fbpx

‘Frankrijkticket’ in de maak? Macron wil goedkoop Frans ov-abonnement naar Duits voorbeeld

05 sep 2023 17:51

De Franse president Emmanuel Macron wil dat er in zijn land een goedkoop abonnement komt om met het openbaar vervoer te reizen. Macron zei tegen een nieuwskanaal op YouTube dat hij een voorstander zou zijn van eenzelfde soort regeling als in Duitsland, waar reizigers voor 49 euro per maand gebruik kunnen maken van alle regionale treinen en bussen.

De Franse president heeft zijn transportminister gevraagd om het systeem op te zetten in alle regio’s die eraan mee willen werken. Het is de bedoeling dat er op termijn een landelijk abonnement komt, net als het Deutschlandticket in Duitsland.

Uitstoot CO2 terugdringen

Het miljardenproject moet de uitstoot van CO2 terugdringen, doordat meer mensen de auto laten staan en kiezen voor het duurzamere openbaar vervoer. De Duitsers beschouwen hun goedkope ov-abonnement als een succes: sinds de lancering in mei leverde het Deutschlandticket bijna een miljoen nieuwe reizigers op. In totaal maken zo’n 10 miljoen reizigers gebruik van het abonnement.

Geen plannen in Nederland

In Nederland zijn nog geen plannen voor een goedkoop ov-abonnement. Wel blijkt uit het concept-verkiezingsprogramma van GroenLinks-PvdA dat de linkse fusiepartij voor een klimaatticket is. BVNL kondigde eerder al aan onderzoek te willen doen naar gratis openbaar vervoer.

0 0 stemmen
Artikel waardering
81 Reacties
Oudste
Nieuwste
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Anoniem
8 maanden geleden

Nederland doet het bar slecht met terugdringen CO2 door gevoerd neo-liberaal beleid. Haalt de klimaat en natuurdoelstellingen niet. Domrechts beleid.
Tijd voor beleid waar mens, natuur en klimaat voorop staan.
Voor NL of gratis OV of NL-ticket 29 E
(daluren) of 49 E (spitsuren incl.).
Kwaliteit van het leven voor allen, boven rechts financieel winstbejag.

Erno-Berk
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Ik denk dat €49 per maand voor enkel daluren en €99 per maand voor dal- en spitsuren realistischer is. Maar wat mij betreft is tariefsintegratie tussen trein, bus, tram, metro en ov te water het belangrijkste en daar schort het nu aan in Nederland.

N.
8 maanden geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Klinkt als een realistische prijzenset. Ook 75/150 zou nog ok zijn.
Vergeleken met de huidige prijzen voor altijd-bus in een regio is het ook een heel stuk redelijker.

Altijd trein Nederland-wijd: ongeveer 300 euro per maand. Altijd bus in oost-gelderland: 140 euro per maand. Wie het snapt mag het uitleggen.

Opa Ties
8 maanden geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Bij de torenhoge Nederlandse loonkosten en de tweemansbediening in alle treinen gaat dat voor belastingbetaler bij deze prijzen een peperduur grapje worden. Te meer daar er dan voor de bedrijven die nu een monopolie hebben (NS, GVB, RET, HTM) geen enkele reden meer is om wat efficiënter te gaan werken. In Duitsland worden de kosten nog enigszins in de hand gehouden via aanbestedingen.

Annemiek
8 maanden geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Ik denk dat het openbaar vervoer per bus, tram en metro in een groot deel van Nederland gebaat zou zijn bij een voordelig BTM-abonnement. Maar ik zie ook grote problemen.

Als je uitsluitend buiten de Randstad kijkt, denk ik dat veel lijnen behouden kunnen blijven, omdat er dan per saldo meer geld binnenkomt. De bus wordt dan aantrekkelijker, omdat het gewoon goedkoop is en er op basis van groeiende vraag met hogere frequentie gereden moet worden. Bussen waar nu vrijwel niemand in zit, zullen dan waarschijnlijk veel beter gevuld worden.

Kijk je binnen de Randstad, dan zul je zien dat er per saldo minder binnenkomt. Mensen zijn dan gewoon minder geld kwijt voor de ritten die ze toch al maken met het OV. En datzelfde geldt voor de Qliners (en dergelijke) op het platteland. Die bussen zijn vaak immers al redelijk gevuld. De gebruikers zijn dan alleen minder geld kwijt.

Ik vind het heel moeilijk om te bepalen wat een voordelig BTM-abonnement per saldo daadwerkelijk voor consequenties zal hebben. Ik dat het geen kwaad kan te onderzoeken wat een BTM-abonnement van bijvoorbeeld 75 euro voor effect zal hebben. Zelfs niet als je GVB, RET en HTM daarbij uitsluit.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Dan krijg je nog veel meer uitpuilende treinen. Bovendien komt er een extra spitsheffing aan bij NS. Ik ben voor een klimaatticket trouwens, maar voor zie qua praktische uitvoering hier wel veel moeilijkheden.

Allan Kleiweg
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Niemand wil gruwelijk uitpuilende treinen, trams, metro’s of bussen. Dus iedereen tegelijkertijd een geweldig aanbod van onbeperkt vervoer doen, lijkt mij niet verstandig. Met een klein beetje creatief denken, valt er een verstandige mouw aan te passen.

Je kunt een speciale korting persoonsgebonden maken, en bijvoorbeeld hele bevolkingsgroepen twee dagen onbeperkt reizen per trein bieden, op twee zelf te kiezen weekenddagen in een bepaalde maand. Dan zal maximaal ongeveer één achtste deel van de doelgroep zich per weekenddag het station betreden, en ervaren de forenzen doordeweeks geen enkele extra drukte.

Het is ook niet zo moeilijk om de groep ‘iedereen’ op te splitsen in beter te behappen kleinere groepen. Denk aan een aanbieding met een voordelige ‘gezinskaart’ die geldig is op bepaalde dagen van een gekozen maand, of een aanbieding voor 65-plussers (zonder abonnement) in een andere maand. Of promoot het stad- en streekvervoer weer op een ander geselecteerd moment. Zodoende kanaliseer je de extra belasting van het materieel en het personeel bij het promoten van het reizen per trein. De een ziet alleen beren op de weg, de ander ziet onbegrensde mogelijkheden op het spoor en in het OV …

Ronald
8 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Gratis reisdagjes in het weekend weggeven heeft niet zo veel zin. Het gaat erom dat we mensen uit de auto krijgen en in de trein. Het is niet één of andere promotie-actie voor de NS of zo. Het moet juist betrekking hebben op de doordeweekse spitsen, of misschien nog beter: buiten de spitsen zodat mensen die wat flexibelere werktijden hebben, de trein vóór of na de spits nemen in plaats van de auto. Dan blijven er nog veel mensen over die wel de auto nemen, maar dat zijn er dan wel minder en met slechts een paar procent minder autoverkeer kun je alle files (ongevallen en werkzaamheden daargelaten) in één klap oplossen. En dat is een grote stap in de goede richting voor het milieu/klimaat.

Tumtum
8 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Maar voor 35 euro kan je al onbeperkt treinen vanaf vrijdagavond tot maandagochtend 0400. Ik kan echt niet meer zonder.

En hoef jij niet te werken tijdens de spits dna kan je een dalurenabbo kopen voor 119 in de maand. Ik vind dat best een goede deal.

Dacht het niet
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Neo-liberaal??? Echt een antwoord van een visieloze links-extremist, vastgeroest in zijn/haar waanidee dat je per direct alle verkeer kunt stilleggen en de groene energie letterlijk 24/7 uit de lucht komt vallen.
Vele vrijheden onder dit ex-linkse kabinet zijn met voeten getreden, overigens als je de grenswaarden maar scherp genoeg stelt, komt er vanzelf een moment dat je ze niet meer gaat halen.
Er zijn partijen die pleiten voor een gratis ov, zoals in Luxemburg, dit werkt daadwerkelijk, net zoals het €7,- ticket (nu €49) in Duitsland, ja er worden meer kilometers gemaakt, maar niet in een leeg of half leeg ov. Verder een goedkope oplossing om dit te financieren met het klimaatbudget, zo houd je de bevoorrading op peil en een deel van de automobilisten uit de auto.
Ik kan bijvoorbeeld met het ov naar mijn werk, maar ik heb een “vieze oude diesel” voor de deur staan, zonder dat ik ook maar 1 km heb gereden, ben ik al €175,- per maand kwijt aan verzekering en belasting, dan ga ik toch zeker niet met het ov, geen haar op mijn hoofd die daar nog aan denkt, tenzij het gratis is.

Hoboist
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dacht het niet

Dit ex-linkse kabinet?
Gaat u nu serieus die 2 jaar PvdA uitvergroten en vergeet u voor het gemak de decennia Rutte?
Wilt u nu alle slechte dingen van de afgelopen jaren aan links wijten, terwijl vooral de VVD aan de macht was? Prima hoor, maar dat lijkt me wat kortzichtig.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Gratis OV bestaat niet, want het geld komt uit de belasting betaler.

Dacht het niet
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

En waar denk je dat het geld uit het klimaatfonds vandaan komt dan? Uit een geldboompje in de tuin van Klaver of Kaag?

Erno-Berk
8 maanden geleden

Het is alleen jammer dat het Franse openbaar vervoer in tegenstelling tot het Duitse openbaar vervoer enkel gericht is op forenzenvervoer. Op de meeste lijnen rijden enkel treinen in de spits en daarbuiten vrijwel niets. Er zijn maar enkele uitzonderingen te bedenken waar wel de hele dag door redelijk frequent gereden wordt: rondom Paris, de Cote d’Azur en de lijnen naar Luxembourg. Dat is erg jammer en dat maakt Frankrijk onaantrekkelijk voor de treintoerist. Goedkope maandabonnementen gaan daar niets aan helpen en ik zie liever dat Frankrijk investeert in zijn openbaar vervoer om zo op hoofdlijnen een klokvaste dienstregeling te rijden, dan dat het goedkope maandabonnementen introduceert.

N.
8 maanden geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Tarief-consistentie tussen trein en trein zou al een eerste stap zijn. De prijs- en voorwaarden-verschillen zijn écht vervelend, vooral op trajecten als Heerlen-Sittard, Enschede-Almelo-Zwolle, etc. Bij verstoring mag je dan ineens meer betalen, terwijl dat elders in het land niet zo is (immers, omreizen doe je nog gewoon met dezelfde vervoerder).

Juriaan
8 maanden geleden
Antwoord aan  N.

Er is op de lijnen die je noemt juist wel tariefsintegratie, je betaalt immers geen dubbel opstaptarief zoals bij overgang van bus op trein v.v. Dat de ene verbinding per km duurder is dan de andere is iets anders.

Ronald
8 maanden geleden
Antwoord aan  Juriaan

N. heeft wel een punt hoor. Als je normaal tussen Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal reist en er is een verstoring bij Delft, dan reis je om via Gouda. Je betaalt dan exact hetzelfde als normaal, want je checkt nog steeds in op Rotterdam Centraal en uit op Den Haag Centraal. Je reist, net als normaal, het hele traject met NS.

Als je normaal het traject Zutphen – Hengelo reist en er is een verstoring bij Goor, dan moet je omreizen via Deventer. Vroeger geen probleem, maar nu is er de OV-chipkaart, in combinatie met inchecken per vervoerder. Normaal check je in Zutphen in bij Blauwnet en in Hengelo ook weer uit bij Blauwnet. Nu moet je echter in Zutphen bij NS inchecken en in Hengelo check je ook weer uit bij NS. Maar de reis Zutphen – Hengelo met NS loopt via Deventer. Dus betaal je voor je omweg en die is duurder. Als je gewoon zoals normaal bij Blauwnet incheckt en je reist om via Deventer, dan zit je in de NS-trein zonder geldig vervoerbewijs.

Het moet weer gewoon zo worden dat je incheckt op je beginstation en uitcheckt op je eindstation, ongeacht welke vervoerders je op die reis tegenkomt. Met het papieren treinkaartje kon dit immers ook. Sterker nog: met de OV-chipkaart kan het regionaal ook al. Als je op Zwolle bij het Blauwnet-paaltje incheckt, mag je zowel met Keolis mee naar Kampen of Enschede, als met Arriva naar Emmen. En als je van Emmen naar Enschede reist, hoef je in Almelo niet uit te checken bij Arriva en in te checken bij Keolis. Dit zou ook landelijk gewoon het principe moeten zijn.

Tim H
8 maanden geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Het vrijwel ontbreken van regionale treinen overdag en in de avond en het sporadische vervoer in het weekend maken zo’n F-ticket vooral een goedkoop forensenabonnement.

Om overdag meer treinen meer treinen te laten rijden is nog niet zo simpel omdat alle onderhoud tussen ochtend- en avondspits gebeurt.

Oscar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

La douce France heeft zich vooral gefocust op het product TGV. Er rijden zelfs TGV’s als regionale treinen (TERGV). In grote delen van het land woont amper iemand, dus heeft het ook niet zoveel zin om daarvoor spoorwegen overeind te houden. De gemiddelde Jean-Pierre en Marie-Claire vertrouwen dan liever op hun Peugeot, Renault of Citroën dan op de SNCF. Die laatste komt pas in beeld als Parijs de reisbestemming is.

Klein, Roderick
8 maanden geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Het is nog erger! Veel lijnen rijden per dag maar een paar treinen. OP vreemde tijdstippen met soms nauwelijks aansluiting op andere treinen. Het treinverkeer is behoorlijk op Parijs gericht. Maar lokaal vervoer is redelijk doet. Vergeleken met Duitsland is Frankrijk veel dunner bevolkt. Op veel plekken is het OV op het platte land vrij mager. Dit is wat ik mij herinneren van jaren op vakantie te zijn gegaan. Veel secundaire spoorlijn hadden in ieder geval tot een paar jaar geleden achterstallig overhoud en snelheids beperkingen en werden bedreigt met sluiting. Dan natuurlijk de hoeveelheid spoorlijn die al gesloten zijn in Frankrijk…

Jeroen
8 maanden geleden
Antwoord aan  Klein, Roderick

Ondertussen zijn er in sommige regio’s enorme verbeteringen. Straatsburg, Lille, maar vooral rond Toulouse, op de lijnen naar Pamiers-Foix en L’Isle-Jourdain rijdt daar in plaats van drie keer per dag nu elke 60 minuten een trein, in de spits elke 30 minuten, tot 22 uur ‘s avonds. Met nieuwe treinen, aantrekkelijke abonnementen én losse tickets van een paar euro. Het kan wel, maar alleen als de regio daarvoor betaalt.

Rudy
8 maanden geleden

Recent Duits onderzoek heeft uitgewezen dat een goedkoop ticket niet de belangrijkste factor is voor overstappen op OV
Prioriteiten:

1. betrouwbaarheid
2. frequentie
3. reistijd
4. wachttijd
5. kosten

https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/besser-bahnfahren/ergebnis-mitmachaktion-thementag-bahnfahren-100.html

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

Ik betwijfel of prijs zo weinig invloed heeft. Wel zijn betrouwbaarhied en frequentie belangrijker. Vanwege de belabberde frequenties zal zo’n ticket in Frankrijk dan ook weinig zinvol zijn.

Annemiek
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

Ik denk dat het heel erg afhankelijk is van de groep mensen die je in je trein wilt hebben. Als je de wat armere mensen wilt aanspreken, dan zal de factor kosten toch flink hoger op het lijstje staan. Zodra mensen meer geld te besteden hebben, verdwijnt de factor verder naar de achtergrond.

Voor mijzelf is de grootste opdrachtgever momenteel gevestigd in Zwolle. Ik woon in Groningen. Over het algemeen kies ik er tegenwoordig voor om met de auto te gaan. Als ik er om 9:00 een afspraak heb, ga ik om 8:00 de deur uit en heb ik bij aankomst nog net 5 minuten over om een kop koffie uit de automaat te halen.

Ik vind het in de basis niet heel erg om met de trein te gaan, maar de betrouwbaarheid op het traject is om te janken. Iedere keer ga ik met mijn vingers gekruist naar het station. Er is echt iedere keer wat. In de basis is de verbinding ook redelijk frequent, met vier treinen per uur. Als ik met de trein ga, ga ik ongeveer 15-20 minuten voor vertrek de deur uit, ondanks dat het amper 5 minuten fietsen is. Wil ik mijn afspraak van 9:00 halen, dan neem ik de trein van 7:18 en dan moet ik in Zwolle nog een stuk met de bus. Het kost me dan in de ochtend een uur extra en in de middag vaak ook zoiets. Dan mag de auto een stuk duurder zijn, maar als je daarmee iedere keer anderhalf tot twee uur ‘koopt’ (en bij vertraging nog veel meer) om iets leuks/zinnigs mee te doen, dan is dat een luxe die qua belang snel de kosten overstijgt.

Wat ik zelf overigens ook voel, is dat ik na een terugrit met de auto veel meer energie over heb om ‘s avonds nog dingen te ondernemen (uit eten/biosje/sportschool). Kom ik met de trein thuis, dan is het qua activiteiten die dag echt wel afgelopen.

Otto
8 maanden geleden
Antwoord aan  Annemiek

Dienstregelingen op het spoor zijn steeds meer een papieren werkelijkheid. In de praktijk hangt het van werkzaamheden en storingen aan elkaar.

Annemiek
8 maanden geleden
Antwoord aan  Otto

Juist, en ik vrees dat dat alleen maar erger wordt. Voor mensen die nu nog redelijk comfortabel naar het werk reizen met de trein, is geen enkel toekomstig scenario een leuk vooruitzicht. Het meest onwaarschijnlijk is een NL-ticket, waardoor het comfort verdwijnt. Maar vooral de voorgenomen tariefsverhogingen en/of verlaging van frequenties, vermindering van betrouwbaarheid en wekenlange stremmingen hangen als een zwaard van Damocles boven de markt.

De forens die de keuze voor de trein heeft gemaakt, ziet de bui waarschijnlijk al hangen. En er is geen goede reden te verzinnen voor de forenzende automobilist om de overstap van de auto naar de trein te maken.

lezer
8 maanden geleden
Antwoord aan  Otto

@Annemiek: ambtenaren en beleidsmakers werken volgens wettelijke kaders. Ze moeten de klimaatdoelstellingen halen (daar hebben immers ook de VVD en het CDA gewoon voor getekend) en vooral lokaal zullen doorgaan met het ‘beprijzen’ van de auto, en van de parkeerplek, en het ‘autovrij’ maken van wijken en gemeenten. In studentensteden wat eerder en sneller dan in andere gemeenten.

Ze zullen het beleid alleen veranderen als de klimaatwetten verandert worden.

Mijn inschatting is dat het voor u, Annemiek, beprijzing van de auto niet zoveel zal uitmaken (dit bedoel ik positief en niet negatief). Maar voor gele hesjes en BBB’ers en lijst Omtzigt mensen des te meer.

Oscar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Otto

Frankrijk roept al jaren dat het in navolging van La Suisse een “horaire cadencé” moet invoeren of aan “cadencement” moet doen, maar het blijft bij praten.

Tot het zover is, is het ideaalbeeld van elk uur op dezelfde minuut een trein (want daar staan die aangehaalde begrippen voor) ver weg.

Tim H
8 maanden geleden
Antwoord aan  Rudy

Het verlagen van de frequenties met steeds vaker uurdiensten op het spoor en bussen die (bijna) niet meer rijden maken het OV steeds onaantrekkelijker. Tegenwoordig moet je zeker buiten de spits echt puzzelen als je een reis moet maken.

Dries Molenaar
8 maanden geleden

Voor de Nederland ook roepers is dit wel een wakker maak verhaal.
https://www.nrc.nl/nieuws/2023/09/05/bureaucraten-a4173589

Oscar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Dries Molenaar

Eerst betalen, dan lezen…

Baardstaart
8 maanden geleden

We zijn in Nederland mijlen ver weg om een deugelijk klimaatticket te introduceren. Een klimaatticket is een leuk middel om leeg OV gevuld te krijgen en niet om een overbelast en falend netwerk nog verder over te belasten. Kleinere regionale busgebonden klimaat actie tickets kunnen wel handig zijn om het wegkwijnend bus vervoer in de regio de bussen weer voller te krijgen. Dat verlet niet om aan serieuze OV promotie, kwaliteitsverbetering en capasiteitsuitbreiding te werken

Desondanks vind ik zeker wel dat klimaatgelden gebruikt moeten worden om het OV te fiksen en de cap van de prijzen af te halen en verdere verschraling van OV aan te pakken. Om te beginnen de prijzen terug naar pre-Corona 2019.

Alle huidige bouwplannen moeten hetoverwogen worden en projecten dat leidt tot verregaande automatisering van het spoor (lees zelfstandig rijdende treinen) op bepaalde drukke, overweg vrije en afgesloten trajecten bijv. Leiden – Dordrecht. En er zullen nog meer lijnen voor dit in aanmerking komen. Personeel uitsparing is de enige manier om langdurige personeelskrapte en de behoefte van OV vervoer te garanderen. Om bussen in de regio rendabeler te krijgen kunnen bepaalde omritten om meer plaatsen aan te doen of buslijnen te combineren handig zijn. Tarief systeem zou naar strekkende kilometers moeten gaan ipv de gereden kilometers; ook zal dit de km tarief relatief wel wat hoger maken.

13 in een dozijn oplossingen zijn hier niet, maar wel maatwerk om het OV zowel qua prijs en kwaliteit aantrekkelijker te maken en dat mensen het OV daadwerkelijk gaan zien als een alternatief voor de auto.

Wel goed is dat zowel het voorstel van BVNL voor gratis OV en als die klimaattickets het OV wel een onderwerp maakt voor de komende verkiezingscampagne. Iets wat nu meer dan hard nodig is.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Met dat overbelaste netwerk valt het wel mee. Buiten de spits zijn de NS-treinen gemiddeld voor 25% bezet, bussen zijn buiten de spits veelal vrijwel leeg.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Prijzen terug naar pre-corona? Lonen dan ook?

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

@ano iem
Je domheid is hemelschreiend.
Dat ik belastingen betaald heb voor jouw onderwijs domrechts zeker lui en gewoon gebrek aan verstandelijke vermogen. Je zit gevangen in neo-liberale gezwets. Of je trol er maar op los.

Annemiek
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Tja, vanuit je zelfgekozen, kansloze positie in het lompenproletariaat gezien, is alles wat daarvan afwijkt blijkbaar neoliberaal.

Effe een mental note voor mezelf: van voortdurend doel- en zinloze gereis eindig je niet als blijmoedig persoon die gemakkelijk in de omgang is, maar ga je je gedragen als een ziekelijke neuroot.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

@annemiek.
Sinds 1985 kende ik de 5 urige werkdag; sinds jaren 90 1 urige werkdag.
Ik maakte van mijn hobbies mijn werk.
De resultaten zie je teug in de samenleving, de positieve voor iedereen, ook de buitengeslotenen, die niet verantwoordelijk gesteld kunnen worden door neo-liberaal beleid.
Dat jij de zwaksten en zwakkeren zeg maar zij tot 120% modaal, het lomlenproletariaat zeg weer eens hoe jouw dispuut verleden, vernedering en afgeven op anderen wegens gebrek aan kwaliteiten die je tot een volwaardigmens maken, zou totaal ontbreken.
Doorneo-liberaal geen 25- urige werkweek in 2000; geen pensioen met 58; geen CO2 -uitstoot reductie met 90% maar werken als loon- en consumptie slaven voor domrechtse miljardairs.
Annemiek je heb nog levenstijd om je te bezinnen/tot inkeer te komen. Suckses.

Stokbosveen
8 maanden geleden

Het is slechts een kwestie van tijd en dan staat heel Nederland vast.

OV wordt alsmaar duurder en de dienstregeling steeds meer onbetrouwbaarder. De vele werkzaamheden aan het spoor waardoor er minder treinen rijden komen daar nog bij. Bovendien heerst er heel sterk een eilandjescultuur bij de ov-bedrijven.
Het belang van de reiziger is men allang vergeten, efficiënt werken is wat telt. Dus geen bussen door de dorpen, maar erom heen met 1 halte langs een doorgaande weg.

Op de weg wordt het ook alsmaar drukker en ook daar heeft men te maken met steeds meer werkzaamheden met als gevolg nog meer files. Vooral bruggen en tunnels hebben achterstallig onderhoud en we hebben al ondervonden wat het gevolg is als er 1 brug gestremd is.

Baardstaart
8 maanden geleden
Antwoord aan  Stokbosveen

Als je zowel het OV als weginfrastructuur verwaarloost krijg je dat. Er zijn al heel wat reizigers de trein uitgejend en overgestapt op eigen auto, waardoor er veel meer aangeschoven moet worden. En als het wegverkeer ook door falende bruggen door het ooitje gaat heb je een gigantisch economisch en distributie probleem. En dit als distibutieland. Ik zie dit toch echt als pure wanbeleid van de politiek en dit is een goede reden om op 22 november echt op iets anders te gaan stemmen. Als het al niet te laat is.

lezer
8 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Nederland is meer op Italië gaan lijken, en Italië wordt met onze Corona en onze ECB-hulp hopelijk op een dag wat meer op ons. Een positieve uitzondering is hun HSL-net trouwens.

Freek
8 maanden geleden
Antwoord aan  Stokbosveen

Efficiënt werken in het OV????

Opa Ties
8 maanden geleden
Antwoord aan  Stokbosveen

Dat Nederland binnenkort vast staat hoorden we in 1980 al. Valt reuze mee.

Hoboist
8 maanden geleden
Antwoord aan  Opa Ties

Klopt, toen is er geinvesteerd in infra en liep het niet vast. Als we alles zo hadden gehouden als in 1980 was het niet heel goed gegaan.

Aiko
8 maanden geleden
Antwoord aan  Stokbosveen

Een bus niet langs de rand maar dwars door alle dorpen op de route heen rijdt is veel langer onderweg.
En een van de meest gehoorde argumenten om geen gebruik te maken van het OV is nou juist dat je reis langer duurt dan met de auto.
Ik denk dus juist dat deze ontwikkeling wél in belang van de reiziger is.

350r
8 maanden geleden
Antwoord aan  Aiko

Je kunt het ook zien dat bussen steeds meer als sprinter opereren als ze over randwegen rijden i.p.v. dat ze over een 30 weg in de bebouwde kom mensen op en/of afzetten bij een lokale halte dicht in de buurt. Als er bij elke halte voldoende reizigers in-uitstappen is dat vaak bij een provinciale autoweg wel haalbaar. Rails aanleggen lijkt mij dan beter, maar kosten zijn koning op het heden. Ik ken genoeg mensen die van de bus afzien en liever in een trein zitten

ano
8 maanden geleden

ik denk dat het OV dan weer terug gegeven moet worden aan de staat, willen ze OV in nederland op zo’n manier goedkoper maken.

25 euro door heel nederland 1 dag gratis, sure, net als van ouds. dat moet nog wel reeel kunnen blijven.

maar nederland heeft geen regiotreinen, alleen maar sprinters en intercities. dus het aanbod zou dan gelimiteerd zijn tot sprinters

Peter van Lieshout
8 maanden geleden

Hierboven staat:
“In Nederland zijn nog geen plannen voor een goedkoop ov-abonnement”.

Moet natuurlijk zijn:
“In Nederland zijn GEEN plannen voor een (goedkoop of niet) openbaar vervoer.”

Anoniem
8 maanden geleden

En waarheen zijn de lezers/gebruikers naar op weg met het OV?

2N2
8 maanden geleden

Dat hoeft ook niet als in in plaats van het spitstarief juist het daltarief permanent 40% goedkoper wordt gemaakt. Dan worden ook forensen niet uitgebuit. De 40% daling in inkomsten kan eenvoudig worden opgevangen door het spoornet aan te besteden aan commerciële bedrijven verdeeld over een aantal regio’s zoals de Duitse VVNs. NS is hiertoe niet in staat met topzware overhead, malle bakkennorm en ineffectieve dienstroosters. Haar mislukte Abellio avonturen in het buitenland geven wel aan dat NS niet in staat is tot efficiënte bedrijfsvoering.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

Zolang NS een onderhandse concessie krijgt zullen de kosten van het treinvervoer en daarmee ook de treintarieven torenhoog blijven.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Als stelling mee eens.

Frank
8 maanden geleden

Het probleem in Nederland is vooral de capaciteit van het OV. Je kunt mooie plannen maken voor een andere verdeling van de kosten (de gebruiker of de belastingbetaler betaalt), maar er is geen personeel voor het rijden van nieuwe treinen en van meer bussen. Door de vergrijzing van onze samenleving wordt dat alleen maar moeilijker.

Brabo
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frank

Nee, er kunnen best meer treinen rijden als NS eindelijk eens ophoudt met die lachwekkende conducteursnorm en die mateloos inefficiënte roosters,

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Mee eens.
Neo-liberale managertjes.
Ja-knikkers, te lui en te arrogante lui.

Oscar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Frank

Is er een personeelstekort of een personeelsWAARDERINGStekort?

Als er te weinig buschauffeurs zijn, kun je die bij wijze van spreken invliegen. Dat is relatief eenvoudig.
Maar als we een beroepsklimaat hebben gecreëerd waarin niemand nog bereid is buschauffeur te worden, dan hebben we een groot probleem.

Iets in mij zegt dat veel jongeren liever dashboardjes maken (met Power BI) van vertraagde en uitgevallen bussen dan dat ze dashboardjes maken (repareren) van defecte bussen, laat staan dat ze rondjes maken achter het dashboard van een echte bus.

Anoniem
8 maanden geleden

Er rijdt veel te weinig ov en veel te kort van lengte. Geen geld voor en geen personeel genoeg, allemaal te begrijpen maar een flink probleem is het wel. Dit is wel een klein landje, het dichtstbevolkte van Europa, met 18 miljoen inwoners met veel steden dicht op elkaar en meerdere specifieke plekken, zeker in de brede Randstad,waar heel veel mensen naartoe willen en heel veel recreatief wordt gereisd met goedkopere tickets en abonnementen voor dagjes uit, naar de stad of naar een festival of een van de duizend evenementen ieder weekend. Voor dit dichtstbevolkte landje is het spoor- en ov-net veel te beperkt. Er zijn veel plekken en kleinere plaatsen waar geen trein komt omdat er nooit spoor is aangelegd of ooit weer opgebroken is. Want het is te duur, niet rendabel enzovoort, nee soms is ook iets niet rendabel of rendabel te krijgen, maar er zijn nog tal van redenen vanuit andere standpunten en principes waarom je er toch in zou moeten investeren en de boel efficiënt simpel en anders moeten opzetten. Zo is er niet eens een spoor van Eindhoven, 5e sta van het land, naar Nijmegen via Uden (grote plaats). Ja er is een bus, evt met overstap. Maar de meeste mensen willen geen bus, ze willen wel een trein. De bus blijft leeg, alleen voor studenten rijdt de bus. Een spoor aanleggen is ontzettend kostbaar en moeilijk nu. Dat snap ik. Maar het had al tientallen jaren geleden er moeten zijn natuurlijk.
Het spoor naar Rhenen loopt dood omdat de spoorbrug nooit hersteld is. Had dat destijds aangepakt. Had je nu een handige lijn gehad en was de Betuwe ook veel beter ontsloten qua ov. En zo nog tientallen voorbeelden.

Juriaan
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Spoorwegnet vol? NS schakelt steeds meer over op uurdiensten.

Tumtum
8 maanden geleden
Antwoord aan  Juriaan

Want er zijn geen goederentreinen, internationale treinen en andere treinen die over datzelfde stukje spoor moeten razen?

Het is zeker druk op het Nederlandse spoor, maar het is niet overal rendabel genoeg. 1 trein per half uur is echt niet weinig maar mensen lopen al te zeuren als ze een kwartier moeten wachten. Bij ons ging er 1 bus in het uur vroegah en na 8 kon je het toch echt bekijken. Ik was blij geweest met 1 trein in het uur. We zijn best verwend eigenlijk.

Moest laatst anderhalf uur wachten voor 1 trein in Warwick Engeland. Niet eens een kleine plaats en best toeristisch. Sta je dan.

Tumtum
8 maanden geleden
Antwoord aan  Tumtum

Oh ja en dan heb je ook nog overal plaatsen met enkelspoor. Dan moeten de treinen op elkaar wachten als tegenliggers. Helpt ook niet mee als je frequenter een trein wil laten rijden.

Als het OV wil groeien zal de overheid een flinke duit in het zakje moeten doen en spoor aan moeten leggen om bepaalde gebieden beter en sneller bereikbaar te maken.

Denk ook niet enkel in treinen. In Amsterdam zou het al veel schelen als je de metro door kan trekken richting Schiphol, Zaandam, Weesp en Almere bijvoorbeeld. Maar gemeenten kunnen dit niet betalen.

Zo kan je ook andere gebieden beter en sneller met elkaar verbinden.

Oscar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

> Er rijdt veel te weinig ov en veel te kort van lengte.

Het probleem is eerder dat vraag en aanbod van OV in NL zich beperkt tot enkele piekmomenten. Op die momenten schiet het tekort en daarbuiten is het gevoeld overbodig.
Gedurende 2-3 uur per dag heb je heel veel buschauffeurs nodig en buiten die uren nauwelijks. Alleen jammer dat je met 12 uur per week niet rondkomt. De buschauffeur zal er dus nog een job naast moeten doen.
Een automobilist heeft hier geen last van. Die rijdt namelijk alleen als het nodig is. En waar een buschauffeur loon of salaris verlangt, doet een automobilist die vervoerstaak gratis en voor niets.

> Zo is er niet eens een spoor van Eindhoven, 5e sta van het land, naar Nijmegen via Uden (grote plaats).

> Maar de meeste mensen willen geen bus, ze willen wel een trein.

Nee, ze willen een A50, die was er niet ten tijde van snelbus 70 Eindhoven-Nijmegen, en gelukkig is die A50 er nu wel. De snelbus is daarmee een echte snelbus geworden. Enig minpunt is dat die naar Oss rijdt en niet naar Nijmegen, maar in Oss kun je overstappen op de trein. De intercity rijdt vanaf Oss zonder tussenstop naar Nijmegen.

> Het spoor naar Rhenen loopt dood omdat de spoorbrug nooit hersteld is.

Of is die spoorbrug wel hersteld, maar ligt er nu asfalt op?

Gert-Jan Hondelink
8 maanden geleden
Antwoord aan  Oscar

In de jaren vijftig is op de pijlers van de door de Duitse Wehrmacht opgeblazen spoorbrug in de spoorlijn Amersfoort-Kesteren over de Nederrijn bij Rhenen een verkeersbrug gebouwd. Er was al kort na de oorlog besloten dat de reizigerstreindienst tussen Amersfoort en Kesteren gelet op de geringe omvang van het vervoer niet zou worden hersteld, en de in 1947 ingestelde treinvervangende busdienst Amersfoort-Rhenen is twee jaar later weer opgeheven. Voor de goederendienst was de spoorbrug niet nodig. In 1981 zijn Veenendaal en Rhenen weer op het spoorwegnet aangesloten d.m.v. een verbindingsboog in de richting Utrecht op de spoorlijn Utrecht-Arnhem. Het is dus niet zo dat het spoor naar Rhenen doodloopt omdat de spoorbrug nooit hersteld is, maar het spoor loopt dood omdat er geen behoefte was, en naar mening ook niet is, aan een treindienst Utrecht-Kesteren via Rhenen.

Anoniem
8 maanden geleden

Bericht in de Morgen, op terras in Brussel.
Volgens rapport IMF werden 2022 voor 7 biljoen dollars subsidies gegeven aan CO2 brandstoofenindustrie.
Reken maar effe uit of schat hoeveel de afgelopen 40 jaar.
De neo-liberale politici en hun gedweee neo-liberale uitvoerders, domrechts, kunnen gezien de klimaatnoodtoestand gewoon klimaatfacisten genoemd worden.

2N2
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Tja, De Morgen heeft zich dan ook gecommitteerd aan de Covering Climate Change en is dus niet bepaald objectief over dat onderwerp. Zo is een van de grootste vervuilers in de wereld niet bepaald neo-liberaal te noemen. Dus, lees ook eens wat andere info voor je deze onzin opschrijft.

2N2
8 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

De juiste naam is Covering Climate Now, in Nederland gesteund door Trouw, Volkskrant en Groene Amsterdammer. Op gebied van klimaat dus mogelijk niet geheel objectief.

Tumtum
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Door mensen af te schilderen als domrechts ga je ze echt niet bereiken met je boodschap.

Peter van Lieshout
8 maanden geleden

Duitsland is qua oppervlakte tussen de 7 en 8 keer zo groot als Nederland.

Een Nederland – ticket voor 49 Euro per maand – en dan in tegenstelling tot Duitsland alleen in de daluren – lijkt goedkoop, maar is duurkoop!

En voor een eventueel Frankrijk – maandticket:
Frankrijk is ongeveer 13 x zo groot als Nederland. Gaat u maar aan het rekenen als de prijs van dat Frankrijk – ticket bekend is …

En nu we het toch over dat Nederland – ticket – voor het gemak alleen in de daluren – hebben: het idee achter de VVV – cadeaukaart of de Hema – cadeaukaart zou zo overgenomen kunnen worden. De voordelen zijn legio:
– De overheid/de politiek bepaalt een standaard prijs.

– het ticket is niet persoonsgebonden, maar anoniem. Familieleden en huisgenoten kunnen gebruikmaken van elkaars ticket.

– het ticket is onbeperkt geldig. De Daluren – prijs van de ritten van A naar B in trein, bus, tram, metro worden per vervoerder “afgeschreven” van deze kaart tot deze leeg is. En dan koop je weer een nieuwe voor jezelf en voor medegebruikers.

Scheelt een hoop gedoe voor de ov – reizigers – met abonnementen, automatische machtigingen, opzegtermijnen, privacy – issues – en een hoop extra administratieve lasten voor de vervoerders.

Eigenlijk een supermoderne versie van de blauwe en de roze strippenkaart!

En of dit ticket klimaatkaart of ov – promokaart of nog iets anders genoemd wordt is minder belangrijk.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Peter van Lieshout

De bedoeling van het D-Ticket is dat mensen uit de auto stappen vanwege de klimaatnoodtoestand, die inmiddels reeds de 1,5 graden-grens (onomkeerbaar) overstegen is. De VN secretaris-generaal heeft dat reeds gemeld.
Gisteren en vandaag 30 plus graden in september hier in west-Europa.
De bedoeling is dat mensen anders gaan leven (agalev).
De beprijzing van CO2-vrije/minimale mobiliteit dient dan negatief te zijn in tegenstelling tot CO2-uitstotende mobiliteit zoals auto, cruiseschip, vliegtuig.
Omdat de massa zich niet aan morele appelen oriënteert maar wat er in zijn /haar beurs gebeurt.
NL-ticket 29 E in daluren en spitsuren incl. 49 E.
En de CO2-uitstotende/vervuilende brandstoffen met 0,5 E per liter verhogen.
Domrechts heeft het over extra BBQ-dagen.
Ik heb grootst respect voor XR en Letze Generation. ZIJ worden aangepakt terwijl de neo-liberalen de klimaatnoodtoestand verder dagelijks verergeren.

Oscar
8 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

> De bedoeling van het D-Ticket is dat mensen uit de auto stappen vanwege de klimaatnoodtoestand…

Kan me vergissen, maar het aantal auto’s is in Duitsland na invoering van €9- en D-ticket niet significant afgenomen. Er is hooguit minder mee gereden, omdat de Duitsers het OV wat vaker gebruiken. Heeft bij mijn weten te maken met lagere variabele kosten, niet met een op handen zijnde klimatologische noodtoestand.

> Gisteren en vandaag 30 plus graden in september hier in West-Europa.

Geniet ervan!

> En de CO2-uitstotende/vervuilende brandstoffen met 0,5 E per liter verhogen.

Nu al is de benzine hier in Brabant minder dan een halve liter per euro, en zodoende een halve euro per liter duurder dan in BE/DE. Niet dat er daarom minder gereden wordt. In plaats daarvan tankt Brabant gewoon in het buitenland.

> Ik heb grootst respect voor XR en LetzTe Generation.

Ik kies liever voor mijn eigen manieren om te besparen en onze planeet niet onnodig te belasten. Ik heb geen airco thuis, geen auto (dus ook geen last van een door een hier niet nader te noemen groepering geblokkeerde A12) en fiets vaak. En vliegen, dat zijn soms lastige insecten die elders nuttig zijn.

Het XR en LG sieren als ze eens met alternatieven komen. Impressies van hoe zij de toekomstige leefwereld zien. Wellicht verdienen ze er politieke credits mee. Dat geblokkeer zal er alleen maar toe leiden dat meer mensen a.s. november op anti-klimaat- en pro-portemonnee-partijen gaan stemmen “om van het gedonder af te zijn”.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Oscar

Het is maar hoe de pers, voor 95% door CO2 brandstoffenindustrie gefinancierd/eigendom aan berichtgeving, laat staan aanwwaarheidsvoorlichting doet.
De afgelopen 40 jaar heeft het ook hier aan ontbroken. Het neo-liberale beleid en afleidingsdiscussies “buitenlanders”; asielzoekers; mislamisten werden dagelijks opgevoerd ipv de vernietigende werking van CO2-uitstoot winstmaximalisaties ten koste van mens, natuur, klimaat.

Ronald
8 maanden geleden
Antwoord aan  Peter van Lieshout

Ja, Duitsland is inderdaad een x aantal keer groter dan Nederland qua oppervlakte, dat klopt. Maar in Nederland is de frequentie én de fijnmazigheid van het openbaar vervoer op landelijke schaal ook een x aantal keer groter dan in Duitsland. Neemt u dat dan ook even mee in uw berekening?

Peter vanLieshout
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ronald

Het Nederlandse openbaar vervoer frequent en fijnmazig? U maakt een grapje!

Als autovrije ov – reiziger is mijn perceptie toch totaal anders, namelijk AFBRAAK met als gevolg VERVOERSARMOEDE!

Blijkbaar zijn de oproepen van Reizigersvereniging ROVER “Verdubbel het openbaar vervoer voor 2030″ richting Den Haag” en “Red Mijn Lijn” richting alle provincies aan uw aandacht ontsnapt.

U – en iedereen trouwens – kunt ze terugvinden op de site van ROVER + ook nog aanvullende info over de afbraak van het ov op regionaal/provinciaal niveau.

En – als dat nog niet genoeg is – is er ook nog het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) uit 2022 over de “(On)bereikbaarheid van essentiële voorzieningen” in Nederland.

Tumtum
8 maanden geleden
Antwoord aan  Peter vanLieshout

Er is zeker sprake van afbraak onder het beleid van de laatste jaren in de provincies. Echter is het vervoer nog steeds veel beter geregeld dan in veel andere landen. Dat vergeet men wel eens.

Echter, wil je als overheid echt CO2 gaan terugdringen, dan moet je veel meer investeren in de infrastructuur van het OV ipv snelwegen.

Maar als je alleen al kijkt wat een metrolijntje doortrekken van Adam Zuid richting Schiphol kost, dan kan een gemeente dat niet alleen dragen.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Peter vanLieshout

Mee eens.

jos Zimny
8 maanden geleden
Antwoord aan  Peter vanLieshout

Mee eens met pëter, niet met tumtum.

Peter van Lieshout
8 maanden geleden
Antwoord aan  Ronald

De kop van een NOS – item over het openbaar vervoer (het hele artikel zult u zelf op moeten zoeken).

Ongetwijfeld zijn er personeelstekorten, maar de afbraak van het ov dateert al van ver vóór het coronatijdperk met als gevolg vervoersarmoede in grote delen van Nederland!

Het doel van deze mededeling van de provincies is mij niet duidelijk.
Alleen een PR – oprisping richting het brede (reizigers)publiek? Oplossingen heb ik in het HELE NOS – artikel niet kunnen ontdekken, terwijl de provinciebesturen als concessieverlener verantwoordelijk zijn voor het ov binnen hun eigen provinciegrenzen.
Ik ben dan ook niet onder de indruk van deze provinciale “krokodillentranen”.

En het frequente en fijnmazige karakter van het ov in Nederland is hiermee volgens mij voor eens en voor altijd definitief onderuit gehaald (overigens ook op basis van mijn behoorlijk recente reiservaringen in EU – landen als Spanje, Portugal, Italië en Griekenland).
Met dank aan de NOS.
——————–
NOS Nieuws

Gisteren, 18:33
Provincies bezorgd over gevolgen personeelstekort stads- en streekvervoer

Ruben Eg, redacteur Economie

Provincies maken zich ernstig zorgen over de bereikbaarheid en daarmee de leefbaarheid in met name dunbevolkte regio’s. Dat laten ze weten aan de NOS in reactie op de personeelstekorten in het stad- en streekvervoer, waardoor vervoerders regelmatig ritten laten uitvallen. “Als er verder wordt afgeschaald, blijft er in de provincie weinig ov meer over”, zegt Harry van der Maas, gedeputeerde in Zeeland.

Peter van Lieshout
8 maanden geleden
Antwoord aan  Peter van Lieshout

Wat is dat toch met dit “abo – fetisjisme” onder Nederlandse ov – reizigers?

Van de vervoerders kan ik het nog wel begrijpen: “easy money”, namelijk geld binnen harken zonder dat er één enkele tegenprestatie geleverd wordt.

Van de ov – reizigers begrijp ik dat niet. Je hebt – zonder dat je één kilometer hebt afgelegd – al een hoop kosten gemaakt.
Je betaalt A)Voor je ov – chipkaart en B)Je sluit een abonnement af en C) En dan ook nog een instaptarief? (NS – voorbeelden hiervan worden hierboven gegeven door @Tumtum, @Hoboïst, @Anoniem) en dan heb je nog geen meter gereisd.

Dan spreekt mij het door mij gegeven systeem van de HEMA – kaart toch echt meer aan: Je kunt als consument de eerste tot de laatste Eurocent op -consumeren. De HEMA is een commercieel bedrijf en de vervoerders pretenderen dat ook te zijn (wat in mijn ogen trouwens een illusie is) en dan zijn de verschillen wel ERG groot.

Daarbij komt ook nog de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer als een basisrecht of als een noodzakelijke nuts – en basisvoorziening voor al dan niet autoloze forenzen, scholieren, studenten, senioren en mensen met een beperking.

De provincies zijn zelf al aan het woord geweest over de ov – malaise – zonder met oplossingen te komen – binnen hun eigen provinciegrenzen

Goeie reis!

Tumtum
8 maanden geleden
Antwoord aan  Peter van Lieshout

Sorry, maar volgens mij heb je echt geen idee hoe duur het is om al die treinen dagelijks te laten rijden.

Dat Duitsland ticket is niet rendabel, hebben ze al toegegeven. Die treinen rijden niet op lucht.

Mensen kunnen al een dalurenabbo kopen voor 119 in de maand. Als je bekijkt hoe duur het is om een auto te rijden is het een koopje.

Hoboist
8 maanden geleden
Antwoord aan  Tumtum

Precies, en voor de dagjes weg-mensen is het weekend-abbo van zo’n 35 euro ook een optie.

Anoniem
8 maanden geleden
Antwoord aan  Hoboist

@hoboist.
NS-Flex Weekendvrij, alle weekenden in de maand, beginnend vrijdag 18.30 u – maandagochtend 04.00 uur, voor 34 Euros per maand.

Anoniem
8 maanden geleden

Fossiele sector krijgt nog meer subsidie dan gedacht: 40 tot 46 miljard euro

Vrijdag 15 september 2023 | Het laatste nieuws het eerst op NU.nl
16°
TV Gids
14 live
3 km
741.51
Fossiele sector krijgt nog meer subsidie dan gedacht: 40 tot 46 miljard euro
Fossiele sector krijgt nog meer subsidie dan gedacht: 40 tot 46 miljard euro
Door onze nieuwsredactie
15 sep 2023 om 20:28
Update: 24 minuten geleden
1.3K reacties

Delen
De fossiele sector krijgt nog meer subsidie dan gedacht. Volgens een berekening van het ministerie van Economische Zaken en Klimaat gaat het om 39,7 miljard tot 46,4 miljard euro per jaar.
Fossiele subsidies zijn belastingvoordelen voor bedrijven die fossiele brandstoffen gebruiken of maken.

Uit stukken die op Prinsjesdag naar buiten komen, blijkt nu dat de fossiele sector nog meer subsidie krijgt dan gedacht. Het gaat om een optelsom van alle voordelen. Het kabinet ging eerder nog uit van 4,4 miljard euro per jaar, milieuorganisaties kwamen uit op 37,5 miljard euro per jaar.

Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat liet in reactie op de berekening van de milieuorganisaties al weten zelf ook bezig te zijn met een berekening.

Demissionair minister Rob Jetten herhaalt op X, voorheen Twitter, zijn boodschap. “Ik zei het afgelopen weekend en ik zeg het opnieuw: fossiele subsidies moeten worden afgebouwd. Zo nemen we afscheid van de oude economie en geven we ruimte aan nieuwe banen en welvaart.”

Waarom fossiele subsidies eigenlijk geen subsidies zijn
Zie ook
Waarom fossiele subsidies eigenlijk geen subsidies zijn
Kritiek op fossiele subsidies vanwege klimaat
Er is veel kritiek op de fossiele subsidies, omdat het stimuleren van het gebruik op fossiele brandstoffen niet rijmt met de klimaatdoelen.

Vooral de luchtvaart, scheepvaart en industrie profiteren van de subsidie. Denk aan grote bedrijven als KLM, Shell en Tata Steel. Een grootverbruiker als Tata Steel betaalt relatief minder energiebelasting dan een klein bedrijf. Daarnaast hoeven luchtvaartmaatschappijen geen accijns te betalen over kerosine en zit er geen btw op vliegtickets. Dat stimuleert behalve die bedrijven ook klimaatonvriendelijk reisgedrag.

Milieuorganisaties pleiten voor een rechtvaardige afbouw van alle fossiele subsidies vóór 2025. Volgens de organisaties kan Nederland daarmee de klimaatdoelen voor 2030 in één klap halen. Ook heeft de overheid dan extra inkomsten om te investeren in verduurzaming en de bestrijding van energiearmoede.

Klimaatactivisten van Extinction Rebellion hebben de afschaffing van de fossiele subsidies tot een van hun speerpunten gemaakt. De actiegroep blokkeert al een week de A12 in Den Haag en zegt dit te blijven doen tot de overheid deze subsidies heeft afgeschaft.

Er zijn de laatste jaren al wel fossiele voordelen verdwenen. Volgens Jetten kan de afbouw van fossiele voordelen niet in een keer gebeuren. Daar moet volgens hem een afbouwplan voor komen.

Peter van Lieshout
8 maanden geleden

Nu komt de AAP uit de openbaar vervoer – MOUW!

“Ritprijs lokaal openbaar vervoer moet bijna 12 procent omhoog door inflatie en loonsverhogingen. Een kaartje voor de bus, tram of metro kost volgend jaar waarschijnlijk 11,7 procent meer dan nu. De prijsverhoging is nodig door de stijgende kosten van onder meer energie en personeel”.

De Volkskrant van 12/9/2023 gaat verder:
“Dat blijkt uit een berekening door DOVA, een samenwerkingsverband van provincies en lokale overheden die het lokale vervoer aanbesteden”.
(DOVA staat voor de Decentrale Openbaar Vervoer Autoriteiten).

U leest het goed: de provincies die op het ene moment snikkend krokodillentranen huilen
“over de bereikbaarheid en daarmee de leefbaarheid in met name dunbevolkte regio’s” en op het andere moment met droge ogen aankondigen “dat een kaartje voor de bus tram of metro volgend jaar waarschijnlijk 11,7% meer kost dan nu”!

En zo wordt de ov – reiziger belazerd!
Sterker nog: zo wordt IEDEREEN in Nederland belazerd! Niet alleen de pro – ov – lobby, maar ook de – anti – ov – lobby; niet alleen de klimaat – lobby, maar ook de auto – lobby!

Wanneer komt er een parlementaire enquête over het openbaar vervoer? Of een hele serie integriteitsonderzoeken?