen van A naar B en niet doelloos rondjes draaien.
2 keer per dag is een mooi opstapje voor mogelijk hogere frequenties.
Waarschijnlijk moet je het zien als een testperiode voor Flixtrain zelf. Als het aanslaat kunnen ze het uitbouwen. Vele belangrijke spoortrajecten worden al bereden door staatsspoorbedrijven die een concessie hebben.
Feit is dat hun feestje gewoon is afgeblazen. Ze hadden een treinpad.
Ik betwijfel of ze überhaupt een pad Arnhem-Rotterdam via Gouda zouden kunnen krijgen. Zo’n pad zou bij Utrecht Centraal dwars door verschillende corridors moeten. Als zo’n pad theoretisch al mogelijk is, is het voor NS een fluitje van een cent om ergens een van hun treinen een minuutje op te schuiven om Flixtrain de pas af te snijden.
Zo werkt dat niet. NS beslist dat niet op zijn eigen houtje.
NS heeft als concessiehouder voorrang bij de verdeling van rijpaden. Het is al vaker gebeurd dat NS extra treinen liet rijden om te voorkomen dat een andere vervoerder dat pad zou gebruiken.
Dus ja, in praktijk werkt dat helaas wel zo.
Wat een slecht trein netwerk, vanuit Eindhoven naar Alle grote steden,Barcelona,Krakiw,Poznan,Dresden,Dussrldorf,Parijs,Milaan etc..!En Flix-tr asin voor iedereen betaalbaar!En vlug!😴😴😴
Einshoven ligt inderdaad buiten de belangrijke internationale verbindingen. Wel komt er een “Intercity”van Eindhoven via Venlo naar Dússeldorf.
Reken er niet op dat FlixTrain voor Eindhoven wat gaat veranderen. Voor richting Parijs ontbreken de geschikte spoorverbindingen. Eindhoven moet het doen via Breda en Brussel. Maastricht en Luik kan ook.
De onbekwame bedrijf NS zou nooit laten gebeuren. Natuurlijk, concurrentie van Duitse kwaliteit zijn niet welkom.
Die concurrentie nuit Duitsland is er al met Arriva, maar of je dat kwaliteit kunt noemen. Het enige deel van de Drielandentrein dat goed functioneert is tussen Maastricht en Luik, maar dit deel wordt geëxploiteerd door de Belgische NMBS/SNCB.
Het grootste probleem is toch de verouderde infrastructuur en gebreken bij de aanleg van de HSL. Dat kun je NS niet verwijten. Die verouderde infrastructuur geldt overigens ook in Duitsland.
Als ik veel reizigers in de Flix bussen zie, dan lijkt het mij ook niet prettig reizen in de Flix treinen.
Plus dat wat ik van vlogs op YT zie dat de Flixtrein ook veel vertragingen kent. Overigens een probleem waar heel het spoorwegnet in Duitsland ook mee kampt. En kan me voorstellen dat de spoorverkeersleiding bij problemen de concessie treinen en de DB treinen voorrang verlenen boven budget vervoerders, zoals de Flixtrain.
Hoe zit het met pech onderweg met die oude beestjes?
Dat los je simpel op. Als een spoorwegbedrijf naar verhouding veel oponthoudt veroorzaakt de infrakosten voor dat bedrijf omhoog gooien. Zo dwing je spoorbedrijven het onderhoud aan hun rollend materieel goed te doen.
Het leeuwendeel van het oponthoud wordt veroorzaakt door de infrabeheerders die hun zaken niet op orde hebben..
Vergeet even niet dat DB Arriva verkocht heeft net zoals onlangs de goederentak op de weg DB Schenker aan het Deense DSV.
Ik vind het lastig om Flixtrain te boeken. Op weg naar Kopenhagen zou dit geschikt zijn voor Osnabrück-Hamburg, maar hoe kom ik aan een kaartje voor de combi met NS/DB/DSB? Tegelijk zou het fijn zijn als ik bij vertraging bij DB niet de Flixtrain voorbij hoef te laten rijden omdat ook bij vertraging mijn kaartje daarop niet geldig is.
Voor doorgaande reizigers moet je altijd gebruik maken van doorgaande tickets van bijvoorbeeld Deutsche Bahn of bijvoorbeeld een Interrail-pas. Als je een doorgaande reis plant met daartussen Flixtrain en je mist in Hamburg de aansluiting op de trein naar Kopenhagen dan moet je een nieuw ticket kopen. Als je een doorgaand ticket hebt van Deutsche Bahn en je mist de aansluiting in Hamburg, dan mag je de volgende trein naar Kopenhagen pakken. Daarom bij langere afstanden, bijvoorbeeld naar Kopenhagen, altijd gebruik maken van de treinen van Deutsche Bahn. Bovendien zijn de treinen van Deutsche Bahn ook vele male comfortabeler met een fatsoenlijke eet- en drinkgelegenheid, wat bij Flixtrain ontbreekt. Flixtrain kan handig zijn als je binnen Duitsland een reis combineert met het Deutschlandticket, bijvoorbeeld met regionale treinen naar Duisburg en vanuit Duisburg met Flixtrain naar Hamburg.
Ja precies. Dat vind ik dus jammer. Zo zijn deze nieuwkomers voor mijn reis niet behulpzaam, terwijl dat wel zou kunnen. Als ik ga vliegen kan ik wél één reis met meerdere maatschappijen boeken. Los van het feit dat de noodzaak daarvoor kleiner is door meer directe verbindingen. Ik denk dat het voor DB én Flixtrain interessant zou zijn als alle maatschappijen een methode vinden om vervoer via andere vervoerders te kunnen opnemen in een ticket. Treinreizen als geheel wordt zo aantrekkelijker en daar zullen beide van profiteren.
Waarom zou je Flixtrain voor lange afstanden willen gebruiken als Deutsche Bahn vaker rijdt, het materieel comfortabeler is, er een eet- en drinkgelegenheid is en Deutsche Bahn over het algemeen betrouwbaarder is?
Omdat DB veel duurder is bijvoorbeeld.
Dat prijsverschil is al een heel stuk minder als je maar vroeg genoeg boekt (super sparpreis). Dan moet je onderhand wel van sm houden of een centenknieper zijn als ik de drukte en vertragingen bij Flixtrain zie. Duitse vrienden van mij die oorspronkelijk met Flixtrain zouden reizen kopen maar al te vaak uiteindelijk toch een DB ICE ticket omdat de Flixtrain teveel vertraging heeft en/of overvol is.
Het relevante deel van je verhaal is natuurlijk dat de Flixtrain overvol zit. Hoe je vrienden daarmee omgaan is daaraan ondergeschikt. Flixtrain biedt overigens zitplaatsgarantie, dus overvol zal in theorie niet moeten voorkomen.
Flixtrain mag dan weliswaar zitplaatsgarantie bieden, bagageplek garantie wordt niet geboden en bijv. een grens aan vertragingen ook niet. Vorige week toen ik vanuit Berlijn een treinreis had in een ICE naar Halle-Saale was er aan het naastgelegen perron een Flixtrain met vertraging. De drukte en gekte op perron maak ik anders zelden mee bij ICE, IC en EC treinen. En veel mensen met grote rugzakken en ander volumineuze bagage. Ik vraag me dan af waar ze die allemaal kwijt moeten. En als je dan bijv. een uur of 6 vertraging hebt of op het laatste moment te horen krijgt dat betreffende rit is uitgevallen dan is het logisch dat mensen uiteindelijk toch een gewoon treinkaartje gaan kopen en is dat wel degelijk relevant. Mensen moeten hier rekening mee houden wanneer ze overwegen een Flixtrain ticket te kopen.
Blijft in elk geval staan dat we op basis van de informatie die jij verstrekt kunnen concluderen dat Flixtrain ontzettend populair is. Ondanks de ongemakken zitten de treinen propvol.
Flix is voor de koopjesjagers.
Dat nou ook weer niet, maar het is wel minder duur dan DB.
Je kunt bij NS-International of bij DB gewoon een ticket kopen van een station in Nederland naar een station in Duitsland met ook trajecten van andere vervoerders dan DB. Met Flix kan dat niet.
Flixtrain is Open Access, die accepteren enkel eigen vervoersbewijzen. Vias, Eurobahn, Trasdev, NationalExpress, Netinera, etc. Zijn concessievervoerders. Die moeten tickets van Deutsche Bahn, het Deutschlandticket en Interrail accepteren. En daarbij gelden DB-reizigersrechten. Belangrijk verschil.
Hopelijk ook Luik en Essen straks met OV Chip kaart waarop NSFlexWkndvrij.
Fijn reeds met Arriva en Vias mogelijk.
Rare jongens, die FlixTrain. Op die schematische kaart zie je Aachen veel te zuidelijk. Begrijpelijk door de wit-ruimte, maar zo gaat de mogelijke aansluiting met Nederland verloren. (Ik zie in een commentaar van Bert Sitters weinig waardering voor het Arriva-deel van de Drielandentrein.) Zo ziet FlixTrain ook zelf slecht, dat ze vanuit Aachen via Sittard Nederland in zouden kunnen. En dan (doe eens gek…) via Weert en Hamont naar Antwerpen. Ik heb op (de engelstalige versie van) de website flixtrain.com gezocht naar de mogelijkheid om hen daarop te wijzen. Doei….
Weert Hamont gaat echt niet lukken. Heeft zelfs in een Nederlands regeerakkoord gestaan. Trek ook te weinig reizigers. In opdracht van voorstanders is een onderzoek gedaan. Een optimistisch rekenmodel kwam op maximaal 800 reizigers per dag. Daarvoor ga je geen spoorweg moderniseren en elektrificeren, een extra brug aanleggen over de Zuid-Willemsvaart en een extra perron realiseren met tunnel en lift.
Dan kun je dit geld beter steken in een optimale verbetering van de Maaslijn met overal geëlektrificeerd dubbelspoor, rare bochten eruit en onveilige overwegen vervangen door tunnels. Met Intercity’s en Sprinters en stations in Belfeld, Grubbenvorst en Kuuk(Cuijk)-Noord.
Ik weet het. 🙂 Ik heb me (als belangstellende buitenstaander) in deze verbinding verdiept. Ik heb er gelopen, gefietst, in de bus gezeten. – Mijn slotsom is, dat de verbinding voor de streek zelf te weinig waarde toevoegt, maar waarde zou kunnen hebben als onderdeel van een langere verbinding, zoals bijvoorbeeld Aachen – Antwerpen, dus als onderdeel van zijn oorspronkelijke rol (IJzeren Rijn). – “Zou kunnen hebben”, want ik ben daarvan niet overtuigd. – Ik ken de knelpunten van Weert: de brug en het perron. – Ik laat de electrificatie nu buiten beschouwing: FlixTrain kan desgewenst wel iets regelen: een multimodale meerspanningsloc of tussen Weert en Hamont een dieselloc erbij. – Ik gun de streek zijn trein, maar ook ik zou Nederlands overheidsgeld liever investeren in bijvoorbeeld de Maaslijn. – Maar goed, we reageren op een artikel over FlixTrain. 😉
Die waarde kan het zeker hebben, mits je dan bijvoorbeeld van Roermond weer naar Heinsberg en Mönchengladbach kunt gaan. Dan zou een verbinding Antwerpen-Düsseldorf een optie zijn. Maar ik verwacht dan eerder dat men dan eerst werk maakt van de nieuwe Ijzeren Rijn waarbij i.p.v. de goederentreinen via Roermond en Heinsberg naar Mönchengladbach te laten rijden zij via de Maaslijn bij Venlo de grens over gaan.
Van Roermond via Heinberg naar Mönchengladbach kan niet, want daar ligt geen spoor. Verder is dit een ontzettende omweg.
Het aantal reizigers van Mönchengladbach via Vlodrop zal marginaal zijn. Roermond trekt veel Duitsers, maar die willen naar de Maasplassen, Designer Outlet en Retailpark. Dat is niet bij het station
Vroeger lag er nog een spoor via Vlodrop. In hoeverre die helemaal is opgedoekt en verwijderd is, was mij niet bekend. Tussen Nijmegen en Kleef via Groesbeek en Kranenburg was ook een spoorverbinding en op enkele kleine stukjes na ligt er nog altijd een spoor. Dat die niet meer te gebruiken is, is een ander feit. Hij kan nog altjjd vernieuwd en gereactiveerd worden.
Waar heeft u die informatie over dat spoor van Vlodrop naar Heinsberg van daan?
Op het spoortje van Nijmegen naar Kleef reden tot 1991 nog personentreinen naar Keulen. Was een zwaar noodlijdende lijn. Niemand heeft daar behoefte aan. Alleen hobbyisten Groesbeek is zwaar tegen, want de spoorlijn snijdt de plaats in twee stukken. Verder hebben op en pal aan het gesloten spoor sinds 1991 tal van ontwikkelingen plaats gevonden.
Allereerst bedoelde ik Dalheim i.o.v. Heinsberg. Maar wat Nijmegen-Kleve betreft schrijft u achterhaalde nonsens voor wat betreft niemand er behoefte aan zou hebben. Als je zoals ik, als Nijmegenaar, jarenlang regelmatig met de bus SB58 naar Kleve, Kranenburg of Emmerich reist kan men zelf met eigen ogen zien hoe die reizigerstromen flink gegroeid zijn. Het Duitse “Allianz pro schiene” heeft de verbinding niet voor niets hoog op hun lijstje staan en naar verluidt staat de VRR (Verkehrsverbund Rhein Ruhr) klaar om aan Duitse zijde reactivering te faciliteren. Toen ik begin jaren ’90 een korte periode dagelijks naar Kleef moest was ik deels aangewezen op carpoolen aangezien de eerste bus pas rond 10 uur vertrok en de laatste bus al rond 18 uur terug reed. Inmiddels rijdt die bus doordeweeks van ‘s morgens vroeg tot ‘s avonds laat ieder uur goed gevuld en in de spits, met name later in de middag zelfs 2x per uur. En dan is er ook nog het extra potentieel dat nu anders reist.
Gelieve niet zo goedkoop met “nonsens” te smijten. Discuseer op een normale manier.
Die bus volgt een veel kortere route dan het spoortje deed. Als die bus het goed doet en duidelijk in de lift zit, zorg dan dat dit product nog meer voldoet aan de wensen van de reiziger.
Er is in Duitsland een regionale lobby die het spoor tussen Kleef en Krefeld wil moderniseren. Het noordelijk van deze spoorverbinding is in zeer slechte staat. Met Nijmegen-Groesbeek-Kleef hoopt men dat deze lijn een internationaal tintje krijgt, waardoor renovatie ten zuiden van Kleef sneller dichterbij zou komen.
Heeft Flixtrein echt interesse?
Dat spoor via Vlodrop liep verder via Dalheim naar Mönchen=Gladbach, en niet via Heinsberg. Een klein deel daarvan vlakbij station Roermond is opgebroken. Het maakte deel uit van de IJzeren Rijn.
Vanaf de grens bij Dalheim tot Mönchengladbach rijden gewoon reizigerstreinen.
Mijn fout, ik bedoelde inderdaad de verbinding via Dalheim.
Van Aken naar Antwerpen via Weert voegt weinig toe. Je bent er met een overstap in Brussel in 1:44 uur.
Reken via Weert minimaal de dubbele tijd. Inzetten van een extra dieselloc tussen Weert en Hamont kost extra geld en veel tijd. Heb je nog altijd in Weert een extra perron nodig, anders staat het gekoppel andere treinen in de weg.
Je hebt ook de Belgische toelatingseisen. Zie het gedoe met de Drielandentrein naar Luik.
Hoeveel mensen staan te trappelen om met een FlixTrain van Aken naar Antwerpen te gaan?
De oostelijke Kempen in België is dun bevolkt. levert nauwelijks reizigers op.