Frankrijk wil flink investeren in nachttreinen
28 okt 2024 11:07
In Frankrijk is een voorstel in behandeling om in tien jaar tijd 1,5 miljard euro te investeren in nachttreinen. De financiële commissie van het Franse lagerhuis heeft afgelopen week een amendement van de Parti Socialiste aangenomen om in 2025 150 miljoen euro uit te trekken voor nachttreinen en dit in de komende tien jaar te blijven doen zodat er in totaal 1,5 miljard is geïnvesteerd.
Volgens het amendement moet een land als Frankrijk een goed alternatief hebben voor het vliegtuig en de auto. Als er uiteindelijk 1,5 miljard aan de nachttreinen wordt besteed dan kunnen hiervan 600 nachttreinrijtuigen en 60 locomotieven gekocht worden. Dat zou hard nodig zijn gezien het tekort aan nachttreinen en de verouderde staat van de bestaande vloot. De volgende stap voor het voorstel is om opgenomen te worden in de staatsbegroting. Pas dan is het definitief.
In 2030 netwerk van nachttreinen
Volgens het plan moet Frankrijk in 2030 een netwerk van nachttreinen hebben in eigen land en naar andere Europese landen. Het aantal van 600 treinen komt niet uit de lucht vallen. Het is berekend in een rapport uit 2021. Daarin staat ook dat er behoefte is aan minstens twintig nachttreinlijnen in het land.
Forse groei nachttreinen
Momenteel heeft Frankrijk slechts acht nachttreinverbindingen. Die beginnen allemaal op station Parijs Austerlitz. De eindbestemmingen zijn Albi, Aurillac, Briançon, Cerbère, Latour-de-Carol, Nice, Tarbes en Toulouse. De nachttreinen zijn momenteel al in de lift in Frankrijk. Uit cijfers van de Franse spoorwegmaatschappij SNCF blijkt dat er in 2023 770.000 reizen zijn gemaakt in de nachttreinen. In 2022 waren dat er ruim 100.000 minder en in 2019 was het slechts de helft.
© Treinreiziger.nl
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
Wow. Ik ben benieuwd of ze ook internationale ambities hebben :).
Naar NL zit er niet in, veel te dichtbij. Hoewel men wellicht een langzaamaan trein zou kunnen latten rijden via gewoon spoor. Hoe lang deed men daar vroeger over? Ik heb het ooit gereisd maar ik kan het niet meer herinneren. Te interessant gesprek met mijn toevallige medereizigster, op weg naar Leeuwarden vanwege de Holsteiners, die later een topfunctie kreeg bij de FAO. Zonder telefoon beleefde je nog eens wat 🙂
Je had ooit het treinenpaar 288/289, nachttrein Amsterdam-Parijs en terug. En het treinenpaar 286/281 had een doorgaand ligrijtuig naar/van Ventimiglia.
Uit het internationale spoorboekje 91-92: Int 288/D 242 Amsterdam CS vertrek 22.15 – Paris Gare du Nord aankomst 6.55.
Amsterdam-Marseille oid?
Amsterdam-Brussel-Parijs-Lyon-Marseille-Nice-Ventimiglia
Probleem lijkt me dat de Franse trein zo Parijs centrisch is dat een trein door laten rijden niet bestaat, als je een tgv naar het zuiden wil moet je eerst met de metro door Parijs heen
Er gaan tal van TGV’s vanuit Brussel en Rijsel om Parijs heen. Ook de Sun Eurostar en de Snow Eurostar nemen deze route van Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel naar het zuiden.
Je kunt dat omzeilen door de treinen langs de Jonction te leiden (waar de TGV’s overheen gaan om Parijs over te slaan). De vraag is in hoeverre de niet-TGV-lijnen daarop aangesloten zijn. Anders zijn er altijd wel wat bypasses om parijs waar normaliter goederenlijnen en een hele enkele TGV van Normandië naar de Kodazuur overheen gaan.
Dat waren nog eens tijden, die treinen met koerswagens. Vooral Duitsland met zijn D-treinen stond erom bekend.
Uiteraard is voor Amsterdam – Parijs de HSL de meest voor de handliggende oplossing. Ook een efficiente normale (160/200 km/u) trein kan een goede oplossing zijn. Hiervoor zou ik geen nachttreinen inzetten.
Een nachttrein van Nederland naar het midden of het zuiden van Frankrijk is zeker een reele optie, maar dan krijg je meer de auto-slaaptrein van ‘s-Hertogenbosch naar Perpignan met diverse tussenstops in Frankrijk. (Vroeger kon je met de auto op de trein in ‘s-Hertogenbosch.) Perpignan is weer dichtbij de Spaanse grens, dus ook perfect voor Barcelona. Dan hoef je heel dit stuk niet te rijden en je hebt wel je auto daar en de trein kon ook gebruikt worden zonder auto. Ook zou je indien er vraag naar is ook een extra fietswagon kunnen toevoegen. Dit zou voor een nachttrein naar de Cote d’Azur ook een oplossing zijn. Uiteraard kan je nachttreinen ook inzetten voor wintersport bestemmingen in de winter.
Ik denk dat Nederland nog best onderdeel zou kunnen zijn als je Parijs niet als eindpunt ziet. Trek de lijn door naar Lyon, Nice of zelf Barcelona en je krijgt een enorm aantrekkelijk product
@Meneer Molenaar wat dacht u van?
1)Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel, langs Parijs via de bypass, Avignon, Marseille, Toulon, Cannes, Nice.
2) Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel, langs Parijs via de bypass, Avvignon, Nîmes, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Cerbère/Portbou.
3) Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel, langs Parijs via de bypass, Bordeaux, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz, Hendaye/Irun.
In 1985 reed een nachttrein naar de Côta d’Azur.. Deze vertrok om 15:54 uur vanaf Amsterdam Centraal kwam op om 9:54 uur aan in Nice. Deze trein maakte wel een kopstop op station Paris-Nord.
Waarom steeds via Parijs-Bypass? Vroeger reden de doorgaande treinen naar Zuid Frankrijk via Roosendaal (Tramontana), Antwerpen-Berchem, Bruxelles Luxembourg, Arlon, Luxemburg, Metz, Dijon naar Lyon en verder naar het Zuiden. De autoslaaptrein reed van ‘s Hertogenbosch via Maastricht en Bressoux (nabij Luik waar er auto’s en passagiers bijkwamen) en verder langs/door Metz en Dijon naar het zuiden. En tenslotte de Camino Azul, waar ik ook eens meegereden heb, reed van Brussel Noord via Bruxelles Luxembourg, Namur, Arlon, Luxemburg en Metz naar het zuiden. Als het geen hoge snelheidstrein wordt is deze route wellicht veel beter.
Dat was vroeger. Er gingen veel meer treinen van Brussel via Luxemburg naar Frankrijk, zoals de Iris, maar die zijn er allemaal uitgegaan. Er zat haast niemand meer in, omdat deze verbinding te traag was. .
Er ging ook een nachttrein van Maastricht, Luik, Luxemburg-stad, Straatsburg en Bazel naar Genua. Regelmatig van locomotief verwisselen, kopstop maken in Luik en Luxemburg. Een uur stil staan in Bazel. Onderweg rijtuigen af- en aankoppelen. Leuk voor treinhobbyisten, maar was eind van de vorige eeuw al volkomen uit de tijd.
Die bypass is gewoon de snelste verbinding.
Er ging ook een nachtrein van Amsterdam naar Parijs.
Vertrek Amsterdam Centraal 22:28
Aankomst Gare du Nord 6:25.
Is dus 8 uur. Met de Eurostar is dit nu ruim 3 uur.
Deze nachttrein stond ook berucht om het aantal diefstallen.
wie weet of er nog een oude routeplanner (persoon) te vinden is die deze verbindingen nog kent.
Een mooi setje aan verbindingen.
Paris ja, maar Bordeaux, Lyon of Marseille liggen toch wel een stuk verder weg van Nederland. Alleen denk ik dat er niet genoeg vraag is voor directe treinen naar Bordeaux, Lyon of Marseille (Strasbourg kan via Duitsland bereikt worden).
Via Duitsland is momenteel niet erg stimulerend.
Liever via Duitsland dan moeten overstappen in Paris.
Hoeft niet via de bypass!
1 of 2x per dag een TGV met reserveringsplicht en als je door vertraging de aansluiting mis, strand je in Brussel of Lille. Nee, in Duitsland wordt gewoon de Zugbindung opgeheven en mag je bij missen van de aansluiting gewoon een trein later pakken zonder gedoe. Dat is wel relaxt reizen.
Frankrijk heeft qua locatie gewoon een hele belangrijke positie, dus als dit doorgaat is dit fantastisch nieuws. De bestaade ICN’s zijn – vind ik – eigenlijk een hele goede service (je kan voor 20 euro heel frankrijk door!) maar met een grote nieuwe vloot gaan we in Europa enorm vooruit.
Hoe kom je aan die tickets? Voor €20 heel Frankrijk door?
Ouigo misschien
Een stoel in de nachttreinen van SNCF is er vanaf 19 euro.
Je hebt Frankrijk nodig om in Spanje uit te komen. Dus wat dat betreft is dit een goede ontwikkeling.
Kijk aan, daar pakt men aan. Het past mooi bij het eerder verhaal over de nachttreinreizen naar Spanje. De Fransen zullen niet zo gek zijn om vanaf Utrecht naar Barcelona te gaan rijden. Het beste wordt dan TGV van Rotterdam naar Paris. Zien op Austerlitz te geraken en dan onder de lakens 🙂 Duidelijk dat men in Frankrijk beter vanaf Marne la Vallee zou gaan rijden. Is dat groot genoeg en vinden Fransen/Parijzenaars dat zelf OK?
“. Het beste wordt dan TGV van Rotterdam naar Paris. Zien op Austerlitz te geraken en dan onder de lakens”…
Is precies wat ik een jaar of wat geleden een paar keer heb gedaan, op weg naar familie in Valencia: niet te laat weg uit Nederland, een middagje museum, winkelen en lekker rondlopen in Parijs, dan goed eten en hup onder de lakens. ‘s Ochtends even benen strekken en overstappen in Port Bou op een fijne Spaanse trein direct door naar Valencia. Ik zou het zo weer doen.
Ik ben bang dat als het Nederlandse Kabinet nachttreinen wil ze uitsluitend op Nederlands grond gebied gaan rijden. Meneer Madlener (PVV)is per definitie tegen alles wat met Openbaar Vervoer te maken heeft dus daar hoeven we niets van te verwachten (behalve meer wegen en meer vliegtuigen). misschien wordt de PVV wakker als je zegt dat er ook russische tanks over vervoerd kunnen worden
Wellicht is BArry niet al te lang minister 🙂
Als de Russen komen staat Geert hoera te roepen met zijn medaille op den borst.
Rariteitenkabinet
Laat Frankrijk eerst maar eens het regionale vervoer verbeteren: buiten Paris en enkele andere grote steden en wat kernassen als Nancy-Metz-Luxembourg en de lijn langs de Cote d’Azur rijden er nauwelijks regionale treinen, zeker in het weekend. (Internationale) nachttreinen zijn nog altijd een luxe, regionale treinen zorgen voor basismobiliteit.
En verder moet je als van Bordeaux naar Lyon wil via Paris reizen, doe daar ook eens wat aan.
Je kunt inderdaad niet rechtstreeks van Bordeaux naar Lyon, maar je hoeft niet via Parijs.
Je kunt via een overstap in Narbonne of Saint-Pierre-des-Corps.
Ook op andere lijnen rijden aardig wat treinen. Zoals van Tours (Saint-Pierre-des-Corps) naar Nantes. Tussen Bordeaux, Toulouse en Narbonne, maar ook op de lijn Parijs – Limoges – Toulouse rijden flink wat treinen.
Kijk ook een op Parijs – Rouen. Ik zie elders toch wel verbeteringen, zoals in Normandië en Bretagne. Tussen Nantes en Rennes is een spoor weer in gebruik gekomen. Het traject tussen Bordeaux en Nantes is aanzienlijk verbeterd.
Je kunt Frankrijk niet vergelijken met Nederland. Veel gebieden zijn dunbevolkt. Verder is veel spoor na de tweede wereldoorlog niet goed onderhouden. Er heeft echt een gigantische ontvolking van het platteland plaats gevonden. Er zijn zelfs gemeenten zonder inwoners.
Een trend ik ook waarneem is dat in de steden overal de tram terug keren. Deze tramlijnen breiden zich steeds verder uit naar de voorsteden. Ik was een paar weken terug nog in Orleans, Angers en Nantes.
Gelukkig is er nu de Eurostar. Of Eurocity Direct een succes wordt
is afwachten. Amsterdamse reizigers moeten eerst naar station zuid.
Zeer onhandig!
Waar is de tijd van de Compagnie Internationale des Wagons Lits?
Met rijtuigen zonder overstap van Oostende naar Warschau en zelfs Moskou.
Voyageur
Wanneer u de tijd zoekt dan is die meestal voorbij 🙂
Voor veel Amsterdammers is Zuid een prima opstapstation, zo niet beter dan CS. Het station is vanuit veel buurten zelfs het betere station dan CS. Natuurlijk geldt dat niet voor mensen uit bijvoorbeeld IJburg of de buurten rondom CS zelf. Maar voor veel mensen uit Zuidoost, (Nieuw-)West, uiteraard Zuid zelf, Buitenveldert en Amstelveen is Zuid bijvoorbeeld een fijnere optie dan CS.
Bovendien ligt Zuid voor een behoorlijk aantal toeristen beter gelegen dan CS (toegegeven, minder voor dagjesmensen), en is de Zuidas steeds minder de zielloze kantorenwijk die het een aantal jaren geleden nog was. Het station wordt de komende jaren ook steeds mooier. Zo gek is Zuid dus niet. 15 jaar geleden was dat het zeker, maar tegenwoordig steeds minder.
Zeg ik ook al jaren maar volgens de deskundigen wil iederen per se naar CS om dan moeilijk naar een bestemming te gaan.
Met andere woorden: de heer Molenaar beweert was anders dan deskundigen. Veel mensen willen naar Amsterdam Centraal, omdat ze daar moeten zijn, of om over te stappen op ander vervoer (intercity, Sprinter, metro, tram, bus, pontveer, taxi), of omdat hun fiets daar staat. Dat is helemaal niet moeilijk. Overigens wordt de naam CS al jaren niet meer gebruikt.
Deskundigen had u als cynische aanduiding moeten lezen. Mensen met inzicht, als Marc zien dat de veel mensen beter af zijn door op WTC aan te komen of te vertrekken. NS weet dat ook al lang maar door de Amsterdamse aanpak is er de eerste 20 jaar nog geen WTC met zes sporen en voorzieningen voor internationale treinen. Zouden er ook nachttreinen moeten verzorgd worden dan is Amsterdam helemaal onbruikbaar en zal men een speciaal station (een Schiphol voor treinen, als het ware) moeten aanleggen of moeten werken vanaf Utrecht of Den Bosch.
Er bestaat geen station WTC. Station Amsterdam Zuid ligt in een verbrede middenberm van de A10. Dit is een Rijksweg. Wil je meer ruimte creëren voor Station Amsterdam Zuid, dan moet de A10 onder de grond. Het geheel is een ingewikkeld project. De A10 moet uiteindelijk ook verbreed worden.
Het blijft behelpen op station Amsterdam Zuid. De perrons zijn te smal. Pas in 2036 is er mogelijk verbetering in zicht als het Zuidasdok gereed is en er ook een derde perron kan komen.
Er zijn inderdaad een paar hotels in de omgeving van Amsterdam Zuid bijgekomen, maar het is totaal onvergelijkbaar met het aanbod in de directe omgeving van Amsterdam Centraal. Wat hebben toeristen bij Amsterdam Zuid te zoeken?
Men had destijds beter kunnen kiezen voor Amsterdam Rai als Intercitystation en Amsterdam Zuid als Sprinterstation.
Het aanbod hotels op Zuid is helemaal niet slechter dan in de omgeving van Centraal. Ja, specifiek het aantal hotels ligt lager, maar het aantal bedden niet, omdat de hotels veel groter zijn. Neem alleen het Nhow Hotel. Dat beschikt al over ruim 1,5 procent van alle bedden in Amsterdam, en zo zijn er nog heel veel andere grote hotels die vanuit Zuid beter bereikbaar zijn dan vanuit Centraal. Denk aan het Novotel (ook 1,5%), Van der Valk (2x), Crowne Plaza, en nog vele anderen.
Tel daarbij op de hotels in bijvoorbeeld de Bijlmer en Amstelveen, die vanuit Zuid beter bereikbaar zijn (sneller vooral), en je komt vermoedelijk aan een hoger aantal bedden dat goed bereikbaar is vanaf Zuid dan vanaf Centraal.
Dan de vraag wat toeristen te zoeken hebben op Zuid. Die vraag kun je ook bij Sloterdijk stellen, het Amstelstation of de Bijlmer, en toch stikt het er van de toeristen. Mensen willen een fijn hotel voor een (voor Amsterdamse begrippen) acceptabele prijs, en veel toeristen zijn bereid om dan buiten het centrum te kijken. Dan doen ze nu al en dat zullen ze blijven doen. Natuurlijk komt een toerist niet naar Amsterdam om de Zuidas te aanschouwen, maar een toerist wil na aankomst ook niet direct het centrum in met koffers en al, maar eerst die bagage bij het hotel kwijt. En aangezien veel toeristen buiten het centrum verblijven, op locaties die vaak prima bereikbaar zijn vanuit Zuid, is het dus niet gek om de treinen naar Zuid te laten rijden.
Voor zakenlieden en andere mensen die voor hun werk naar Amsterdam komen is Zuid sowieso vaak het betere station, omdat locaties als de VU, de Zuidas, de RAI en wederom de omgeving van Bijlmer ArenA beter bereikbaar zijn vanaf dit station.
Je zal mij niet horen zeggen dat Zuid voor iedereen beter is. Voor mij persoonlijk ligt Centraal bijvoorbeeld beter wat betreft treinen richting Duitsland (richting België/Frankrijk stap ik vaak via Sloterdijk op Schiphol op), en zo geldt dat voor meer mensen. Het klopt ook dat Centraal voor dagjesmensen, die geen grote bagage hebben, vaak ook beter ligt. Dus ik snap de argumenten voor Centraal zeker. Maar er wordt altijd gedaan alsof Zuid een bouwput is waar helemaal niets in de omgeving te vinden is, en vanwaar je ook heel moeilijk op andere plekken komt. Dat eerste is deels waar, maar de rest gewoon niet meer in 2024. Er zijn genoeg argumenten om naar Zuid te rijden, net zoals er genoeg argumenten zijn om naar Centraal te rijden.
In de praktijk ligt CS in de omgeving van WTC. In andere steden is dit een overstap gelegenheid 🙂 Als CS hotels zijn ook voor WTC dichtbij.
Frankrijk heeft een hogere bevolkingsdichtheid dan bijvoorbeeld Slowakije, Hongarije en Oostenrijk en toch zijn in die laatste drie landen het spoorvervoer toch wat uitgebreider met klokvastere dienstregeling ten opzichte van Frankrijk (al heeft met name Slowakije veel tweeuursdiensten). Naast de magere dienstregeling valt mij ook op dat de prijzen voor de TER heel erg hoog ligt. Anderhalf uur treinen kost al € 25,- en er is ook weinig aanbod voor toeristen. Wij klagen dat de NS duur is, maar dat vind ik wel meevallen vergeleken met de TER in Frankrijk.
Frankrijk kent van oudsher geen klokvaste dienstregeling. Lijkt op de Franse slag. Is later wel op een paar lijnen gekomen, Maar is na de ochtendspits vaak een grote terugval.
Frankrijk kent een aantal beperkte bevolkingsconcentraties zoals Île de France (groot-Parijs en het departement Nord, maar ook veel uitgestrekte dunbevolkte gebieden, die ook nog last hebben van krimp.
Nederland heeft meer dan 433 bewoners per vierkante kilometer. Frankrijk nog geen 115. In het departement Lozère wonen minder dan 15 inwoners per vierkante kilometer.
De bevolkingsdichtheid van Frankrijk en Oostenrijk is ongeveer gelijk. Tirol,de dunst bevolkte deel deelstaat van Oostenrijk heeft altijd nog 56 inwoners per vierkante kilometer. De verschillen in concentraties zijn dus veel kleiner dan in Frankrijk.
In Oostenrijk is altijd veel aandacht besteed aan het spoor, maar minder dan in Zwitserland. Wel meer dan in Nederland.
In Slowakije rijdt nog veel ouwe meuk.
In Nederland zijn we helemaal gewend aan een klokvaste dienstregeling, maar in veel landen is dat geen vanzelfsprekendheid. Ik denk bijvoorbeeld aan Groot-Brittannië met een van oudsher totaal onvoorspelbaar dienstregelingspatroon (ik ben er al jaren niet geweest; misschien is het nu anders?). In Rusland, waar ik lang heb gewoond en gewerkt (ver voor de oorlog), is het gebruikelijk dat er vanaf ongeveer 11 uur tot rond 15 uur helemaal geen treinen rijden op de (doorgaans zeer drukke) voorstadslijnen rond de grote steden. Heb nooit begrepen waarom. Maar iedereen vindt het vanzelfsprekend en de ‘marshrutki’ (taxibusjes die via een vaste route rijden) varen er wel bij.
Tarbes nog steeds? 2010 paar ligrijtuigen en 1 auto wagon. Via Lourdes vanuit Montparnasse. Moest ook weer anders allereerst auto dd eraf. Te weinig marketing zeker weer.
Verleng de nachttrein Nice, Perpignan van Parijs naar Brussel Zuid Midi en Amsterdam Centraal. Oude tijden gaan weer herleven, dus wie weet kan dat over enkele jaren weer regelmatig!
Dat Frankrijk momenteel nog maar slechts 8 nachttrein verbindingen heeft die allen vertrekken en eindigen te Paris Austerlitz was vroeger wel anders. Zelf ben ik eens eerst per trein naar Maastricht gereden om over te stappen op een relatief kleine doorgaande trein van Maastricht via Luxemburg en Metz naar Strasbourg om zelf in Metz over te stappen op een nachttrein naar Zuid Frankrijk. Toen reden er bijv. ook verschillende nachttreinen vanaf Metz, Strasbourg en ik meen zelfs ook enkele vanaf Reims.
Ach ja, de nachttrein. Heb het wel geprobeerd, maar het is niet voor mij. Met een paar vreemden een benauwd hokje delen en op een spartaans bedje liggen. Heen en weer worden geschud; niet kunnen slapen uiteraard. Eigenlijk moeten plassen, maar geen zin om in je ondergoed naar de niet zo frisse algemene wc te lopen. Natuurlijk zijn er tegenwoordig op bepaalde verbindingen ook nachttreinen met ‘echte’ bedden en privésanitair (inclusief douche), maar voor een kwart van de prijs die je daarvoor betaalt, vlieg je doorgaans ook en op handigere tijden. Ik hoef niet per se om 8 uur in de ochtend gebroken op m’n bestemming aan te komen terwijl ik pas om 14 uur in m’n hotel terechtkan. Maar ieder z’n ding natuurlijk :-).
Zijn ook regelmatig problemen met de nachttrein. Komt wel eens voor dat ze vlak voor vertrek geannuleerd worden. Of er ontbreken rijtuigen. Of je slaapt in het oude beddegoed van de vorige reiziger.
Dit heb ik in Frankrijk en Spanje nooit meegemaakt dat het linnengoed niet was verschoond.
Zowel La Puerta del Sol als de Iberia express hadden altijd goede slaaprijtuigen. De Talgo treinen naar Spanje waren altijd voorzien van schoon linnengoed. Weet iemand of SNCF weer slaaprijtuigen gaat aanschaffen of alleen de niet comfortabele ligrijtuigen?
Heeft de enige, echte Drs.P. ooit een lied gemaakt over de nachttrein?
Mijn ervaring is dat het Spartaanse best meevalt. Je hoeft niet bij nacht en ontij je bed uit om een vroege vlucht te halen om op tijd te zijn voor het begin van het programma dat je gaat doen.
Je kunt vragen om een vroege check in Bij veel stedenreizen is dit geregeld. Anders kan de bagage in he depot geplaatst worden en kun je naar de meeting, de conferentie, of de stad in. Voordeel is dat het station toch vaak centraal is en je alles bij de hand hebt. Ook hotels. Je kunt ook na aankomst uitgebreid ontbijten. Vaak keuze genoeg in de buurt van het station
Bestel een paar multi courante TGV’s of ander HSL-materieel en voorzie ze van slaapcabines en slaapcapsules zoals op de nieuwe Nightjet. In China rijden de slaaptreinen ook al met HSL materiaal. Laat die treinen ‘s nachts met 200km/h over het net rijden zodat je nog een beetje kunt uitrusten. Je kan die verbindingen dan ook in Amsterdam of Brussel laten beginnen en de lijn kun je doortrekken naar Barcelona.
Ticketprijs wordt voor zo’n dure trein minstens € 200 per persoon enkele reis en dan kun je onmogelijk concurreren met het vliegtuig.
De Chinese hogesnelheidsnachttreinen kunnen maximaal 250 km per uur. Frankrijk laat alleen treinen op zijn TGV net die harder dan 260 km per uur kunnen. Hierdoor zullen de exploitatiekosten fors duurder worden. Volgens mijn informatie was er plan van prive onderneming in UK die met Patos Talgos nachttreinen naar van UK naar Spanje en Italië wilden rijden..
De exploitatiekosten waren door hoge infraheffingen zo hoog. Dat helaas het project niet doorging.
Dan pas je die Franse regels toch voor de nacht met 10 km aan. Er is nu helemaal geen nachtverkeer op het Franse HSL-net. Dus andere treinen hebben er geen last van.
is er ook een verwijzing naar het voorstel van de commissie van de Franse Nationale Vergadering of het rapport (van wie dan ook) van 2021?
Als ze slim zijn voeren ze ook slaaprijtuigen in en maken ze de reserveringen voor een single-cabine niet duurder dan € 140-150 (wat eigenlijk al best veel geld is!).
Geen krappe cabines bij deze trein, in Italia:
https://www.orient-express.com/la-dolce-vita/cabins-and-suites/